Щокін Г.В. (ред.) Менеджмент

Подождите немного. Документ загружается.

241

У деяких європейських країнах і в Україні зокрема під поняттям “сільсь-

кий туризм” розуміють повний різновид підсобної господарської діяльності

сільських господарств у межах і з використанням будівель, виробничих, при-

родних та інших ресурсів ділянки землі (приватного власника, садиби, госпо-

дарства), а також навколишніх територій з надання послуг відпочиваючим

(туристам).

Послуги в сільському туризмі надаються власником садиби (господарства)

у формі забезпечення місць для мешкання, харчування та інших послуг,

пов’язаних з рекреативною і туристичною діяльністю. Рекреація (лат.

rekreatio — відновлення сил) — загальнооздоровчий відпочинок; рекреаційна

діяльність — це туристична діяльність. При цьому власник садиби викорис-

товує власну працю і працю членів своєї родини з метою отримання відповід-

ної винагороди (додаткового заробітку).

Господарські відносини, що виникають при виконанні суб’єктами діяль-

ності у сфері сільського туризму в Україні, законодавчо не врегульовані, про-

ект законопроекту “Про сільський туризм”, внесений депутатами Верховної

Ради України за № 6225 від 21 листопада 2000 р., і нині ще не реалізовано.

Матеріали численних конференцій, висновків вітчизняних експертів,

офіційних документів директивного плану в регіонах свідчать про тенденцію

підтримання розвитку сільського туризму, що змінилася, з боку владних

структур та їх бажання знайти оптимальні для сьогоднішньої України форми

і засоби правового регулювання такої діяльності й запровадження дієвого ме-

неджменту цього виду туризму.

Основоположним документом, що формує державну політику у сфері ту-

ризму, є Указ Президента України № 973 від 10 серпня 1999 р. “Про основні

напрями розвитку туризму в Україні до 2010 року”. У цьому документі перед-

бачено сфери різних заходів загальнодержавного масштабу залучення приват-

ного сектору, особливо в сільській місцевості, до розвитку рекреаційного ту-

ристичного підприємництва і подібної діяльності у сфері сільського зеленого

туризму. Поняття “сільський” або “зелений” туризм використовується в Указі

Президента України, розпорядженні Кабінету Міністрів України з 2000 року,

спрямованого на вирішення проблем підвищення рівня життя сільського на-

селення, забезпечення поліпшення ситуації у сфері його зайнятості, демогра-

фічної ситуації та розвитку села.

Повільний розвиток нормативно-правової бази у сфері сільського туризму

можна пояснити недостатньою інформованістю окремих фахівців державних

органів щодо специфічності правової природи цього явища, традиційної для

жителів сіл багатьох європейських країн форми діяльності із задоволення за-

питів і потреб туристів. Якщо бізнес у сфері сільського туризму є особливим

видом діяльності селян, спрямованої на отримання додаткового доходу, то ме-

неджмент — процес управління цим бізнесом. Взаємодія цих двох процесів

відбувається в Україні непросто, хоча в реальному житті бізнес і менеджмент

виступають як два нерозривні процеси, що існують і взаємодіють за принци-

пом “подвійної зірки”.

У нормальних потокових умовах не можна уявити бізнес сільського туриз-

му без менеджменту, а менеджмент без бізнесу, які повинні спиратися на

юридичні засади агротуристичної діяльності. Аналіз законодавств деяких єв-

ропейських країн (Республіки Польщі, Угорської Республіки, Королівства

242

Швеція) і низки інших країн свідчить, що і там не все ідеально з нормативно-

правовою базою сільського туризму, там також обмежене окреме регулюван-

ня умов і стандартів цієї діяльності органами державної влади. Для нормуван-

ня і стандартизації сільського туризму в цих країнах використовують загальні

норми і правила, які регулюють відносини і встановлюють стандарти, напри-

клад у сферах житлового будівництва і експлуатації житлових приміщень,

санітарні та гігієнічні норми в житловому секторі й секторі тваринництва;

норми пожежної безпеки в житловому секторі та їх особливості в невеликих

сільськогосподарських підприємствах; норми страхування життя, майна,

майнової та іншої цивільної відповідальності тощо. Загальним для менедж-

менту сільського туризму в цих країнах є роль і місце суспільних організацій,

які беруть на себе відповідальність і повною мірою витісняють представниць-

кі та правозахисні дирекції, а також забезпечують належні рекламні, марке-

тингові, інформаційні, освітні, методологічні й методичні послуги своїм чле-

нам — сільським трудівникам.

Такими структурами в Україні можуть виступати органи самоврядування,

козацького формування і регіональні відділення суспільних організацій —

екології, біоенерготехнології та ін. У законодавчих документах європейських

країн немає стандартного визначення поняття “сільський” (“зелений”, “аг-

рарний”) туризм. Проте традиційно існують і вживаються поняття “госпо-

дарська гостинність”, “сільська хуторська гостинність”, “агротуристичні пос-

луги”, “сільський туризм”, “сільський аграрний туризм”, а також “сільське,

або селянське, господарство” (у значенні садиба), “селянин”, “сільський гос-

подар” та ін.

Тому при реалізації менеджменту сільського туризму необхідно передусім

визначитися з ключовими поняттями: 1) які саме послуги у сфері туризму

слід вважати послугами сільського господаря; 2) хто є селянином, тобто кого

слід вважати господарем, який має право надавати послуги із сільського ту-

ризму; 3) що слід розуміти під наданням послуги сільським господарем.

Стосовно першого питання, наприклад, сільський господар:

• надає відпочиваючим (туристам) в оренду кімнату (а не тільки одне

спальне ліжко або диван для нічлігу), окремі будови в своєму садибному

господарстві або житлі прибудови, місця для розміщення майна, транс-

порту та інвентарю туристів;

• продає туристам натуральні продукти або продукти власного виробниц-

тва (не продукти гастрономії);

• забезпечує туристів гужовим, автомобільним транспортом або іншими

засобами пересування по землі, воді та повітрю;

• надає інші послуги, пов’язані з перебуванням в конкретному господар-

стві.

Щодо другого питання під поняттям “селянин”, “сільський господар” слід

розуміти фізичну особу, яка займається сільськогосподарською діяльністю

самостійно, за свій рахунок, є самостійним власником або орендарем госпо-

дарства на тривалий термін.

З третього питання поняття “сільське господарство” — це орні землі й зем-

лі під лісами з будівлями, спорудами та інвентарем, що є або можуть бути ці-

лим господарським комплексом, на які окремі фізичні особи мають права і

обов’язки, пов’язані із сільськогосподарською діяльністю.

243

Сільським може бути визнане будь-яке господарство, яке здійснює відповід-

ну сільськогосподарську діяльність: вирощування рослин або тварин, садівниц-

тво, бджільництво, рибальство, лісове господарство. Отже, надання послуг у

сільському господарстві означає використання з цією метою землі, будівель та

інших елементів цього господарства без зміни їх параметрів і порушення основ-

ної функції — здійснення сільськогосподарського виробництва.

Необхідно чітко розмежувати діяльність у сфері сільського туризму та інші

туристичні послуги, які надаються в сільській місцевості, але не належать до

сфери підприємницької діяльності з усіма юридичними і практичними на-

слідками.

Особливості організації сільського туризму в Європі. Впроваджуючи в Ук-

раїні менеджмент сільського туризму, необхідно врахувати особливості його в

Європі. У статистичній збірці “Туризм в країнах Центральної Європи: Основ-

ні цифри” сільський туризм належить до основних видів туризму разом з та-

кими видами, як відпочинок, бізнес-туризм, спортивний, релігійний, куль-

турно-пізнавальний туризм [124].

Особливістю сільського туризму, наприклад в Польщі, є те, що він не нале-

жить до сфери підприємництва. Тому грошові надходження за ці послуги не

підлягають оподаткуванню. Звільняються від податків і доходи, одержані за

здавання кімнат відпочиваючим у власному домі господаря. Відповідно до

угорського законодавства регулювання відносин з господарювання в сімейних

агрогосподарствах також не підпадає під дію нормативних актів, якими ре-

гулюються відносини у сфері підприємництва. Особливістю шведської моделі

правового регулювання є розвиненість і вдосконалення професійного само-

врядування у сфері сільського туризму. Власники сільських садиб приймають

відпочиваючих у сільській місцевості в межах спеціальної програми “Сільсь-

ка гостинність”. Ця програма є своєрідним об’єднанням, комплексною органі-

зацією з ознаками суспільних об’єднань і традиційних професійних цехових

структур. Для власників садиб участь у програмі є добровільною і платною,

щоб отримати право бути задіяними у сфері сільського туризму.

Досить цікавим для розвитку українського менеджменту сільського туриз-

му є досвід Франції. Там майже двісті років існує культурно-пізнавальний

маршрут — “Тур де Франс”, розроблений за принципом: немає столиці та пе-

риферії, а є єдина Франція, історію якої необхідно знати кожному жителю. В

Австрії з 1991 р. реалізується програма “Відпочинок на сільському подвір’ї”,

яка передбачає: розчиниться в тісному єднанні з господарським побутом і міс-

цевим колоритом на функціональному подвір’ї у селянина. При цьому допус-

тимо не більше 30 ліжок, обов’язкова умова — наявність у дворі тварин, мож-

ливість ознайомиться з іншою типовою формою сільськогосподарської

діяльності в регіоні.

Порівнюючи різні законодавчі системи і особливості національного ме-

неджменту сільського туризму, можна дійти висновку, що за основними прин-

ципами регулювання цього виду туризму вони поділяються на дві специфічні

правові системи:

1) класична модель правових систем розвинених європейських країн із

стійкими економічними і правовими традиціями, передусім у сфері аграрного

сектору. Правове регулювання в Європі (скандинавських країнах зокрема) ра-

зом із забезпеченням стійкого соціально-економічного розвитку сільських те-

244

риторій спрямоване також на поліпшення стану навколишнього середовища,

підвищення рівня послуг, які надаються в межах сільського туризму, і отри-

мання державних доходів (податків) від діяльності сільських господарів, у

тому числі у сфері аграрного туризму, в розмірі 12–25 %;

2) постсоціалістична модель (характерні представники — Польща, Угор-

щина) з дуже сильними традиціями ведення приватного дрібнотоварного сіль-

ськогосподарського виробництва. Ці держави і Україна, зокрема, перебува-

ють у стадії розв’язання складних проблем забезпечення функціонування

своїх агрогосподарчих комплексів, заощадження і розвитку сільських насе-

лених пунктів в умовах нових економічних реалій.

Напрями розвитку менеджменту сільського туризму в Україні. В Україні,

як і в інших постсоціалістичних країнах, сільський туризм можна розгляда-

ти як один з можливих факторів, що сприяє, за відповідного менеджменту

сільського туризму, розвитку або пом’якшенню таких соціальних проблем

села, як безробіття, низький рівень грошових доходів селян, слаборозви-

нутість соціальної та інженерної інфраструктур сільських регіонів.

Використання існуючих сільських поселень, які ефективно розвивають

свої господарства, а також створення нового типу селищ з функціями меш-

кання місцевого населення і відпочиваючих в умовах, наближених до приро-

ди, на противагу великим урбанізованим курортним місцям, дадуть змогу

створити економічно рентабельні рекреаційні умови на базі поселень сільсь-

кого населення і підвищити соціально-економічний рівень мешкання місце-

вих жителів за рахунок організації об’єктів малого бізнесу.

За одноголосним твердженням бізнесменів і фахівців в індустрії відпо-

чинку “сільський” (або “зелений”) туризм — це туризм ХХI ст. Як свідчить

практика європейських країн Старого Світу, 20–30 % туристів з-за кордону

віддають перевагу сільському туризму в країнах Західної Європи. Завдяки

сільському туризму можна поліпшити життя сільського населення, яке при-

несе додаткові доходи, задовольняючи потреби охочих відпочити в сільській

місцевості. Цей вид туризму, за відповідних реклами і менеджменту, особ-

ливо в Причорноморських регіонах України, може мати характер внутріш-

нього туризму, а також задовольняти потреби іноземних туристів, які при-

їжджають до України.

Слід особливо звернути увагу на українську діаспору, що становить від 10

до 13 млн осіб, як на сегмент ринку, який поки освоюється стихійно, але має

великі можливості для розвитку: це і етнічний туризм, який має тенденцію

до зростання, і сільський туризм.

Перші кроки в контексті розвитку сільського зеленого туризму зробили

господарі садиб, будинків, господарств приватного сектору, що знаходяться

поблизу відомих курортів. Проте у більшості з них ніяких додаткових послуг,

крім забезпечення ночівлі, поки немає. Ці дуже важливі напрями повинні

обов’язково розвиватися під стратегічним управлінням державних інститу-

цій. Саме тут передусім потрібен комплекс законів, юридичних правил з боку

Верховної Ради, уряду України, органів самоврядування. Наприклад, необ-

хідно звільнити сільських господарів (на першому етапі) від обкладення по-

датком на прибуток, який надходить від приймання відпочиваючих за наяв-

ності 8–12 місць для ночівлі (ліжок). Необхідно постійно брати участь в

245

міжнародних конференціях з актуальних питань туризму взагалі та сільсько-

го зокрема.

На сьогодні широко відомі такі Міжнародні організації — ECOVAST

Ecoturism Ltd, Union Tourism та ін., які організовують проведення конферен-

цій з актуальних проблем: “Сільський туризм в Центральній і Західній Єв-

ропі” (проводилася в Словенії); “Зелений агро-эко-біосільський туризм в

ХХІ сторіччі” (проводилася в Угорщині).

Головні цілі цих конференцій:

• надання допомоги розвитку і відродженню сільського зеленого туризму

в Західній Європі;

• розширення через державні та недержавні органи, засоби масової інфор-

мації, фермерські організації принципів запровадження сільського ту-

ризму;

• впровадження проектів економічного і сільського туризму в європейсь-

ких країнах. Все це і є елементами оптимізаційного менеджменту сіль-

ського туризму.

Існують і постійно діють також інші міжнародні програми і семінари, на-

приклад туристичного менеджменту в Румунії, планування і розвитку турис-

тичного менеджменту в Ізраїлі та ін.

Сучасний менеджер у сфері сільського туризму — це фахівець ринкової

орієнтації, який самостійно організовує експлуатацію існуючих, але поки не-

достатньо затребуваних в Україні сільських туристичних ресурсів, вивчає ту-

ристичний ринок, оцінює кон’юнктуру і динаміку попиту, перебудовує ор-

ганізацію туристичних послуг на селі з урахуванням вимог ринку. Крім того,

розвиток сільського екологічного (зеленого) туризму дає змогу зменшити тиск

на курортні території окремих регіонів України, що також повинен врахову-

вати ефективно діючий менеджер.

Можна залучити до розвитку туристичної галузі, наприклад, більшість сіл

Чорноморського регіону, відокремлених від морських курортів і розрекламо-

ваних раніше місць відпочинку, в яких, як правило, є чудові природні умови,

чисте повітря, річки, озера, але немає практики обслуговування туристів.

Кримським відділом Українського товариства сільського зеленого туризму

ще наприкінці минулого століття (1998–2000) було розпочато розроблення

оригінальних програм перебування туристів в сільських сім’ях, що передба-

чає можливість залучення їх до участі в збиранні урожаю, навчання деяких

видів народно-прикладного мистецтва тощо.

Сільський туризм — надзвичайно багатогранний вид відпочинку, який на-

був у Європі величезної популярності. Саме тому авіакомпанія Міжнародних

авіаліній України ухвалила рішення сприяти проведенню ІІ Конгресу сільсь-

кого туризму в Україні, виступивши офіційним перевізником.

Конгрес відбувся 26–28 вересня 2005 р. в перлині Південного узбережжя

Криму — Ялті. Організувала проведення міжнародного форуму Європейська

федерація фермерського та сільського туризму EuroGites за підтримки уряду

України та Ради міністрів Автономної Республіки Крим. У роботі авторитет-

ного форуму, що проходив під гаслом “Розвиток та інтеграція через сільський

туризм”, взяли участь представники організацій сільського розвитку і сільсь-

кого туризму з усіх країн Європи — від Грузії до Ісландії, від Фінляндії до

Португалії.

246

Роль менеджерів не повинна зводитися лише до присутності в багаторівне-

вих і розгалужених структурах управління туризмом в Україні. Як показано

вище, в зрілій ринковій економіці дуже важливий малий бізнес — це 95 %

всіх світових фірм, а за значенням — найбільша наближеність до повсякден-

них потреб як творців сільських туристичних послуг, так і споживачів цих

послуг — туристів.

Позитивний досвід європейських країн у сфері сільського туризму заслуго-

вує на пильне вивчення в Україні. Помилковою є думка про те, що досить

мати в своєму розпорядженні певні туристичні ресурси — і сільський туризм

почне розвиватися сам собою. Одних туристичних ресурсів мало. Необхідні

вміння, глибокі професійні знання і тривала напружена праця в галузі ме-

неджменту сільського туризму.

4.2.17. Менеджмент транспортних систем

Складність людського життя зростає з дедалі більшою швидкістю. Кіль-

кість населення планети збільшується, люди мусять пересуватися швидше,

долати більші відстані, щоб зустрітися з іншими людьми. У галузі наземного

транспорту послідовно з‘являються кінь і віз, велосипед, залізничний потяг,

автомобіль, літак, ракетно-космічні транспортні засоби і системи. Зростаюча

складність конструкції цих засобів супроводжується відповідним зростанням

труднощів проектування. Ускладнюються і засоби управління рухом транс-

порту транспортними мережами. Із збільшенням швидкості та ускладненням

конструкцій безпека пересування людей і вантажів дедалі більше залежить

від надійності та ефективності системи управління рухом.

Залізнична мережа, автобусна мережа, перевезення на вантажівках, оке-

анські та морські лінії, управління автотранспортом на повітряних трасах і в

роботі аеропортів — все це висуває дедалі складніші вимоги до менеджменту

транспортних систем і має потребу у відповідних рішеннях. Менеджмент

транспортних систем охоплює різні види транспорту: залізничний, автомо-

більний, морський, річковий, повітряний, трубопровідний. Крім цих тради-

ційних напрямів він спрямований також на розвиток транспортної енергети-

ки і зв’язку як виду транспортування інформації.

Основні параметри менеджменту транспортних систем. Транспортні сис-

теми — системи засобів, призначених для транспортування людей, ванта-

жів, матеріальних та інформаційних ресурсів з одних пунктів перебування

(виробництва, складування, створення) в інші з певною метою. Проблема

транспорту в цілому, як і проблема менеджменту транспортних систем,

охоплює велике коло питань. При розгляді цих проблем необхідно пам’я-

тати, що транспорт не є ізольованою системою, а тісно пов’язаний з іншими

системами країни.

Розвиток менеджменту транспортних систем базується на загальних прин-

ципах системного аналізу, що вимагає конкретизації та кількісної оцінки та-

ких параметрів:

• прогнозування потреб в перевезеннях людей і вантажів;

• аналіз можливих видів розподілу транспортних засобів;

• визначення показників транспортних послуг і опис різних варіантів рі-

шення;

247

• вивчення ефективності можливих варіантів рішення;

• розроблення макета транспортної мережі та її кінцева перевірка;

• реалізація вибраного варіанта рішення.

Параметри транспортної системи та основні фактори організації її менедж-

менту багато в чому визначають одну з найважливіших галузей національної

економіки, ефективне функціонування якої є необхідною умовою стабілізації

економіки, розвитку зовнішньоторговельної діяльності, задоволення потреб

населення і господарського виробництва в перевезеннях, захисті економічних

інтересів України.

Основні напрями розвитку менеджменту і управління організаціями, що

забезпечують вдосконалення транспортних систем України (світу):

• управління оновленням рухомого складу всіх транспортних систем;

• управління розвитком міжнародних транспортних коридорів;

• управління впровадженням нових технологій, спрямованих на забезпе-

чення конкурентоспроможності на ринку транспортних послуг;

• управління створенням і впровадженням інформаційних систем нового

покоління;

• управління здійсненням заходів щодо підвищення рівня безпеки та охо-

рони праці на транспорті, поліпшення екології;

• управління впровадженням енергозберігаючих технологій;

• підвищення швидкості руху транспортних систем;

• управління розвитком інфраструктури транспортних систем — аеропор-

тів, вокзалів, дорожнього господарства та інших елементів.

Менеджмент в системі залізничного транспорту. Залізничний транспорт

України за довжиною шляхів посідає четверте місце у світі після США, Росії

та Канади. За вантажообігом він виконує основні обсяги перевезень — до

70 %, а за пасажирооборотом на нього припадає 50–70 % загального обсягу

перевезень. Електрифіковані ділянки залізниці становлять 40 % шляхів, а

двоколійні та багатоколійні ділянки залізниці — одну третину загальної дов-

жини доріг. За щільністю залізничних колій (0,037 км на 1 км

площі) Украї-

на наближається до найрозвиненіших європейських країн. Довжина шляхів,

що експлуатується, — понад 22 000 км, з яких 60 % обладнані автоматичним

регулюванням руху потягів; приладами електричної централізації стрілок —

94 % всіх залізничних станцій.

Менеджмент в структурних підрозділах Укрзалізниці спрямований на ор-

ганізацію розроблення і впровадження нового покоління рухомого складу:

локомотивів, пасажирських і вантажних вагонів. Результатом управління по-

винна бути конкурентна підтримка вітчизняних промислових підприємств,

які вдосконалюють своє виробництво, активно впроваджують нові розробки і

створюють конкурентоспроможну продукцію для залізничного транспорту.

Конкурентними організаціями на залізничному транспорті є такі струк-

тури:

• Крюковський вагонобудівний завод — виробництво трьох типів паса-

жирських вагонів, що відповідають вимогам міжнародних стандартів;

• Холдингова компанія “Луганськтепловіз” — виробництво електровозів

постійного і змінного струму, дизелеїздів;

• Дніпропетровський електровозобудівний завод — виробництво для ван-

тажо-пасажирських потягів електровозів постійного струму ДЕ-1;

248

• Старокраматорський машинобудівний завод спільно з фірмою “Плассер і

Тойер” — виробництво сучасних колієремонтних машин; інші структури.

Інфраструктура залізничних організацій як об’єкт менеджменту допов-

нюється створенням мережі транспортно-складських комплексів, консигна-

ційних та логістичних центрів, які повинні забезпечити ефективне функціо-

нування транспортних коридорів і організацію контейнерних і контрейлерних

перевезень.

Менеджмент на залізничному транспорті тісно пов’язаний з електрифіка-

цією залізниць з використанням саморегульованих інтелектуальних систем тя-

гового електрозабезпечення. Головними складовими менеджменту є система

сигналізації, централізації та блокування на базі оптимальних розробок і ви-

робництв мікропроцесорних і релейно-мікропроцесорних систем організацій, а

також контролю за рухом потягів, локомотивної сигналізації на ділянках руху

швидкісних потягів-експресів з швидкостями до 140 км/год з поступовим пере-

ходом на 160 км/год, а також цифрових систем для оперативно-технологічно-

го зв’язку.

Планується до 2011 р. створити корпоративну аналітико-управляючу сис-

тему залізничного транспорту України і центру управління перевезеннями на

залізницях. При організації менеджменту головним напрямом є розвиток те-

лекомунікаційних мереж: впровадження волоконнооптичних ліній зв’язку

(ВОЛЗ), цифрових систем зв’язку і радіозв’язку, що дасть змогу вирішити

проблеми підвищення надійності не тільки магістральних, а й технологічних

видів зв’язку на залізницях.

Менеджмент в системі автомобільного транспорту. Автомобільний транс-

порт відіграє важливу роль в міжнародних, загальнодержавних і регіональ-

них пасажирських і вантажних перевезеннях. Автобусним транспортом пере-

возиться практично стільки ж пасажирів, скільки всіма іншими видами

пасажирського транспорту — тролейбусним, трамвайним, залізничним, мет-

рополітеновим, таксомотором, легковим, морським, річковим і авіаційним

разом узятими.

Загальна довжина доріг і вулиць з твердим покриттям, у тому числі довжи-

на вулиць-набережних в містах і селах міського типу, перевищує 0,25 млн км.

Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі від-

стані (середня відстань перевезення 1 м вантажів — приблизно 20 км), “від

дверей до дверей”, забезпечуючи при цьому практично повне збереження ван-

тажу, терміни і надійність перевезень. Організація менеджменту в системі ав-

томобільного транспорту повинна враховувати численні автопідприємства

України різних форм власності, які мають укомплектовану виробничу базу і

розвинену мережу транспортно-експедиційних підприємств, терміналів

тощо.

Автомобільні перевезення вантажів усередині підприємства та між підпри-

ємствами є лише частиною всієї системи розподілу продукції і водночас тісно

взаємодіють з такими підсистемами, як управління виробничими запасами,

оброблення замовлень, виробництво, оброблення інформації та загальне уп-

равління підприємством.

Організація менеджменту міської транспортної системи, яка охоплює склад-

ну мережу вулиць і магістралей, системи транспортного перевезення вантажів,

швидкісного проїзду автомобілів та ін., вимагає врахування того, що:

249

1) ця система виконує функції забезпечення інших міських систем — еко-

номічної, соціальної, політичної і культурної;

2) система є невід’ємною органічною частиною загальноміської системи;

3) планування і управління роботою автотранспорту повинні обов’язково

передбачати аналіз взаємодії всієї транспортної підсистеми міста (метро,

трамваї, тролейбуси, електропоїзди, маршрутні та легкові таксі) з іншими

його підсистемами.

Проблематика автомобільних перевезень охоплює конкретні завдання,

такі як регулювання і диспетчеризація потоків вантажівок і автобусів, а та-

кож загальні питання внутріміських і міжміських сполучень. Менеджмент

автомобільних транспортних систем може розглядати, наприклад, такий ас-

пект проблеми внутріміського руху, як управління сигналами світлофорів.

При цьому можуть бути випущені або тимчасово не взяті до уваги такі питан-

ня, як вибір місць стоянки автомашин, введення одностороннього руху, обме-

ження переходів через вулиці, заборони доставки вантажів в часи пік, реконс-

трукція магістральних вулиць та інші елементи системи регулювання

вуличного руху.

Про складність організації менеджменту в системі автомобільного транс-

порту свідчить, наприклад, розгляд цього питання в масштабі одного міста —

столиці України. Київ є не тільки транспортним центром України, що зумов-

лено його географічним розташуванням, а й місцем, в якому ефективно

функціонує розвинена система міського пасажирського державного і приват-

ного транспорту. На даний час в Києві забезпечують перевезення понад

500 тис. постійно зареєстрованих автомобілів, кількість яких збільшується.

Як крупний автодорожній вузол, Київ представлений 8 автодорожніми

підходами до міста, які сполучені напівкільцевою дорогою від Ковельського

до Дніпропетровського напряму на правому березі Дніпра і ділянкою зовніш-

ньої окружної дороги від Харківського до Санкт-петербурзького напряму на

лівому березі [61]. Місто має розвинену мережу міжміських, а також примісь-

ких автовокзалів і автостанцій.

При організації менеджменту в системі автомобільного транспорту Києва

потрібно враховувати, що довжина автомобільних доріг загального користу-

вання — понад 1600 км, довжина внутріміських автомобільних маршрутів —

більше 2700 км, кількість пасажирських автобусів — понад 2500 (не врахову-

ючи маршрутних таксі) [46]. Водночас слід зазначити, що автомобільні дороги

України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками:

швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними до-

рожніми знаками і розміткою, необхідна кількість пунктів технічної та ме-

дичної допомоги, харчування і відпочинку, заправка пальним і мастилом, те-

лефонний зв’язок тощо. Значного поліпшення потребує матеріально-технічна

база закладів, які здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транс-

портної мережі — все це зумовлює основні напрями менеджменту в системі

автомобільного транспорту.

Менеджмент у системах морського і річкового транспорту. Основними

об’єктами менеджменту в системі морського транспорту України є морські

торгові порти Одеси, Іллічівська, Маріуполя, Миколаєва, Феодосії, Керчі та

порт “Південний”. Морський транспорт, як і річковий, посідає третє місце за

вантажообігом після трубопровідного і залізничного, проте за кількістю від-

250

правлених вантажів він становить до 1 %. Основний об’єкт перевезень — за-

рубіжні плавання, кількість таких перевезень за останні 10 років стабільно

зростає і нині досягає 95 %. Основні вантажі — мінеральні та будівельні ма-

теріали, сільськогосподарська продукція.

Складність менеджменту в системах як морського, так і річкового транс-

порту пов’язана зі значним моральним і фізичним зношенням суден і порто-

вого устаткування. Середній вік суден — понад 20 років, тому деякі порти за-

хідних країн забороняють вхід суден з таким терміном експлуатації.

Велика частина суден торгового флоту України — малотоннажні, тому

93 % вантажів, які переробляють українські морські порти, обслуговують

іноземні судна. Середня водотоннажність українських суден в 3–5 разів мен-

ша від аналогічного показника, наприклад, США, Японії, Греції та інших

країн.

Річковий транспорт хоч і не відіграє значної ролі у вантажних і паса-

жирських перевезеннях, проте за рівнем доходів від своєї діяльності переви-

щує все інші види транспорту, передусім за рахунок зарубіжних перевезень

вантажів. Географія дії річкового транспорту — це басейни річок Дніпра і Ду-

наю, а також прибережні води Чорного моря. Сьогодні він має допоміжний

характер, орієнтований на великі партії будівельних матеріалів і не може

конкурувати за тарифами і послугами із залізничним. Ефективність функціо-

нування річкового транспорту України становить 20 %стосовно країн, що ма-

ють подібні ресурси цього виду транспорту.

Здійснюючи менеджмент морського і річкового транспорту, потрібно вра-

ховувати основні стримуючі чинники його інтенсивного використання. На-

приклад, для застосування річкового транспорту в плані європейської інтег-

рації такими чинниками є застаріла матеріально-технічна база, невисокий

рівень механізації перевантажувальних робіт, зношення суден тощо.

Менеджмент в системі повітряного транспорту. Він ґрунтується на знач-

них змінах у законодавчому забезпеченні авіаційної діяльності. Поступово за-

вершується перехід на європейські норми повітряних пасажирських переве-

зень, що прискорює наближення України до Європи і міжнародної авіаційної

співдружності. Нині в Україні діє понад 90 авіакомпаній, а в Європі (для

порівняння) — всього 5–6 компаній. Тому державна політика розвитку

повітряного транспорту орієнтована на створення кількох могутніх націо-

нальних перевізників, здатних за умови державної підтримки, інвестицій і

системи лізингових фондів здійснити реформування галузі.

Менеджмент в системі повітряного транспорту, у першу чергу, повинен

бути спрямований на комплектацію парку літаків сучасними конкуренто-

спроможними типами — Ан-70, Ан-140, Ан-228, Як-42, будівництво і рекон-

струкцію багатьох об’єктів авіаційно-виробничої інфраструктури, структурну

реорганізацію управління повітряним транспортом у напрямі створення кон-

курентного середовища в цій галузі. Сьогодні більшість польотів зорієнтована

на Державний міжнародний аеропорт “Бориспіль”, який поступово перетво-

рюється на аеропорт-хаб європейського типу. Менеджмент в системі повітря-

ного транспорту повинен бути орієнтований на питання модернізації та ре-

конструкції інших українських аеропортів — Донецька, Львова, Одеси.

Значна увага авіаційних менеджерів приділяється проблемним питанням

в авіації спеціального призначення, у тому числі сільськогосподарській авіа-