Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

181

прицепа). Для реализации функций аварийного и стояночного торможения, а также выполне-

ния требований к тормозным системам ручной тормозной кран тягача может работать ука-

занным ниже образом:

Исполнение 1. При плавном воздействии на ручной тормозной кран происходит

постепенное снижение давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача при

постепенном нарастании давления в

полостях тормозных камер прицепа (полуприцепа). При

установке рычага крана в фиксированное положение происходит полный сброс давления воз-

духа в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача и сброс давления воздуха из полостей

тормозных камер прицепа. При этом тягач оказывается заторможенным, а прицеп – растор-

моженным.

Исполнение 2. При плавном воздействии на ручной тормозной кран происходит

постепенное снижение давления воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача при

постепенном нарастании давления в полостях тормозных камер прицепа (полуприцепа). При

установке рычага крана в фиксированное положение происходит полное падение давления

воздуха в рабочих полостях энергоаккумуляторов тягача и нарастание давления в полостях

тормозных камер прицепа до максимального значения. При этом тягач оказывается

затормо-

женным механически (стояночной тормозной системой), а прицеп – пневматически (под воз-

действием сжатого воздуха). Тормозные краны такого исполнения должны иметь еще одно

(нефиксированное) положение для контроля неподвижности автопоезда на уклоне. В этом

положении происходит сброс давления воздуха из тормозных камер прицепа, и он расторма-

живается. При этом контролируется удержание автопоезда

на уклоне под воздействием толь-

ко стояночной тормозной системы тягача.

В любом из приведенных исполнений стояночная тормозная система прицепа, дейст-

вующая механически, может приводиться в действие только лицом, стоящим на дороге или

находящимся внутри пассажирского прицепа. Такая система, как правило, имеет также два

исполнения.

Исполнение 1. Система имеет тросовый или тяговый

привод, воздействующий на

тормозные механизмы и обеспечивающий прижим тормозных колодок к барабанам (дискам).

Она приводится в действие специальной рукояткой, установленной, как правило, на раме или

дышле прицепа. В случае применения на прицепе тормозов с пневмоприводом и данным ис-

полнением стояночной тормозной системы тормозные механизмы оборудуются обычными

тормозными камерами.

182

Исполнение 2 (только для прицепов с пневмоприводом тормозов). Система при-

водится в действие пружинами энергоаккумуляторов, воздействующими на тормозные меха-

низмы и обеспечивающими прижим тормозных колодок к барабанам (дискам). Прицепы с

пневмоприводом тормозов оборудуются в этом случае комбинированными тормозными ка-

мерами с энергоаккумуляторами. Такая система приводится в действие специальным краном

кнопкой, расположенным на раме прицепа и обеспечивающим сброс воздуха из рабочих

полостей энергоаккумуляторов.

Тормозные системы должны автоматически обеспечивать остановку прицепа в случае

разрыва сцепки во время движения. Это требование не относится к прицепам, максимальная

масса которых не превышает 1,5 т, при условии, что помимо сцепного устройства эти прице-

пы имеют дополнительную сцепку

(цепь, трос и т.д.), которая в случае разрыва главного

сцепного устройства не позволит дышлу касаться земли и обеспечит некоторое остаточное

управление прицепом. Реализация данного требования на транспортных средствах преду-

смотрена конструкцией находящегося на тягаче тормозного крана управления торможением

прицепа, а также главного тормозного крана прицепа, которые реагируют на падение

давле-

ния в питающей магистрали прицепа на участке соединения двух систем и при необходимо-

сти осуществляют автоматическое торможение прицепа.

В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения резер-

вуаров жидкостью должны быть легкодоступными, а резервуары (бачки), содержащие запас

жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было

свободно

контролировать ее уровень без вскрытия емкостей. Если последнее условие не вы-

полняется, то применяется красный предупреждающий сигнал, чтобы обратить внимание во-

дителя на любое падение уровня жидкости, которое может явиться причиной отказа тормоз-

ной системы.

4.1.4. Требования к отдельным элементам пневматических и гидравлических тормоз-

ных систем

Соединение пневматических тормозных систем

механических транспортных средств и

прицепов должно производиться с учетом ряда требований.

Соединение должно осуществляться через одну пневматическую питающую и одну

пневматическую управляющую магистраль. Использование перекрывающих устройств, кото-

рые не приводятся в действие автоматически, в соединительных магистралях не допускается.

183

Это положение подразумевает, что при отсоединении тягача от прицепа не допускается утеч-

ка воздуха из соединительных шлангов и фиттингов, кроме как в момент самого отсоедине-

ния; при этом для отсоединения не должно производиться ручное перекрывание пневматиче-

ских магистралей с помощью кранов или иных запорных приспособлений.

В настоящее время для соединения

пневматических магистралей применяются специ-

альные соединительные головки (рис. 4.2), обеспечивающие надежное автоматическое запи-

рание магистралей при отсоединении.

Рис. 4.2. Общий вид и разрез основных типов соединительных головок пневмопривода

тягача и прицепа:

а – однопроводная головка ISO (1 – запорный клапан; 2 – крышка; 3 – выход в пневмосисте-

му); б – двухпроводная головка Duo-Matic (1 – верхняя защитная крышка; 2 – рукоятка; 3 –

запорные клапаны; 4 – нижняя защитная крышка)

Органы управления и контрольные сигналы тормозных систем

транспортных средств

категорий М и N должны удовлетворять нижеследующим требованиям.

Для всех категорий транспортных средств каждый орган управления тормоза (исклю-

чая орган управления вспомогательной тормозной системой) должен быть сконструирован

таким образом, чтобы при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это

требование не применяется к органу управления стояночного тормоза (или

к соответствую-

щей части общего органа управления), если он блокируется в любом рабочем положении.

Для выполнения данного требования органы управления рабочей и аварийной тормозных

184

систем имеют возвратные пружины или иные приспособления, а органы управления стоя-

ночной тормозной системы – храповые механизмы или фиксаторы.

Если при рабочем торможении усилие, необходимое для торможения, и его передача

достигаются исключительно за счет использования водителем энергии какого-либо вида, не-

обходимо иметь по крайней мере два источника этой энергии, совершенно

не зависящих друг

от друга и имеющих собственные (также не зависящие друг от друга) приводы, каждый из

которых может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных

таким образом, чтобы они могли каждый в отдельности обеспечить аварийное торможение,

не нарушая при этом устойчивости транспортного средства. Для выполнения данного

требо-

вания рабочие тормозные системы транспортных средств выполняются состоящими из двух

или более независимых контуров, которые обеспечивают резервирование работоспособности

этой тормозной системы при выходе из строя одного из контуров.

Водитель должен предупреждаться о выходе из строя части системы (контура) гидрав-

лического привода с помощью устройства, включающего красный предупреждающий сигнал.

Подача этим

устройством светового сигнала допускается также в том случае, если уровень

жидкости в резервуаре (бачке) опускается ниже определенного значения, установленного

предприятием-изготовителем.

Транспортные средства, оснащенные пневматической рабочей тормозной системой,

должны иметь помимо манометра предупреждающее сигнальное устройство, которое подает

визуальный или акустический сигнал, предупреждающий о том, что запас энергии (сжатого

воздуха) упал

до предельно низкого уровня. Это устройство должно быть непосредственно и

постоянно включено в контур. Если двигатель работает в нормальных условиях и тормозная

система исправна, то предупреждающее устройство должно подавать сигнал лишь в течение

периода времени, необходимого для подпитки ресивера (ресиверов) после запуска двигателя.

В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный

преду-

преждающий сигнал. В отдельных исполнениях тормозных систем в дополнение к визуаль-

ному применяется акустический сигнал. Эти устройства не обязательно должны включаться

одновременно, но акустический сигнал не может включаться раньше визуального. При этом

по усмотрению завода-изготовителя акустическое устройство может отключаться при приве-

дении в действие стояночного тормоза и(или)

в том случае, когда рукоятка переключения

режимов на автомобиле с автоматической коробкой передач установлена в положение «Сто-

янка» («Парковка»).

185

Износ элементов тормозных механизмов должен легко компенсироваться системой

ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода

тормозов должны обладать таким запасом хода и (при необходимости) такими устройствами

компенсации, чтобы после нагрева тормозов или при определенной степени износа накладок

можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию. Система

компенсации износа элементов рабочей тормозной системы должна быть автоматической.

Однако для транспортных средств повышенной проходимости категорий N

и N

, задних

тормозов транспортных средств категорий М

и N

и транспортных средств категорий О

и О

установка систем автоматического регулирования не обязательна.

В настоящее время применяется большое количество систем, обеспечивающих посто-

янство зазора между тормозными накладками и барабаном (диском). В случае пневматиче-

ских тормозов барабанного типа широкое распространение имеет система с рычажным регу-

лятором зазора (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Основные элементы барабанного тормозного механизма с рычажным регуля-

тором зазора:

1 – тормозная колодка; 2 – фрикционная накладка; 3 – ось тормозной колодки; 4 – возвратная

пружина; 5 – нажимной ролик; 6 – вал поворотного кулака; 7 – рычажный регулятор зазора

Должен быть обеспечен легкий контроль износа накладок рабочего тормозного меха-

низма снаружи или снизу

транспортного средства с использованием лишь обычно прилагае-

186

мых к нему инструментов и приспособлений, например через соответствующие смотровые

отверстия (рис. 4.4) или каким-либо другим способом. Одним из методов контроля может

быть проверка положения индикатора износа на автоматическом рычажном регуляторе зазо-

ра (рис. 4.5, а). Вариант контроля износа тормозных накладок для дисковых тормозных меха-

низмов с пневматическим приводом показан на

рис. 4.5, б). В качестве альтернативы допус-

каются звуковые и визуальные устройства для предупреждения водителя на его рабочем мес-

те о необходимости смены накладок. Снятие для этих целей передних или задних колес до-

пускается только на транспортных средствах категорий М

и N

. В качестве визуального пре-

дупреждающего сигнала может использоваться желтый сигнал.

Рис. 4.4. Контроль износа тормозных накладок через смотровое отверстие:

1 – щиток барабанного тормозного механизма; 2 – крышка; 3 – накладка тормозной колодки.

ост

– остаточная рабочая толщина тормозной накладки

187

Рис. 4.5. Контроль износа тормозных накладок:

а – на автоматическом рычажном регуляторе зазора; б – на суппорте дискового тормозного

механизма с пневмоприводом:

1 – положение индикаторной втулки, соответствующее новым тормозным накладкам; 2 – по-

ложение индикаторной втулки, соответствующее полностью изношенным тормозным на-

кладкам

4.1.5. Требования к инерционным тормозным системам

Инерционное торможение – это торможение за счет использования сил, возникаю-

щих в слечае приближения прицепа к тягачу.

Передача тормозного усилия от соединительной головки к тормозам прицепа должна

осуществляться с помощью либо системы тяг либо одного или нескольких рабочих тел гид-

равлической системы. Однако допускается, чтобы

часть передачи осуществлялась гибким

тросом в оболочке (как можно более короткая).

Инерционное тормозное устройство должно быть сконструировано таким образом,

чтобы задний ход прицепа осуществлялся с помощью транспортного средства – тягача без

приложения усилия, превышающего определенное значение. Устройства, используемые для

этой цели, должны автоматически срабатывать и автоматически отключаться при движении

прицепа вперед.

188

Скользящие части устройств управления должны быть достаточно длинными, чтобы

ход мог полностью использоваться при сцепленном прицепе. Они должны защищаться силь-

фоном (пыленепроницаемым растягивающимся чехлом) или другим аналогичным устройст-

вом. Они должны смазываться или выполняться из самосмазывающихся материалов. Тру-

щиеся поверхности должны изготавливаться так, чтобы исключить заедание скользящих час-

тей.

4.1.6.

Требования к антиблокировочным устройствам

тормозных систем

Антиблокировочное устройство (АБС) – это элемент системы рабочего тормоза, ко-

торый во время торможения автоматически регулирует степень скольжения одного или не-

скольких колес транспортного средства в направлении его (их) вращения.

Датчик – элемент, предназначенный для определения и передачи регулятору инфор-

мации, касающейся условий вращения колеса (колес) или

динамических условий движения

транспортного средства. Варианты установки датчика показаны на рис. 4.6.

Рис. 4.6. Расположение датчика АБС на колесном тормозном механизме тормозной

системы с пневмоприводом:

а – на управляемой оси (1 – поворотная цапфа); б – на неуправляемой оси (1 – кронштейн

осей тормозных колодок)

189

Регулятор – элемент, предназначенный для оценки информации, передаваемой датчи-

ком (датчиками), и передачи соответствующих сигналов модуляторам. Как правило, регуля-

тор представляет собой электронный блок управления.

Модулятор – элемент, предназначенный для изменения силы торможения в зависимо-

сти от сигнала, полученного от регулятора. Модулятор системы АБС пневматического тор-

мозного привода показан на рис. 4.7.

Рис. 4.7. Модулятор АБС с пневмоприводом:

1 – подача воздуха в модулятор; 2 – электромагнитный соленоидальный клапан; 3 – сброс

воздуха в атмосферу; 4 – подача воздуха к тормозной камере

Функционально АБС делятся на два типа. Система первого типа вступает в работу при

достижении транспортным средством определенной скорости (6…8 км/ч), а второго – прак-

тически

сразу после начала вращения колес. Тормозную систему транспортных средств, ос-

нащенных АБС второго типа, проверить с помощью роликового тормозного стенда невоз-

можно.

В настоящее время требование по оснащению механических транспортных средств ка-

тегорий М

, М

, N

, имеющих не более четырех осей, а также прицепов категорий О

и О

антиблокировочными системами при их производстве является обязательным.

Водитель транспортного средства должен предупреждаться с помощью специального

визуального сигнала о любой неисправности системы электропитания или неправильном

срабатывании датчика, которые влияют на эксплуатационные или функциональные характе-

ристики системы, включая сбои и неисправности в работе системы электропитания, внешней

190

цепи регулятора, самого регулятора и модуляторов. Для этой цели должен использоваться

желтый предупреждающий сигнал. Данный сигнал должен загораться в момент включения

АБС и гаснуть, если в системе транспортного средства, находящегося в неподвижном со-

стоянии, нет каких-либо из выше перечисленных неисправностей. Этим сигналом должны

быть оборудованы все механические транспортные средства

, допущенные к буксировке при-

цепов, кроме транспортных средств категорий M

и N

. Сигнал не должен загораться при на-

личии прицепа, не оборудованного АБС, либо при отсутствии прицепа. Эта функция является

автоматической. Предупреждающий сигнал должен быть видимым даже в дневное время,

удовлетворительное состояние сигнала должно легко проверяться водителем со своего места.

Водитель должен предупреждаться этим сигналом о неисправности или дефекте до приведе-

ния

в действие соответствующего органа управления тормозом. Сигнал должен оставаться

включенным в течение всего времени наличия неисправности (дефекта) при нахождении

включателя зажигания (пускового переключателя) в положении «Включено». Сигнал должен

быть немигающим.

Предупреждающий сигнал должен загораться при подаче электроэнергии на электри-

ческое оборудование транспортного средства и тормозную систему. На неподвижно стоящем

транспортном средстве

тормозная система обеспечивает проверку отсутствия неисправностей

и дефектов до выключения предупреждающего сигнала. Информация о конкретных неис-

правностях или дефектах, которые должны приводить в действие вышеупомянутый сигнал,

но которые не выявляются в статических условиях, должна нкапливаться по мере их выявле-

ния и выводиться на индикатор при запуске двигателя, а также во

всех случаях, когда вклю-

чатель зажигания (пусковой переключатель) находится в положении «Включено» в течение

всего времени наличия неисправности или дефекта.

На практике работоспособность АБС можно визуально оценить по функционированию

предупреждающего сигнала. Следует включить зажигание транспортного средства, после че-

го на панели приборов должен на 1…2 с включиться желтый предупреждающий сигнал

«АБС»,

после чего он должен выключиться и оставаться выключенным при любых режимах

работы транспортного средства.

Следует отметить, что, согласно последним изменениям, внесенным в Правила ЕЭК

ООН № 13, современные транспортные средства могут быть оснащены системой визуальной

сигнализации, которая в работоспособном состоянии АБС выключается только при движении

транспортного средства со скоростью около 6…8 км/ч