Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

201

Указанную проверку следует повторить при приведенной в действие педали управле-

ния рабочей тормозной системой.

При обнаружении утечки сжатого воздуха ее интенсивность проверяют в указанном

ниже порядке:

1. С помощью регулятора давления установить давление в питающем контуре пневмоси-

стемы на уровне нижнего предела регулирования. Данный предел соответствует давле-

нию в указанном

контуре, при котором вступает в работу компрессор. Чтоб определить

это давление, необходимо завести двигатель и довести давление в пневмосистеме до

уровня, при котором срабатывает разгрузочное устройство осушителя воздуха или регу-

лятор давления и происходит отключение подачи компрессора. После этого, не останав-

ливая двигатель, кратковременными интенсивными нажатиями на педаль тормоза снизить

давление в пневмосистеме до уровня, при котором компрессор снова начнет подавать

воздух в систему. Немедленно заглушить двигатель и считать установившееся в питаю-

щем контуре давление нижним пределом регулирования регулятора давления. Если при

этом возникают трудности с определением «на слух» момента вступления компрессора в

работу, можно условно считать нижним пределом регулирования давление

, на 0,12…0,15

МПа меньшее, чем давление срабатывания разгрузочных устройств и отключения ком-

прессора.

2. Зафиксировать начальное значение давления в пневмосистеме и начать отсчет времени

по секундомеру.

3. В течение 30 мин не приводить в действие какие-либо органы управления пневмопри-

водом. Для автомобилей, оснащенных пневмоподвеской шасси или кабины, не допускать

колебаний рамы

или кабины. Через 30 мин после начала проверки определить конечное

значение давления в пневмосистеме.

4. Повторно запустить двигатель транспортного средства и довести давление в пневмо-

системе до уровня нижнего предела регулирования согласно п. 1.

5. Полностью выжать педаль тормоза, после чего зафиксировать начальное давление в

пневмосистеме и начать отсчет времени по секундомеру.

Через 15 мин после начала проверки определить конечное значение давления в пнев-

мосистеме.

При контроле технического состояния автопоезда герметичность пневмопривода тяга-

ча и прицепа проверяется при отсоединенных пневматических трубопроводах прицепа. При

этом для проверки в состоянии полного приведения в действия органов управления на управ-

202

ляющую магистраль прицепа подается сжатый воздух давлением 0,65 МПа от внешнего ис-

точника, который после полного срабатывания тормозных камер отключается. При этом дав-

ление в питающей магистрали прицепа должно соответствовать номинальному.

Нарушение герметичности пневматического тормозного привода не должно вызывать

при неработающем двигателе снижения давления воздуха более чем на 0,05 МПа по сравне

нию с начальным давлением, установленным согласно п. 1, в течение 30 мин при свободном

положении органов управления тормозной системой и 15 мин после полного приведения в

действие органов управления тормозной системой.

При проверке герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных

приводов допускается корректировка установленного нормативного периода определения

падения давления воздуха в тормозном приводе и предельно

допустимого падения давления

воздуха в приводе.

Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и

пневмогидравлическом тормозных приводах транспортного средства при измерении давле-

ния с погрешностью, меньшей ± 5,0 %, допускается корректировать по следующим форму-

лам:

ПП=

;

ТТ =

;

где П – предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения

нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и обес-

печиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более

m %; П

–

нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значе-

ния нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и

нормативной величине максимальной погрешности измерения давления

= 5 %; Т – мини-

мально допустимый период времени определения величины падения давления воздуха в тор-

мозном приводе при обеспечиваемой прибором точности измерения давления не более

m %,

с; Т

– нормативная величина периода времени определения падения давления воздуха в тор-

мозном приводе, с.

203

Проверка давления сжатого воздуха в ресиверах (контурах) пневматического

тормозного привода и системы сигнализации. Для проведения данной проверки следует

использовать три датчика давления, которые подключаются к пневмосистеме следующим об-

разом: первый – к контрольному выводу тормозной камеры переднего колеса (при наличии

на передней оси регулятора тормозных сил датчик подключается к контрольному

выводу на

входе в регулятор); второй – к контрольному выводу тормозной камеры заднего колеса

(при наличии на задней оси регулятора тормозных сил датчик подключается к контрольному

выводу на входе в регулятор); третий – к контрольному выводу одного из энергоаккумуля-

торов.

После установки датчиков следует запустить двигатель и довести давление в пневмо-

системе

до уровня, превышающего нижний предел регулирования. Затем полностью привес-

ти в действие рабочую тормозную систему. Определить давление в трех контурах пневмоси-

стемы и оценить соответствие показаний датчиков давления показаниям манометров, уста-

новленных на панели приборов транспортного средства.

Для проведения данной проверки на прицепе используются два датчика давления,

один из которых подключается

к контрольному выводу при входе в регулятор тормозных

сил, второй – к контрольному выводу одной из тормозных камер. Сама проверка производит-

ся в составе автопоезда в той же последовательности, что и для тягача.

Давление в ресиверах (контурах) тормозной системы на механических транспортных

средствах должно быть не менее 0,65 МПа. Манометры тормозного привода,

находящиеся на

панели приборов, должны быть в работоспособном состоянии.

Для прицепов (полуприцепов) давление в ресиверах (контурах) тормозной системы

должно составлять не менее 0,48 МПа при подсоединении к тягачу по однопроводному при-

воду и не менее 0,63 МПа при подсоединении по двухпроводному приводу.

Для проверки работоспособности системы сигнализации следует заглушить двигатель

транспортного средства и

кратковременными интенсивными нажатиями на педаль тормоза

снизить давление в пневмосистеме до уровня срабатывания визуального или акустического

сигнального устройства. Определить давление в контурах, при котором срабатывает данное

устройство. Оно не должно быть менее 0,45 МПа.

Проверка работоспособности механической стояночной тормозной системы при-

цепа. Определить тип применяемой на прицепе стояночной тормозной системы. Кнопка

включения энергоаккумуляторов или рукоятка привода системы тяг либо тросов, предназна-

204

ченная для приведения в действие стояночной тормозной системы с поверхности дороги или

земли, расположена, как правило, на раме, дышле или элементах шасси прицепа.

Установить автопоезд на ровной площадке, не затормаживая его стояночным тормо-

зом, и подложить под колеса тягача противооткатные упоры.

Привести в действие стояночную систему торможения прицепа, управляемую с

по-

верхности дороги или земли.

Визуально проверить срабатывание энергоаккумуляторов на всех колесах прицепа, а

при отсутствии энергоаккумуляторов – срабатывание тормозных камер под действием при-

водных элементов механической системы. Ход штоков тормозных камер (энергоаккумулято-

ров) при этом должен быть не менее достигаемого при рабочем торможении. Проверить на-

дежность фиксации рукоятки привода в

затянутом положении.

Растормозить прицеп и убедиться, что штоки всех тормозных камер вернулись в ис-

ходное положение. Проверить надежность фиксации рукоятки привода в транспортном по-

ложении.

На прицепах, имеющих механический привод стояночной тормозной системы, осмот-

реть тросы, тяги, рукоятки и другие элементы на предмет отсутствия повреждений и оценки

работоспособности.

Проверка технического состояния

вспомогательной тормозной системы. Оценить

показатели эффективности вспомогательной тормозной системы стендовым методом не

представляется возможным, поскольку такую проверку можно провести только путем до-

рожных испытаний и, как правило, при обеспечении достаточной загрузки транспортного

средства. Однако эта проверка зачастую связана со значительными трудностями, так как

большинство вспомогательных тормозов-замедлителей на современных автомобилях

–

встроенные износостойкие тормозные системы, которые приводятся в действие вместе с ра-

бочей тормозной системой при нажатии на педаль рабочего тормоза.

При инструментальном контроле проводится внешний осмотр вспомогательной тор-

мозной системы и органов управления (включения и выключения) таких систем.

Моторный тормоз-замедлитель не должен иметь внешних повреждений. При наличии

крана непосредственного

привода в действие такого тормоза следует завести двигатель и вы-

полнить кратковременное моторное торможение. При этом обороты двигателя должны

уменьшиться, а звук его работы должен свидетельствовать о повышенной нагрузке. Пневмо-

система привода моторного тормоза не должна иметь утечек сжатого воздуха.

205

Необходимо, чтобы узлы и детали гидравлического и электромеханического тормоза-

замедлителя были надежно закреплены и не имели внешних повреждений. Корпус, резервуар

и теплообменник, а также шланги и трубопроводы замедлителя не должны иметь подтеканий

охлаждающей и гидравлической жидкости. Орган управления должен обеспечивать ступен-

чатое регулирование эффективности работы замедлителя.

Электрооборудование должно быть заизолированно

, а электропроводка надежно кре-

пится в жгутах к неподвижным частям трансмиссии транспортного средства. Подвижная и

неподвижная части замедлителя не должны иметь следов соприкосновения. Орган управле-

ния должен обеспечивать ступенчатое регулирование эффективности работы замедлителя.

Проверка состояния наружных элементов тормозных систем. Состояние наруж-

ных элементов тормозных систем проверяется визуальным осмотром, а элементы

крепления

или фиксации (при необходимости) – простукиванием.

Сначала проверяются органы управления тормозными системами, а затем – остальные

элементы привода и колесных тормозных механизмов.

Органы управления тормозных систем не должны иметь внешних повреждений. Они

должны легко, без заеданий перемещаться во всем диапазоне рабочего хода. При отпускании

педали тормоза она должна без замедления возвращаться

в исходное положение. Рычаг (пе-

даль) привода в действие аварийной тормозной системы должен легко возвращаться в исход-

ное положение при отключении фиксатора. Положение стояночного тормоза должно надеж-

но фиксироваться стопорящим приспособлением. Педали рабочего тормоза должна иметь

специальную накладку для предотвращения скольжения по ней подошвы обуви водителя.

Необходимо, чтобы элементы привода тормозных

систем не имели внешних повреж-

дений и были надежно закреплены. Шланги и трубопроводы не должны иметь не предусмот-

ренного конструкцией контакта с элементами шасси транспортного средства. Тяги привода

регуляторов тормозных сил механических подвесок не должны иметь внешних повреждений,

люфтов в шарнирах и сочленениях. Системы тяг и тросов инерционного тормоза и

механиче-

ского привода стояночной тормозной системы должны легко перемещаться в предусмотрен-

ных конструкцией направлениях и не иметь внешних повреждений.

Наружные элементы тормозных механизмов – барабаны, диски, суппорта, тормозные

валы, регуляторы зазора, штоки тормозных камер – должны быть надежно закреплены и не

иметь внешних повреждений. Штоки тормозных камер должны соединяться с регуляторами

зазора посредством

специальных пальцев с последующей установкой шайб и шплинтов. Из-

нос отверстия вилки штока, рабочей поверхности пальца и отверстия в регуляторе зазора не

206

допускается. Регулятор зазора не должен иметь люфта при установке его на шлицевую часть

тормозного вала. Тормозной вал не должен иметь радиального и осевого люфтов в подшип-

никах скольжения. Суппорт не должен иметь заеданий при перемещении его частей относи-

тельно друг друга.

Повреждения тормозного диска оцениваются в соответствии с рис. 4.9.

Рис. 4.9. Рабочая поверхность тормозного диска:

а – допустимые трещины, возникшие в процессе нормальной эксплуатации; б – недопус-

тимое повреждение, вызванное перегревом или механическим воздействием

Основные места контроля тормозного механизма с разжимным кулаком указаны на

рис. 4.10 стрелками.

207

Рис. 4.10. Вал разжимного кулака тормозного механизма в сборе и основные места его

контроля:

1 – вал разжимного кулака; 2 – рычажный регулятор зазора; 3 – кронштейны вала с

подшипниками скольжения

При наличии на транспортном средстве автоматических регуляторов зазора надо

оценить износ тормозных накладок по положению указателей износа. При положении указа-

теля, близком к нижнему, или при неравномерном износе по бортам транспортного средства

следует определить состояние тормозных колодок через специальные смотровые лючки. Из-

нос тормозных колодок

ниже индикатора износа не допускается.

Осмотреть грязеотражательные щитки колесных тормозных механизмов. Отсутствие

щитков, их сквозная коррозия или значительные внешние повреждения не допускаются.

Осмотреть соединительные трубопроводы тягача и прицепа. Они не должны иметь

внешних повреждений, перегибов, остаточной деформации соединительных муфт, следов пе-

ретирания. Соединительные головки должны иметь исправные защитные колпачки.

4.2.

Проверка технического состояния рулевого управления

4.2.1. Общие положения

Рулевое управление – одна из систем управления механического транспортного сред-

ства, с помощью которой осуществляется его движение в заданном направлении. Рулевое

управление состоит из двух основных групп элементов – рулевого механизма и рулевого

привода.

В состав

рулевого механизма входят следующие элементы: рулевое колесо, рулевая

колонка, рулевая передача (рулевой механизм). В состав

рулевого привода входят рулевые

тяги, маятниковые рычаги, рычаги поворотных цапф.

Конструкция рулевого колеса как элемента рулевого управления за многие годы суще-

ствования автомобильного транспорта не претерпела существенных изменений, за исключе-

нием количества и расположения спиц, покрытия рабочей поверхности, а также размещения

на нем некоторых элементов управления другими системами (звуком в салоне, кондиционе-

ром и т.п.). Рулевая колонка, напротив, постоянно совершенствуется в плане обеспечения

208

комфортности на рабочем месте водителя, а также травмобезопасности и защиты от несанк-

ционированного использования. Так, рулевые колонки современных автомобилей могут

иметь механизм регулирования по высоте, углу наклона рулевого колеса, легкодеформируе-

мые или срезаемые элементы в их креплении. При этом вал рулевой колонки состоит из не-

скольких элементов, соединенных, как правило

, карданными шарнирами (рис. 4.11) или эла-

стичными муфтами (рис. 4.12,

а). Кроме того, вал может иметь телескопическую конструк-

цию для обеспечения возможности регулирования положения рулевого колеса по высоте и

травмобезопасности. Травмобезопасность может быть обеспечена также путем изготовления

вала с деформируемыми вставками или вала, состоящего из двух отдельных частей, имею-

щих поводковую связь.

Рис. 4.11. Карданный шарнир рулевой колонки.

1 – рулевой механизм; 2 – вал рулевой колонки; 3 – шарнир

Основными видами рулевых передач, применяемых на современных автомобилях, яв-

ляются передачи с вращательным и поступательным движением выходного звена. Передача с

вращательным движением выходного звена (кривошипная) изготавливается, как правило,

двух типов: глобоидальный червяк – ролик (рис. 4.12,

б) и винт – гайка – рейка – сектор (рис.

4.12,

в). Передачей с поступательным движением выходного звена является реечная рулевая

передача (рис. 4.12,

а).

209

Рис. 4.12. Типы рулевых механизмов:

а – реечный; б – винт – гайка – рейка – сектор; в – глобоидальный червяк – ролик

Конструкция рулевого привода зависит в основном от вида применяемой рулевой пе-

редачи и конструктивных особенностей подвески. В случае применения реечных рулевых пе-

редач привод состоит из рулевых тяг, непосредственно воздействующих на рычаги поворот-

ных цапф. При применении кривошипных передач и зависимых подвесок колес управляемой

оси используется привод

, состоящий из продольной и поперечной рулевых тяг и трех рыча-

гов поворотных цапф. При независимой подвеске в системе привода используют маятнико-

вый рычаг, связанный тягой с рулевой сошкой, а также отдельные рулевые тяги для управ-

ляемых колес по обоим бортам транспортного средства.

Если в транспортном средстве имеется значительное расстояние между

рулевой пере-

дачей и рычагом поворотной цапфы (например, в автобусах, имеющих большой передний

свес, а также в автомобилях, оборудованных несколькими управляемыми осями), в систему

привода вводят дополнительный маятниковый рычаг, позволяющий уменьшить общую длину

рулевой тяги и таким образом увеличить ее жесткость и устойчивость при восприятии сжи-

мающих усилий (рис. 4.13).

210

Рис. 4.13. Схема рулевого привода транспортного средства, имеющего более одной управ-

ляемой оси:

1 – поперечная рулевая тяга; 2 – рулевая сошка; 3 – продольная рулевая тяга; 4 – дополни-

тельный маятниковый рычаг;

5 – рычаг поворотной цапфы; 6 – промежуточный маятнико-

вый рычаг

Для уменьшения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес в на-

стоящее время широко применяются гидроусилители. В состав гидроусилителя входят сле-

дующие основные элементы: насос, гидрораспределительный клапан и исполнительный гид-

роцилиндр. Гидравлическая схема усилителя показана на рис. 4.14.