Справочная энциклопедия дорожника (том II) Ремонт и содержание автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева

Подождите немного. Документ загружается.

профиль, по которому определяют тип автомобиля. Система позволяет

измерять также скорости движения.

Учёту подлежит весь поток механических транспортных средств по

каждому направлению движения. Его можно осуществлять

автоматизированным, комбинированным или визуальным способами.

Применение того или иного способа учёта движения решается в зависимости

от целей и задач учёта, а также оснащённости и возможности использования

различных технических средств. Поскольку проведение круглосуточного

визуального учёта движения требует больших затрат труда, а

автоматизированный способ не всегда позволяет определять требуемое

количество видов транспортных средств, допускается использование

периодического кратковременного визуального сбора данных с

последующим восстановлением недостающей информации.

Собранные на учётных пунктах сведения в зависимости от способа учёта

движения заносятся в соответствующие формы и направляются в

подразделения службы учёта движения органов управления автомобильными

дорогами не реже 1 раза в квартал. В подразделениях службы учёта

движения все сведения по учётным пунктам заносятся на магнитные

носители и не позднее 15 числа следующего за кварталом месяца

направляются в вычислительный центр для обработки и формирования

автоматизированного банка данных учёта движения.

Автоматизированный учёт движения. Автоматизированный способ

учёта движения предусматривает оснащение учётного пункта техническими

средствами-счётчиками. Основными элементами автоматического счётчика

являются: детектор, вторичный прибор и источник питания. Наибольшее

распространение получили автоматические счётчики с индуктивными

петлевыми датчиками, закладываемые под покрытие или укрепляемые на его

поверхности на период проведения учёта движения. Счётчики с

использованием этих датчиков позволяют определять состав транспортного

потока, разделяя его на группы: легковые автомобили, автобусы, грузовые

автомобили различной грузоподъёмности (лёгкие, средние, тяжёлые, очень

тяжёлые, автопоезда), а также скорость движения автомобилей.

Автоматизированная система учёта движения предполагает автоматические сбор,

обработку, передачу данных и включает в себя помимо автоматических счётчиков

комплекс аппаратуры (компьютер, модем) и линии связи, а также программное

обеспечение. Режим работы при автоматизированном учёте движения должен быть, как

правило, круглосуточным в течение года.

При ремонте или замене технических средств проводится визуальный учёт

движения с разделением транспортных средств на то количество видов,

которое учитывалось на данном учётном пункте с помощью технических

средств.

Комбинированный способ учета движения применяют при

недостаточном количестве автоматических счетчиков и при невозможности

получения с их помощью информации о составе транспортного потока.

Данный способ предполагает применение простых технических средств

(счетчиков) при визуальном сборе данных о составе транспортного потока.

При комбинированном учёте движения счетчики осуществляют сбор данных

об интенсивности движения круглосуточно в течение года, а визуальные

наблюдения проводят периодически в учётные дни.

Разделение транспортных средств по видам осуществляется в зависимости

от возможности применяемых технических средств. При визуальном сборе

данных может быть выделено 9 и более групп транспортных средств (табл.

21.1).

Таблица 21.1

Номер группы

транспортного средства

Грузоподъёмность одиночного

автомобиля и автопоезда, т

Вид транспортного средства

1 -

Легковые автомобили, мотоциклы

всех марок

2 -

Автобусы особо малого класса (типа

РАФ, УАЗ)

3 - Автобусы (типа КАвЗ, ПАЗ, ИЗАС)

4 - Автобусы (типа ЛАЗ, ЛИАЗ)

5 -

Автобусы (типа IKARUS, ТАМ,

MERCEDES-BENZ)

6 До 2,0 Лёгкие грузовые

7 2,1-6,0 Средние грузовые

7А 10,0-14,0

Автопоезд

7Б

10,0-14,0

8 6,1-10,0 Тяжелые грузовые

8А 14,1-18,0

Автопоезд

8Б 9

9 Свыше 10,0 Очень тяжёлые грузовые

9А Свыше 18,0

Автопоезд

9Б 20,1-30,0

П р и м е ч а н и я . 1. 7А-9А - автопоезда в составе тягача данной группы транспортного

средства и прицепа; 7Б-9Б - автопоезда в составе седельного тягача данной группы

транспортного средства и полуприцепа. 2. Грузоподъёмность (номер группы

транспортного средства) специализированного подвижного состава определяется

грузоподъёмностью соответствующего базового автомобиля. 3. Указанные в таблице

группы транспортных средств включают;

Легковые автомобили (отечественного и иностранного производства);

Автобусы особо малого класса УАЗ 2206; РАФ-2203-01; ЗИЛ-3207

«Юность»;

Автобусы КАвЗ-3976; ПАЗ-3205, -3206, -672М, -НЗАС-3964, -4951, -4208;

Автобусы ЛАЗ-695Н, -699, -42021, -4207; ЛиАЗ-677М, -5226;

Автобусы IKARUS-543.26, -260.50, -263.00, -415.08, 250.93, -256.74, -

350.00, 365.10; MERCEDES-BENZ 0302CY; ТАМ-260А119Т;

Грузовые малотоннажные автомобили ИЖ-27156, -2715-01, -27151-01;

АЗЛК-2335; ЕрАЗ-762В; УАЗ-33741, -3303, -3909; ГАЗ-330211 «Газель»;

Бортовые автомобили ГАЗ-52-12, -3303; ЗИЛ-431510, -433100.

Бортовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-66-11; ЗИЛ-157;

КД-131Н; Урал-4320-01; КамАЗ-43101.

Автомобили-самосвалы ГАЗ-САЗ-3507-01; САЗ-3508; КАЗ-4540-01;

«Колхида»; ЗИЛ-ММЗ-554М, -4502, -4510;

Седельные тягачи ЗИЛ-441510, -ММЗ-4313-157 КДВ, -13IHB; Урал-4420-

01, -44202-01;

8. Бортовые автомобили повышенной проходимости Урал-43202-01;

КамАЗ-43105, -43106; КрАЗ-25561,-260.

Автомобили-самосвалы MA3-555I, -5549; Урал-5557; КамАЗ-55102.

Седельные тягачи КамАЗ-5410, -5415; МАЗ-54331, -54326; КрАЗ-260В.

Бортовые автомобили КаМАЗ-5325; КрАЗ-250;

Автомобили-самосвалы КамАЗ-55111; КрАЗ-256Б1;

Седельные тягачи КамАЗ-5425, -54112; МАЗ-54323, -64226, -64229, -64221,

-64224; КрАЗ-258Б1; ЛИАЗ; IVЕСО; MERCEDES-BENZ; RENAULT;

VOLVO.

Однако с увеличением количества выделяемых групп существенно

возрастают затраты на учёт. Поэтому решение о необходимом количестве

выделяемых групп принимается в каждом случае органом управления

дорогами.

При проведении учёта движения на автомобильных дорогах сети «Е»

деление транспортных средств по видам осуществляется в соответствии с

рекомендациями ЕЭК ООН (TRANS/WP.6/AC.2/14Add. 1).

Визуальный учёт движения. Визуальный учёт движения предполагает

периодический контроль интенсивности и состава транспортных средств и

применяется в случае отсутствия технических средств, а также при выходе их

из строя (на время ремонта или замены).

Визуальный учёт движения может быть использован (по специальной методике, в том

числе и с остановкой транспортных средств) для сбора данных на отдельных участках

автомобильных дорог для определения дальности перевозок, маршрута следования,

степени загруженности транспортных средств и т.д.

Другие автомобили иностранного производства относят к определённому

номеру группы транспортного средства в зависимости от их

грузоподъёмности и нагрузки на оси.

Ввиду трудоёмкости визуального способа учета движения во многих странах применяют

кратковременные наблюдения продолжительностью в несколько часов (от 1 до 6 часов) -

выборочный учёт.

Методы выборочного учёта основаны на установленных

экспериментальных зависимостях между объёмом движения за

определённый период суток и суточной интенсивностью движения и

вычислении значений коэффициентов пересчёта. Значения коэффициентов

пересчёта зависят от типа дороги (федеральные, территориальные), сезона

года и носят локальный характер.

Собранные на учётных пунктах сведения об интенсивности и составе

движения заносят в соответствующие формы или на магнитные носители (в

зависимости от способа учёта) и отправляют в вычислительный центр для

формирования автоматизированного банка данных учёта движения, который

ежегодно пополняют и хранят в вычислительном центре и выдают

заинтересованным организациям в установленном порядке.

21.3. Автоматизированные банки дорожных данных

Виды и состав автоматизированных банков дорожных данных.

Автоматизированные банки дорожных данных являются важнейшим

элементом системы управления состоянием автомобильных дорог. Они

представляют собой автоматизированные информационно-аналитические

системы, содержащие периодически обновляемую информацию об

автомобильных дорогах, искусственных сооружениях, движении

автотранспортных средств, ДТП, объектах сервиса и др. Кроме того,

автоматизированные банки дорожных данных содержат комплекс расчётно-

аналитических программ, позволяющих выполнять оценку состояния

автомобильных дорог, а также решать комплекс вопросов, связанных с

управлением состоянием автомобильных дорог. В табл. 21.2 приведён

перечень типичных задач, решаемых на основе автоматизированных банков

дорожных данных.

Таблица 21.2

Перечень типичных задач, для решения которых используют автоматизированные банки

дорожных данных

№

п.п.

Наименование задач

1 Оценка годовой потребности в объёмах и денежных средствах на реконструкцию, ремонт и

содержание автомобильных дорог

2 Адресное планирование работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог,

включая распределение денежных ресурсов с разработкой опорного плана дорожных работ

3 Объективная оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог по

степени соответствия

фактических показателей нормативным значениям

4 Инвентаризация объектов дорожного хозяйства

5 Паспортизация автомобильных дорог

6 Оценка состояния дорог по условиям соответствия требованиям обеспечения безопасности

дорожного движения

7 Разработка федеральных и региональных программ повышения безопасности дорожного

движения

8 Разработка проектов дислокации дорожных знаков и разметки

9 Разработка проектов повышения пропускной способности автомобильных дорог

10 Контроль качества дорожных работ

11 Оценка деятельности дорожных организаций

12 Учёт и планирование строительства объектов дорожного сервиса

В зависимости от решаемых задач автоматизированные банки дорожных данных делятся

на отраслевые и локальные. Отраслевой банк дорожных данных функционирует в системе

центрального государственного органа управления дорожным хозяйством, а также во всех

органах управления, имеющих федеральные автомобильные дороги, и содержит в

основном технические данные о федеральных автомобильных дорогах и искусственных

сооружениях, информацию о движении автотранспортных средств, ДТП, объектах

сервиса и др. Для примера в табл. 21.3 приведён состав действующего в настоящее время

отраслевого автоматизированного банка дорожных данных АБДД «ДОРОГА»

(разработчик - ГП «Росдорнии»).

Таблица 21.3

Примерный состав отраслевого автоматизированного банка дорожных данных АБДД

«ДОРОГА»

Общие

данные по

дороге

(категория,

ДКЗ и т.д.)

Интенсивность и

состав дорожного

движения

Сцепные

свойства

покрытия

Ровность

покрытия

Прочность

дорожной

одежды

Дефекты

дорожного

покрытия

Туннели, галереи,

подпорные стенки

Геометричес

кие

параметры

элементов

дороги

Привязка

километровых

знаков, реперов,

границ

Видимость

проезжей

части дороги

Снегозащитн

ые

сооружения

Стационарн

ые посты

ДПС

Стационарн

ые пункты

весового

контроля

Водопропускные

трубы

Населённые

пункты

Мостовые

сооружения

Подземные

переходы

Дорожные

знаки

Схема

дорожной

одежды

Автобусные

остановки

Примыкания и

пересечения

Пешеходные

дорожки и

тротуары

Стационарные

пункты

автоматизированн

ого учёта

дорожного

движения

Адреса и

виды

ремонтных

работ и работ

по

реконструкци

и дорог

Дорожные

здания и

сооружения

Элементы

земляного

полотна и

системы

водоотвода

Станции

технического

обслуживани

Противошумовые и

противоослепляющ

ие экраны

Обочины Освещение Коммуникац

ии

Разметка Развязки АЗС ДТП

Площадки

отдыха

Лесополосы Объекты

сервиса

Вызывная

связь

Ограждения Автовокзалы Метеостанции

Комплекс расчётно-аналитических программ, входящих в структуру

общеотраслевых банков данных, ориентирован в основном на решение

вопросов, связанных с управления состоянием сети федеральных

автомобильных дорог, в том числе с обеспечением безопасности дорожного

движения, планированием отраслевого бюджета, планированием текущих и

среднесрочных ремонтных работ, оценкой качества выполненных ремонтных

работ. Локальные банки дорожных данных функционируют в различных

органах управления дорожным хозяйством и могут включать в себя помимо

параметров, входящих в отраслевой банк данных, ещё и модули, отвечающие

за бухгалтерский блок, документооборот, складское хозяйство, производство

и хранение строительных материалов, машинный парк, проектирование и т.д.

Некоторые локальные банки дорожных данных могут быть состыкованы с

модулями, отвечающими за технический учёт и паспортизацию

автомобильных дорог, а также за дислокацию дорожных знаков и разметки.

В качестве примера можно назвать следующие локальные банки дорожных

данных: АБДД «ТИТУЛ 2000» (разработчик - Саратовский НПЦ

«РОСДОРТЕХ»), АБДД «Комплексная автоматизированная система»

(разработчик - АОЗТ «Терра»), БД РУАД «Горно-Алтайавтодор»

(разработчик - ООО «Гео-ИнТех-Сибирь»), БД - «Паспорт дороги»

(разработчик - ТОО «ИНТЕХ»), АБДД «КОУПДОР» (разработчик - «ГУ

ВЛАДУПРДОР») и др.

Банки дорожных данных могут быть реализованы на базе различных

программных продуктов (современные версии MS SQL Server, Oracle, Delphi,

Visual FoxPro, IBM DB2, Informix и др.). В целом автоматизированные банки

дорожных данных должны содержать:

систему управления базами данных;

систему обработки информации (включая систему создания сетевых

объектно-ориентированных приложений типа «клиент-сервер»);

системы ввода, редактирования и представления данных;

системы авторизации, обработки запросов и отправления запросов на

удалённую обработку, удовлетворяющие стандартным требованиям.

Основным требованием к отраслевым и локальным банкам данных

является их совместимость с создаваемой в дорожной отрасли системой

комплексного информационно-телекоммуникационного обеспечения, а

также возможность перекрёстного использования баз данных.

Перспективным направлением развития автоматизированных банков

дорожных данных является их совместное использование с

геоинформационными технологиями, позволяющими определять точное

местоположение объектов, их размеры, расстояния и создавать цифровые

карты и схемы.

Помимо автоматизированных банков дорожных данных существуют

специализированные банки данных, ориентированные на паспортизацию

автомобильных дорог, инвентаризацию объектов дорожного хозяйства, учёт

ДТП, ведение кадастра земель, разработку проектов дислокации дорожных

знаков и разметки и т.д. Кроме того, в системе государственного органа

управления дорожным хозяйством функционирует отраслевой банк

мостовых данных «МОНСТР» (разработчик - МАДИ).

Формирование автоматизированных банков дорожных данных.

Автоматизированные банки дорожных данных формируются и

систематически обновляются на основе результатов диагностики

автомобильных дорог и искусственных сооружений. Данные, используемые

для формирования банков дорожных данных, делятся на три группы:

исходные данные о дорогах и искусственных сооружениях, получаемые в

органах управления дорожным хозяйством;

результаты полевых обследований дорог и искусственных сооружений;

данные о ДТП и параметрах дорожного движения автотранспортных

средств.

Исходные данные о дорогах и искусственных сооружениях получают на

основе проектно-сметной документации, технических паспортов дорог,

результатов инвентаризации дорог, планов ремонтных работ, результатов

сезонных осмотров, стандартных форм отчётности и т.д. Полученные

исходные данные заносят непосредственно в соответствующие базы банка

дорожных данных.

Результаты полевых обследований дорог и искусственных сооружений в

зависимости от вида измерений перед занесением в соответствующие базы

данных нуждаются в предварительной обработке. При использовании

некоторых специализированных передвижных лабораторий, оснащённых

специальным оборудованием, часть геометрических параметров

автомобильных дорог, данные о пройденных расстояниях, ровности и

сцепных свойствах дорожных покрытий регистрируются, обрабатываются и

вносятся в базы данных в автоматическом режиме. При оценке прочности

нежёстких дорожных одежд используются результаты многих разнотипных

измерений, в связи с чем возникает необходимость их предварительной

обработки. Результаты измерений, выполненных с помощью специального

оборудования, вносят в полевые журналы, подвергают предварительной

обработке и только после этого заносят в соответствующие базы данных.

Данные о ДТП получают обычно из специальных карточек, составляемых

в органах ГИБДД. Данные об интенсивности и составе транспортных

потоков получают с помощью автоматизированных учётных пунктов или на

основе выборочных визуальных наблюдений. Всю эту информацию вносят в

соответствующие базы данных.

Любой автоматизированный банк дорожных данных должен иметь

систему ввода информации. Эта система должна обладать следующими

свойствами:

автоматическая защита от ввода чисел недопустимой разрядности;

возможность корректировки неверно введённых данных;

возможность оперативного просмотра введённых данных.

После формирования баз данных по участкам дорог, отдельным дорогам

или группе дорог выполняются их предварительные проверки на полноту и

взаимную совместимость. Все обнаруженные недостатки должны быть

устранены до объединения баз данных в единый банк. Затем проверенные

базы данных объединяют в отраслевой или локальный банк дорожных

данных. При сдаче/приёмке подготовленных баз для формирования банка

дорожных данных выполняют окончательный контроль качества собранной

информации с помощью специальных прикладных программ. Эти

программы контролируют полноту информации, совместимость данных,

непрерывность данных, стыковку данных на границах, взаимную привязку

объектов. Кроме того, должна быть обеспечена совместимость

сформированного банка дорожных данных с банками данных прошлых лет.

Различные виды данных в зависимости от скорости изменения

соответствующих параметров и трудоёмкости их определения могут

обновляться с разной периодичностью. В табл. 21.4 приведены

рекомендуемые нормативы периодичности обновления основных параметров

входящих в банки дорожных данных.

Таблица 21.4

Нормативы периодичности обновления основных параметров входящих в банки

дорожных данных

№

п.п.

Параметры и элементы

Федеральные дороги

Местные дороги

(территориальные)

магистральные прочие

1 2 3

1 Геометрические параметры плана и

профиля (ширина проезжей части и

При первичной диагностике эксплуатируемых дорог. При

повторной диагностике только на участках изменения

обочин, продольные и поперечные

уклоны, радиусы горизонтальных

кривых, ширина разделительной полосы

и др.)

геометрических параметров после проведения

соответствующих ремонтных мероприятий или

реконструкции

2 Ровность покрытия проезжей части:

на участках с неудовлетворительной

ровностью

Ежегодно Раз в 2 года Раз в 3 года

на остальных участках Раз в 2 года Раз в 3 года Раз в 3 года

после проведения работ по ремонту и

реконструкции

Ежегодно Ежегодно Ежегодно

3 Сцепные свойства дорожных покрытий:

после проведения работ по ремонту и

реконструкции

Ежегодно Ежегодно Ежегодно

на остальных участках Ежегодно Раз в 2 года Раз в 3 года

4 Визуальная регистрация дефектов

дорожных одежд и покрытий с целью

определения их состояния

Ежегодно Ежегодно Ежегодно

5 Прочность дорожной одежды, оценка

состояния и системы водоотвода:

на участках с К

пр

< 0,80 Ежегодно Ежегодно Раз в 3 года

на остальных участках Раз в 3 года Раз в 4 года Раз в 5 лет

после проведения работ по ремонту и

реконструкции

Ежегодно Ежегодно Ежегодно

6 Состояние дорожных устройств и

обстановки дороги (площадки отдыха,

площадки для стоянки автомобилей,

автобусные остановки и автопавильоны,

дорожные знаки и указатели, ограждения

и др.)

Раз в 3 года Раз в 4 года Раз в 5 лет

7 Состояние водопропускных труб Раз в 3 года Раз в 4 года Раз в 5 лет

8 Учёт интенсивности движения и состава

транспорта потока

Ежегодно Раз в 3 года Раз в 5 лет

9 Сбор информации об аварийности с

выявлением участков концентрации ДТП

и их детальным обследованием

Ежегодно Ежегодно Ежегодно

ГЛАВА 22. Организация и финансирование работ по

содержанию и ремонту дорог

22.1. Особенности и задачи организации работ по содержанию и ремонту

дорог

Работы по содержанию и ремонту дорог по своей экономической сущности

обеспечивают процесс частичного или полного устранения накопленного

физического износа их конструктивных элементов и поэтому имеют ряд

специфических организационных особенностей по сравнению с работами по

строительству дорог. К основным из них следует отнести:

неоднородность объектов ремонта по длине, объёмно-планировочным и

конструктивным решениям, а также имеющих разный срок службы и разный

характер скрытых дефектов, которые могут быть выявлены только в период

выполнения ремонтных работ;

стеснённость места работ и относительно небольшие объемы их

выполнения (особенно при содержании дорог), исключающие возможность

эффективного применения высокопроизводительных машин и оборудования

и поэтому требующих больших затрат труда;

необходимость ограничения фронта работ в связи с требованиями их

производства без полного закрытия движения транспорта и объективным

снижением производительности труда рабочих в условиях постоянных

шумовых, газовых и динамических воздействий от проезжающих

автомобилей;

территориальную рассредоточенность объёмов работ и широкие их

колебания на отдельных участках и сооружениях, что затрудняет

использование поточных методов организации работ;

значительную трудоёмкость разборки существующих конструкций дорог,

которая может в 1,5-2 раза превышать затраты труда при их строительстве.

Указанные особенности работ по содержанию и ремонту дорог

предъявляют повышенные требования к проектированию их организации,

которая должна быть направлена на решение следующих основных задач:

применение прогрессивных форм и методов производства;

минимизацию совокупных затрат на производство дорожных работ и

организацию транспортного процесса в районе их тяготения;

расширение области применения поточных методов организации работ;

своевременную и комплектную поставку на объекты ремонта материалов,

полуфабрикатов и конструкций;

комплексную механизацию ремонтных работ с внедрением

механизированных инструментов и приспособлений, а также средств малой

механизации;

сокращение продолжительности ремонтных работ за счёт повышения

коэффициентов сменности их выполнения, совершенствования техники и

технологии их производства;

повышение качества и снижение себестоимости производства работ.

Проектирование организации работ по содержанию и ремонту дорог

осуществляют на основе многовариантных расчётов с использованием

экономико-математических методов и компьютерного моделирования.