Справочная энциклопедия дорожника (том II) Ремонт и содержание автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева
Подождите немного. Документ загружается.
осевые нагрузки сохранили значения для дорог группы А - 10 т и для
группы Б - 6 т, но при расстоянии между соседними осями свыше 2,0 м
(обычно у современных полуприцепов они равны 2,05 м) при нагрузке на
трехосную тележку - до 24 т, на двухосную - до 20 т;
исключены требования к среднему давлению на дорогу.
Отдельно приведены параметры автомобилей, при которых они отнесены к
категории 2. В частности, при движении по мостам это транспортные
средства с полной массой от 30 т до 80 т и более и с нагрузкой на ось от 7,6 т
до 20 т и более. Указанные ограничения были разработаны с учетом
ограничений, имеющихся в странах Европы. Они не затрагивают легковые
автомобили, имеющие гораздо меньшие габариты, полные массы и нагрузки
на оси.
Осевая нагрузка в странах Европы на 1990 г. находилась в основном на
уровне 10 т (в Норвегии и Польше - 8 т, в Бельгии, Италии, Португалии - 12
т, в Греции, Франции - 13 т). Однако и за рубежом, и в России наблюдается
тенденция к увеличению осевой нагрузки до 13 т.
Ширина колеи автомобилей обычно составляет 0,8-0,85 от габаритной
ширины, и эта тенденция устойчиво сохраняется длительное время.
Например, если габаритная ширина 2,5 м, то колея будет около 2,0 м. У
легковых автомобилей часто встречается ширина 1,6 м и колея 1,45 м.
Высота центра тяжести автомобилей обычно составляет около 0,5 от колеи и
не должна быть больше по условиям бокового опрокидывания при движении
на повороте. Однако при перевозке некоторых грузов это условие
нарушается.
Для легковых автомобилей (в том числе типа ВАЗ, АЗЛК, ИЖ, ГАЗ)
характерны следующие габаритные размеры: высота - 1,4-1,5 м, ширина 1,6-
1,8 м, длина 4-5 м. Кроме того, выпускаются легковые автомобили особо
малого класса с длиной менее 3,5 м (в России - это ВАЗ-1111 "Ока") и особо
большого класса с длиной более 6 м (например, "Сити-Таун" (США);
Мерседес-Бенц 600 (ФРГ); ЗИЛ-41047 (Россия)).
У легковых автомобилей с начала XX века приблизительно до 1970-х гг.
наряду с существенным изменением формы кузова происходило уменьшение
габаритной высоты. При этом уменьшались диаметр колес (с 900 до 600 мм и
менее) и дорожный просвет (с 200-300 до 130-150 мм). Габаритная высота
европейских легковых автомобилей со снаряженной массой 1400 кг за
период с 1955 г. по 1980 г. уменьшилась с 1,6 до 1,4 м, а со снаряженной
массой 600 кг - с 1,5 м до 1,4 м. Таким образом, легковые автомобили
различной снаряженной массы стремятся к одинаковой габаритной высоте и,
по-видимому, уже приблизились к эргономическому пределу. Поэтому
габаритная высота 1,4 м, соответствующая высоте расположения глаз
водителя около 1,1- 1,2 м, должна сохраниться для большинства легковых
автомобилей и на ближайшие 10-20 лет.
Более высокие легковые автомобили встречаются редко. Например,
Карбодиес (Англия) - лондонское такси (1,77 м); Ситроен Мехари (Франция
(1,63 м); РеноЭспейс (Франция (1,66 м). Тем не менее уже более 20 лет
существуют три группы легковых автомобилей с габаритной высотой 1,3 м и
менее (высота расположения глаз водителя около 1,1 м). Одна группа таких
автомобилей - это автомобили так называемого спортивного или
полуспортивного типа, обычно с кузовом-купе двухместным и двигателем
большой мощности. Например, AC 3000МЕ (Англия); Порше 924 (ФРГ);
Тойота MR2 (Япония); Ламборджини Джалпа 3500 (Италия); Феррари 308
GTB (Италия); Де Томазо Пантера (Италия); Лотус Эсприт S3 (Англия) и др.
Другая группа - это некоторые легковые автомобили с мягкой съемной
крышей (кабриолеты, фаэтоны). Например, Мерседес-Бенц 280 SL (ФРГ);
Морган 4/4 1600 (Англия); Пантер Соло (Англия); Фарус (Бразилия) и др.
Третья группа - это некоторые легковые автомобили США. Например,
Крайслер Лазер ХЕ; Форд ЕХР; Понтиак Фиеро; Шевроле Камаро; Шевроле
Корветт и др.
Анализ развития автомобилей указывает на то, что в ближайшие 10-20 лет
не должно произойти изменений по габаритным высоте и ширине грузовых и
легковых автомобилей. Однако имеется тенденция в Европе и в России к
увеличению разрешенной осевой нагрузки до 13 т с увеличением полной
массы автопоезда до 50-60 т, что необходимо учитывать при разработке норм
проектирования дорог. Другое направление в развитии автопоездов -
применение трехзвенных автопоездов, например, тягач и два прицепа или
тягач + полуприцеп + прицеп будет иметь весьма ограниченное применение в
Европе, так как такие автопоезда создают значительные помехи движению и
могут быть использованы только в отдельных случаях.
От полной массы и нагрузки на ось, а также от конструкции шин и
давления в них зависит удельное давление в зоне контакта. Следует
отметить, что при наезде на неровность нагрузка на колесо может
увеличиться в 1,3-1,5 раза. Соответственно кратковременно увеличится и
давление в зоне контакта.
Динамические характеристики автомобилей. Одним из основных
показателей при сравнении скоростных (динамических) свойств автомобилей
является удельная мощность N
yд
, которая определяется как отношение
максимальной мощности двигателя к полной массе автомобиля. Обычно
удельная мощность для автопоездов составляет 5-10 кВт/т, для грузовых
автомобилей (кроме группы особо малой грузоподъемности, где она может
быть выше) - 10-20 кВт/т, для легковых автомобилей (кроме групп большого
и особо большого литража, где она может быть выше) - 20-60 кВт/т. В
отечественном автомобилестроении последних десятилетий заметна
тенденция снижения удельной мощности двигателя при увеличении
максимальной скорости движения (табл. 1.5).
Таблица 1.5
Динамические характеристики автомобилей выпуска 1970-1976 гг. (группа А) и 1986-1995
гг. (группа Б)
Группа автомобилей по
периоду выпуска
Модель
Полная
масса, кг
Мощность
двигателя, кВт
Удельная
мощность, кВт/т
Максимальная
скорость*, км/ч
Легковые автомобили
А
ЗАЗ-968
«Запорожец»
1160 41 35,3 118
Б
ЗАЗ-11022
«Таврия»
1127 39 34,6 145
А ВАЗ-2101 1355 64 47,2 142
Б ВАЗ-21093 1340 47 35,1 158
А Москвич-2138 1445 50 34,6 122
Б АЗЛК-2141-01 1455 56,3 38,7 158
А
ГАЗ-24
«Волга»
1820 95 52 147
Б
ГАЗ-24-12
«Волга»
2016 73,5 36,4 145
Грузовые автомобили
А ГАЗ-52-03 5465 75 13,8 70
Б ГАЗ-3307 7850 88.5 11,3 90
А ЗИЛ-130-76 10525 150 14,2 90
Б ЗИЛ-433100 11725 136 11,6 95
А КамАЗ-5320 15305 154 10,1 80
Б КамАЗ-5315 16000 162 10,1 100
А МАЗ-5335 14950 180 12.0 85
Б МАЗ-53371 17900 132 7,4 115
* Максимальная скорость легковых автомобилей приведена при загрузке водителем и одним пассажиром, а
для грузовых автомобилей - для полной массы.
Анализ показывает, что максимальные конструктивные скорости движения
отечественных легковых автомобилей за период с 1970 г. по настоящее время возросли в
среднем на 17 км/ч и составляют 145-158 км/ч. Также увеличились и максимальные
скорости отечественных грузовых автомобилей, которые составляют в настоящее время
90-115 км/ч.
Значительная часть автомобилей иностранного производства обладает
более высокими динамическими качествами, включая удельную мощность
двигателя и максимальную скорость движения.
Максимальные скорости движения на автомагистралях в России и в
большинстве стран Европы ограничены значением 110 км/ч для легковых
автомобилей и 90 км/ч для грузовых (в Германии на автомагистралях нет
ограничений максимальной скорости).
По ГОСТ[21398-89 «Автомобили грузовые. Общие технические
требования» грузовые автомобили должны иметь следующие максимальные
скорости: при общей массе более 3,5 т - 95 км/ч, при общей массе менее 3,5 т
- 110 км/ч, для автопоездов - 85 км/ч, для автопоездов, предназначенных для
междугородных и международных перевозок, - 100 км/ч. Междугородные
автобусы обычно имеют максимальную скорость 100-130 км/ч. У легковых
автомобилей малого и среднего класса максимальные скорости составляют
140-180 км/ч, но у некоторых легковых автомобилей (БМВ 635 Csi, Феррари
GTO и др.) они достигают 250-300 км/ч.
Важной характеристикой динамических качеств автомобилей служит
график силового баланса в зависимости от скорости движения (рис. 1.3, 1.4).
Эти графики наглядно показывают максимальную величину продольного
уклона, которую может преодолеть автомобиль на данной скорости при
сухом покрытии. Анализ графиков показывает, что современные
отечественные легковые автомобили типа ВАЗ-21093 могут преодолевать
подъем с уклоном 5 % на скорости более 110 км/час, а грузовые автомобили
типа КамАЗ-5320 с полной нагрузкой могут преодолеть этот уклон только со
скоростью около 30 км/ч, т.е. грузовые автомобили, автобусы и автопоезда
весьма чувствительны к крутым подъемам. Поэтому в ГОСТ [ 21398-89
имеется требование, что автопоезд должен преодолевать подъем в 3 %
длиной 3 км со скоростью не менее 30 км/ч.
Рис. 1.3. График силового баланса легкового автомобиля ВАЗ-21093
Рис. 1.4. График силового баланса грузового автомобиля КамАЗ-5320
Большое внимание уделяется конструкторами легковых автомобилей
такому показателю, как приемистость или способность развивать скорость
движения при трогании с места. Этот показатель оценивается временем
разгона автомобиля при трогании с места до скорости 100 км/ч. У легковых
автомобилей, выпускаемых в последние годы, время разгона составляет 15-
20 с по сравнению с 20-30 с у легковых автомобилей, выпускаемых в 1970-
1976 гг. Максимальное ускорение полноприводных легковых автомобилей
составляет 6,5 м/с
2
, заднеприводных - 5 м/с
2
, переднеприводных - 3 м/с
2
. Для
грузовых автомобилей максимальное ускорение обычно не превышает 2 м/с
2
.
Максимальное замедление у автомобилей может быть реализовано при
любой скорости, поскольку у современных автомобилей тормозные
механизмы установлены во всех колесах, а на многих автомобилях есть
регулятор тормозных сил. По нормам (Правила № 13 ЕЭК ООН) замедление
должно быть для новых легковых автомобилей не менее 7,0 м/с
2
, для
автопоездов разных категорий от 5,0 до 6,0 м/с
2
.
Максимальные значения сил тяги, ускорений и замедлений могут быть
реализованы при коэффициенте сцепления не ниже 0,7-0,9, т.е. на сухом
чистом покрытии. При других состояниях покрытия эти состояния
недостижимы. Эта ситуация для обычных автомобилей в ближайшие 10-20
лет не изменится. Существенные изменения могут произойти в более
отдаленной перспективе, когда будут разработаны новые типы шин по
аналогии с шинами гоночных автомобилей, которые обеспечивают
коэффициент сцепления, равный 1,2-1,5, а у драгстеров - около 2. Это
достигается за счет прилипания резины к поверхности покрытия. При этом
срок службы шин резко снижается. В настоящее время стоимость таких шин
чрезвычайно высока и для обычных автомобилей неприемлема.
Увеличение удельной мощности грузовых автомобилей и автопоездов
сдерживается существующими ограничениями скоростей движения на
дорогах и стремлением уменьшить расход топлива. Это положение в
ближайшие годы не должно измениться. В то же время уменьшение расхода
топлива обеспечивается совершенствованием двигателей и шин, а также
использованием ряда мероприятий по уменьшению сопротивления воздуха
(изменение формы кабины, применение обтекателей и т.п.). Уменьшение
расхода топлива снижает отрицательное влияние автомобиля на
окружающую среду.
Тормозные системы. Все современные автомобили, включая автопоезда,
имеют рабочую тормозную систему с тормозными механизмами на каждом
колесе, а также стояночную тормозную систему с приводом на задние колеса.
Кроме того, у автобусов полной массой свыше 5 т и грузовых автомобилей
свыше 12 т должна быть дополнительная так называемая вспомогательная
тормозная система, которая должна обеспечивать движение под уклон в 7 %
длиной 6 км со скоростью не более 30 км/ч.
Важно отметить явную тенденцию последних лет, которая состоит в том,
что практически все современные автомобили, кроме некоторых легковых
особо малого класса, имеют регуляторы тормозных сил, что позволяет
использовать для создания максимальных тормозных сил всю массу
автомобиля при различных значениях коэффициента сцепления. Поэтому
требования стандарта по тормозному пути могут и перевыполняться. Так,
например, для легковых автомобилей по Правилам № 13 ЕЭК ООН при
начальной скорости V
0
= 80 км/ч и усилии на педали не более 500 Н
тормозной путь должен быть не более 43,2 м, но ВАЗ указывает в
технической характеристике своих моделей автомобилей S
T
= 38 м (АЗЛК,
ИЖ, ГАЗ приводят 43,2 м). Для новых грузовых автомобилей по Правилу №
13 при V
0
= 60 км/ч тормозной путь должен быть не более 36,7 м, для
автопоездов с тягачами при тех же условиях не более 38,5 м (табл. 1.6). Для
автомобилей, находящихся в эксплуатации, требования по тормозному пути
приведены в ГОСТ[25478-91 и в Правилах дорожного движения и
существенно ниже, чем для новых (табл. 1.7).
Таблица 1.6
Нормативы эффективности рабочей тормозной системы для новых АТС (полная масса)
Категория АТС по классификации
Комитета по внутреннему транспорту
(КВТ) ЕЭК ООН, принятой в
ГОСТ [ 22895-77
Режим торможения
Нормативы тормозной
эффективности
Начальная
скорость
торможения, км/ч
Усилие на
педали тормоза,
кгс, не более
Тормозной
путь, м, не
более
Установившееся
замедление, м/с
2
не
менее
М
1
80 50 43,2 7,0
М
2
, М
3
60 70 32,1 6.0
N
1
80 70 61.2 5,0
N
2
, N
3
60 70 36.7 5,0
Автопоезд с тягачом категории М
1
80 50 50,7 5,8
Автопоезд с тягачами категории М
2
,
М
3
60 70 33,9 6,0
Автопоезд с тягачом категории N
1
80 70 63,6 5,0
Автопоезд с тягачами категории N
2
,
N
3
60 70 38.5 5,0
Таблица 1.7
Нормативы тормозной эффективности рабочей тормозной системы для АТС, находящихся
в эксплуатации
Категория АТС по
классификации КВТ ЕЭК
ООН, принятой в
ГОСТ[25478-82
Режим торможения Нормативы тормозной эффективности
начальная
скорость
торможения,
км/ч
усилие на
педали
тормоза, кгс,
не более
тормозной путь, м, не
более, при массе
установившееся
замедление, м/с
2
, не
менее, при массе
полно
й
снаряженной полной снаряженной
М
1
40 50 16,2 14,5 5,2 6,1
М
2
40 50 21,2 18,7 4,5 5,5
М
3
40 50 21,2 19,9 4,5 5,0
N
1
40 70 23,0 19,0 4,0 5,4
N
2
40 70 23,0 18,4 4,0 5,7
N
3
40 70 23,0 17,7 4,0 6,1
Автопоезд с тягачом
категории:
N
1
40 70 25,0 22,7 4,0 4,7
N
2
40 70 25,0 22,1 4,0 4,9
N
3
40 70 25,0 21,9 4,0 5,0
Тормозные свойства автомобилей долгие годы не изменялись. Улучшение тормозных
свойств наступило с применением регуляторов тормозных сил (в СССР с 1970 г. с
началом выпуска автомобилей ВАЗ). В настоящее время в России большинство
автомобилей оборудовано регуляторами тормозных сил. Дальнейшее некоторое
улучшение тормозных свойств, сокращение тормозного пути и повышение устойчивости
при торможении связаны с применением антиблокировочных систем (АБС).
Антиблокировочные системы (АБС) - это новая тенденция в
автомобилестроении. Они исключают блокирование колес при торможении,
поддерживая их скольжение в узком диапазоне (15-25 %), где значение
коэффициента сцепления максимальное. Применение АБС повышает
активную безопасность на скользких поверхностях за счет уменьшения
тормозного пути приблизительно на 5-15 %, а также за счёт повышения
устойчивости и управляемости при торможении в следствие чего
значительно уменьшается разворот автомобиля и «складывание» автопоезда.
Пока АБС на российских автомобилях не применяется, но применяются на
тягачах Ивеко, Мерседес-Бенц, Рено и других зарубежных автомобилях,
используемых в России. С ужесточением требований ЕЭК ООН к тормозным
системам применение АБС будет расширяться.
С 1.01.1991 г. в Западной Европе запрещена эксплуатация без АБС
автомобилей следующих категорий: грузовые с полной массой более 16 т
(категория N
3
), междугородные автобусы с полной массой более 12 т
(категория М
3
), прицепы и полуприцепы с полной массой более 10 т
(категория O
4
). Другие категории автомобилей оборудуют АБС по желанию
покупателя или по инициативе фирмы, выпускающей автомобили. Следует
ожидать, что в ближайшем будущем эти требования будут приняты в России.
Все чаще АБС применяется совместно с противобуксовочной системой
(ПБС), предотвращающей пробуксовку ведущих колес при интенсивных
разгонах. Эти конструктивные изменения тормозных систем могут оказать
существенное влияние на требования к параметрам видимости, переходно-
скоростных полос и др.
Характеристики подвески и плавность хода. Плавность хода - это
способность автомобиля уменьшать вибронагруженность, создаваемую
воздействием неровностей дороги на водителя, пассажиров, груз и агрегаты
автомобиля. Вибронагруженность автомобиля создается в основном при
взаимодействии колес с дорогой. Основными устройствами,
ограничивающими вибронагруженность, являются подвеска и шины, а для
водителя и пассажиров также упругие сидения. У современных грузовых
автомобилей, особенно у тягачей автопоездов, для снижения
вибронагруженности на месте водителя, кроме основной подвески
устанавливают подвеску кабины и подвеску сидения.
Уровень вибраций и уровень внутреннего шума в кабине или кузове являются основными
показателями комфортабельности автомобиля. Они через утомляемость водителя влияют
на активную безопасность автомобиля, ограничивают его скорость, а значит, и его
производительность. Вибрации влияют на исправность агрегатов автомобиля и
сохранность перевозимого груза. Уровень внешнего шума является показателем
отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду.
Влияние вибраций на человека определяется их интенсивностью,
которая обычно оценивается средним квадратичным значением
виброускорения, в м/с
2
, либо отношением, называемым уровнем вибраций, в
децибелах, спектральным составом, направлением и длительностью
воздействия, которая для езды в автомобиле принимается не более 8 ч.
Человеческий организм наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в
диапазоне частот 4-8 Гц и к горизонтальным в диапазоне 1-2 Гц, что
учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций,
приведенных в международном стандарте ISO 2631-85.
Влияние шума на человека определяется интенсивностью, которая
оценивается уровнем звука в децибелах и спектральным составом.
На внутренний шум международных норм нет, но в России есть
ГОСТ [ 27435-87 , по которому определены нормы, в частности, для легковых
автомобилей - 80 дБА, для грузовых - 84 дБА, для автобусов- 82 дБА. На
внешний шум установлены нормы Правилом № 51 ЕЭК ООН, по которому, в
частности, должно быть для легковых автомобилей - не более 77 дБА, для
тяжелых грузовых автомобилей с двигателями в 147 кВт и мощнее - не более
84 дБА.
Основным источником внешнего шума автомобилей при разгонах и
средних скоростях движения является двигатель, при высоких скоростях
движения - шины. Проблема борьбы с шумом особенно остро возникает при
прохождении дороги через населенные пункты или около них.
Проблема улучшения плавности хода чрезвычайно сложна и
многопланова. Ужесточение требований к вибрациям на месте водителя
приводит к необходимости улучшения качества дорог и введению
существенных изменений в конструкцию автомобилей, особенно грузовых и
тягачей автопоездов. Эти изменения характерны для последних 10-15 лет.
Они затрагивают не только подвеску, но и другие части автомобиля.
По виброактивности шины из синтетической резины хуже шин из
натуральной резины, многолистовые рессоры хуже однолистовых рессор и
т.д. Все чаще в подвеске вместо металлических упругих элементов
используют пневмобаллоны с электронным управлением давления в них,
амортизаторы с электронным управлением коэффициента сопротивления.
Кроме основной подвески вводится подвеска кабины и, кроме того, подвеска
сидения водителя. Эти мероприятия будут развиваться и в ближайшие 10-20
лет.
Шины. Конструкция автомобильных шин подвергается непрерывному
совершенствованию, особенно в последние 10-20 лет. Шины должны иметь
хорошее сцепление с дорогой, малое сопротивление качению, соответствие
упругих свойств параметрам автомобиля и условиям движения, низкий
уровень шума, высокую прочность и долговечность. Все это существенно
зависит от качества поверхности дороги.
Кроме упругих и демпфирующих свойств (таких же, как и у подвески, но
гораздо более слабых), шины обладают сглаживающей и поглощающей
способностями при движении по неровностям длиной менее 1 м.
Давление в шинах легковых автомобилей обычно находится в пределах
1,5-2,0 кг/см
2
, автобусов и грузовых автомобилей 4,5-8,0 кг/см
2
. У
автомобилей повышенной и высокой проходимости шины более эластичные,
с регулируемым давлением, которое можно уменьшать до 0,5-1,0 кг/см
2
.
Коэффициент сопротивления качению при малых скоростях движения
по асфальтобетонному покрытию у современных легковых автомобилей
обычно составляет 0,013, у грузовых - 0,01-0,008.
Коэффициент сцепления имеет максимальное значение приблизительно
при 10-20 %-м скольжении (буксовании), а при 100 %-м скольжении
(буксовании) снижается на 10-20 %.
Из конструктивных параметров шины наибольшее влияние на коэффициент сцепления
оказывают размеры колеса и рисунок протектора. На дорогах с твердым покрытием
увеличение диаметра колеса приводит к незначительному росту коэффициента сцепления.
На сухих дорогах с твердым покрытием коэффициент сцепления несколько возрастает с
уменьшением площади канавок на протекторе. На мокрых дорогах коэффициент
сцепления тем больше, чем лучше рисунок протектора обеспечивает удаление влаги и
грязи из зоны контакта шины с дорогой. Как уже отмечалось, в ближайшие 10-20 лет не
следует ожидать заметных изменений в коэффициентах сцепления шин с дорогой.
Рулевое управление. Двух- и трехосные автомобили обычно имеют
управляемые колеса передней оси. Четырехосные автомобили обычно имеют
управляемые колеса двух передних осей.
Некоторые японские фирмы (Ниссан, Хонда, Мазда) выпускают часть
своих легковых автомобилей с передними и задними управляемыми
колесами, причем угол поворота задних колес устанавливается в зависимости
от скорости движения электронным блоком.
Обычно для поворота управляемых колес из одного крайнего положения в
другое требуется около 4 оборотов рулевого колеса. Для уменьшения усилия
на рулевом колесе применяют усилители (обычно гидравлические).
В предыдущие 20-30 лет гидроусилители рулевого управления устанавливали на
отечественных грузовых автомобилях грузоподъемностью 5 т и более (ЗИЛ-130, МАЗ,
КамАЗ, КрАЗ), на больших и особо больших автобусах, а из легковых автомобилей только
на ГАЗ-13, ЗИЛ-111 и на их более поздних модификациях. В настоящее время за рубежом
гидроусилители руля все чаще ставят и на грузовые автомобили малой грузоподъемности,
и на легковые автомобили среднего и даже малого классов. Эта тенденция будет
развиваться и в ближайшие годы.
Устойчивость по боковому скольжению и по боковому опрокидыванию
оценивается значениями критических скоростей при движении по кривым в
плане и во время маневров с резким изменением траектории движения и во
многом зависит от соотношения колеи и высоты центра масс автомобиля, а
также от коэффициента поперечного сцепления.
Оптимальным считается соотношение:
В/2Н >
п
, где
В - ширина колеи автомобиля, мм;
Н - высота центра масс автомобиля, мм;