Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

191

Механические транспортные средства, оснащенные АБС и допущенные к буксировке

прицепов, оснащенных такой же системой, за исключением транспортных средств категорий

и N

, должны быть оборудованы отдельным визуальным сигнальным устройством для

АБС прицепа, которое должно отвечать тем же требованиям, что и предупреждающий сигнал

механического транспортного средства-тягача.

Колеса транспортных средств могут иметь непосредственное и косвенное управления

АБС. Непосредственно управляемым колесом считается колесо, к которому прикладывается

сила торможения, изменяющаяся в зависимости от сигнала, подаваемого

установленным на

нем же датчиком. Под косвенно управляемым колесом понимается колесо, к которому при-

кладывается сила торможения, величина которой изменяется в зависимости от сигнала, пода-

ваемого датчиком (датчиками), установленным (ми) на другом колесе (колесах).

На полуприцепе, оборудованном АБС, по крайней мере два колеса с противополож-

ных сторон транспортного средства должны управляться

непосредственно, а все остальные

колеса – непосредственно или косвенно. В случае полных прицепов должны непосредственно

управляться по крайней мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней

оси (при этом каждая из осей должна иметь как минимум один независимый модулятор), а

остальные колеса – управляться непосредственно или косвенно.

4.1.7. Требования к вспомогательным тормозным системам

Вспомогательная тормозная система – это тормозная система, предназначенная для

уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы

транспортного средства. Она реализует функцию замедления транспортного средства без

торможения. Система замедления без торможения, в свою очередь, является одним из вари-

антов так называемой износостойкой тормозной системы.

Износостойкая тормозная

система – это дополнительная система торможения, об-

ладающая способностью обеспечивать и поддерживать эффект торможения в течение дли-

тельного периода времени без значительного ухудшения эксплуатационных характеристик.

Она может представлять собой одно устройство или комбинацию нескольких устройств. Ка-

ждое устройство может иметь свое собственное управление.

Имеются следующие виды износостойкой тормозной системы (в зависимости от

кон-

фигурации органов управления):

192

отдельная – когда устройство управления тормозной системой не зависит от устройств

управления рабочей и другими тормозными системами;

встроенная – когда устройство управления тормозной системой совмещено с устрой-

ством управления рабочей тормозной системой таким образом, что эти две системы включа-

ются одновременно или в соответствующей последовательности с помощью комбинирован-

ного устройства управления;

комбинированная

– это встроенная система, дополнительно оборудованная прерыва-

телем, который позволяет с помощью общего устройства управления включать только рабо-

чую тормозную систему.

Требования, касающиеся обязательного наличия на транспортном средстве износо-

стойких тормозных систем, относятся к международным и туристическим автобусам дальне-

го следования категории М

, транспортным средствам категории N

, которым разрешено бук-

сировать прицеп категории О

и механическим транспортным средствам, предназначенным

для перевозки опасных грузов в случае, если их максимальная масса превышает 16 т.

Система замедления без торможения должна иметь несколько уровней эффективно-

сти, включая нижний уровень, рассчитанный на порожние транспортные средства. Если ука-

занная система функционирует за счет торможения двигателем, то считается, что различные

передаточные числа

обеспечивают разные уровни эффективности.

В случае отказа АБС должны автоматически отключаться встроенные или комбиниро-

ванные износостойкие тормозные системы.

4.1.8. Нормативные требования к тормозным системам,

проверяемые стендовым методом

Нормативы эффективности торможения рабочей и аварийной тормозной системой, со-

ответствующие СТБ 1641–2006 приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной

тормозных

систем при проверках на стендах, применяемые в Республике Беларусь

193

Тип транспорно-

го средства

Категория

транспортного

средства

Усилие на ор-

гане управле-

ния, Н,

не более

Удельная тормозная сила γ

не менее

рабочей тормозной

системы

аварийной тор-

мозной системы

Автомобили пас-

сажирские и гру-

зопассажирские

500 (400) 0,50 0,25

, М

700 (600)

0,50

0,48*

0,25

0,24*

Автомобили гру-

зовые

700 (600)

0,45

0,5**

0,20

0,22**

, N

700 (600)

0,43

0,45**

0,19

0,20**

Прицепы и

полуприцепы

(кроме обо-

рудованных ра-

бочими тормо-

зами инерцион-

ного типа), О

—

0,40

0,43**

0,20

0,21**

* Не оборудованные АБС либо получившие официальное утверждение типа до 01.10.1991 г.

** Получившие официальное утверждение типа после 1988 г.

Примечание. Значения в скобках приведены для транспортных средств с ручным управле-

нием аварийной тормозной системой.

Удельную тормозную силу γ

рассчитывают по результатам проверок тормозных сил

на колесах транспортного средства раздельно для автомобиля, автомобиля-тягача (седель-

ного тягача) и прицепа (полуприцепа) по формуле

=γ

где

PΣ

– сумма тормозных сил P

на колесах транспортного средства, H; M – масса транс-

портного средства, кг;

g – ускорение свободного падения м/с

194

При проверках на стендах эффективности торможения рабочей и аварийной тормоз-

ных систем допускается относительная разность

F тормозных сил колес оси (в процентах от

наибольшего значения) не более 30 %. При этом относительную разность рассчитывают по

результатам проверок тормозных сил

на колесах транспортного средства по формуле

max

лев

т.

пр

т.

РР

−

· 100,

где Р

т.пр

т.лев

– максимальные тормозные силы соответственно на правом и левом колесе

проверяемой оси транспортного средства, Н; Р

т max

– наибольшая из указанных тормозных

сил, Н.

Стояночная тормозная система для транспортных средств технически допустимой мак-

симальной массы должна обеспечивать удельную тормозную силу γ

не менее 0,16, комби-

нированных транспортных средств – не менее 0,12. При этом усилие, прикладываемое к ор-

гану управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, должно быть

не более 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н – для остальных категорий.

Для транспортных средств с ручным управлением стояночной тормозной системой указан-

ные значения должны составлять не более 400 и 600 Н соответственно.

Для стояночной тормозной системы допускается относительная разность тормозных сил

колес оси не более 50 %.

Определение соответствия тормозных систем транспортных средств с влажными шина-

ми на стендах разрешается только по показателям блокирования колес на стенде; при этом

шины, расположенные по обоим бортам транспортного средства, должны быть равномерно

влажными по всей поверхности. Блокирование стенда должно происходить при достижении

не менее 10 % разности линейных скоростей беговых поверхностей шины и роликов стенда

в месте их непосредственного контакта. При блокировании колес оси на стенде за макси-

мальные тормозные силы принимаются их значения, достигнутые в момент блокирования.

4.1.9. Порядок проверки технического состояния тормозной системы

195

Проверка показателей технического состояния тормозных систем стендовым ме-

тодом

Перед проверкой технического состояния тормозных систем транспортного средства

на тормозном стенде необходимо выполнить ряд подготовительных операций в указанной

ниже последовательности.

1. Проверить давление воздуха в шинах транспортного средства и при необходи-

мости довести до нормы.

2. Проверить шины транспортного средства

на отсутствие повреждений и отслое-

ния протектора, которые могут привести к разрушению шины при торможении на стенде.

3. Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в надежности их крепле-

ния и отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами.

4. При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить ве-

совые показатели его осей не

менее 90 % от максимально допустимых. Показатели макси-

мально допустимой массы, приходящейся на оси транспортного средства, можно определить

с помощью инструкции по эксплуатации или специальной таблички, установленной на

транспортном средстве. При нагружении осей транспортного средства категории М

можно

использовать специально подготовленный балласт тарированной массы. Для транспортных

средств прочих категорий следует использовать имитатор нагрузки. Поскольку нагружение

требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением кате-

гории О), оно может быть произведено после проверки тормозов передней оси.

Для транспортного средства категории М

балласт можно разместить в задней части

пассажирского салона на сиденьях или на полу, а при наличии багажного отсека балласт

можно разместить там. Для транспортных средств прочих категорий следует выбрать какой-

либо силовой элемент (элементы) рамы транспортного средства или несущего кузова, при-

годный для приложения значительной силы в направлении вниз, а

также обладающий для

этого достаточной прочностью и жесткостью и расположенный желательно сзади проверяе-

мой оси по ходу движения. Данный элемент (элементы) охватывается стяжными ремнями

имитатора нагрузки. При этом необходимо следить, чтобы ремни располагались симметрич-

но относительно продольной оси транспортного средства и обеспечивали симметричное рас-

пределение нагрузки (на грузовых транспортных средствах рамной

конструкции и прицепах

целесообразно применять специально изготовленную из стального профиля жесткую попе-

речную балку, которая кладется на верхние полки лонжеронов рамы и охватывается ремня-

196

ми). Заведенные ремни следует пропускать так, чтобы при натяжении они не повредили на-

ходящиеся поблизости детали и пневматические и электрические коммуникации транспорт-

ного средства. Свободные концы ремней пропускаются в проушины гидравлических цилинд-

ров имитатора нагрузки, штоки которых должны быть выведены в крайнее выдвинутое по-

ложение, вставляются в пазы стяжных приспособлений

и слегка подтягиваются поворотом

рукояток храповых механизмов, после чего рукоятки устанавливаются в зафиксированное

положение.

Для приведения в действия имитатора следует въехать проверяемой осью на барабаны

тормозного стенда и привести в действие гидроцилиндры в направлении вниз, при этом по

монитору стенда необходимо следить за нарастанием нагрузки. Суммарное значение нагруз-

ки на

левом и правом роликовых агрегатах является контролируемым значением веса оси.

После достижения заданной нагрузки следует отключить привод имитатора. В процессе на-

гружения транспортного средства с пневмоподвеской его двигатель должен работать на хо-

лостом ходу, а стояночный тормоз – деактивирован. Это требование касается тягачей при

имитации нагрузки осей прицепов и полуприцепов.

5. Подключить

датчик давления к питающему контуру пневмосистемы. Войдя в

соответствующее меню программы управления тормозным стендом, проверить работоспо-

собность датчика путем считывания текущего значения давления в пневмосистеме. Для при-

цепов и полуприцепов датчик устанавливается на контрольном выводе управляющей магист-

рали прицепа.

6. Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси

органолептическим методом.

Температура элементов тормозных механизмов должна быть

не более 100 ºС. Оптимальными для проверки можно считать такие условия, при которых на-

грев тормозных барабанов (дисков) позволяет удерживать незащищенную руку человека в

непосредственном контакте с данным элементом в течение продолжительного времени. Про-

водить такую оценку следует, соблюдая меры предосторожности во избежание ожога.

7. Установить

на тормозную педаль устройство (датчик усилия нажатия) для кон-

троля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в дейст-

вие органа управления.

После выполнения подготовительных операций следует выбрать проверяемое транс-

портное средство в соответствующем меню программы управления тормозным стендом и

вывести его на экран монитора в качестве текущего измерения,

при этом необходимо про-

197

контролировать правильность внесения в исходные данные количества транспортного сред-

ства осей, его типа, категории и года выпуска.

После выполнения подготовительных операций необходимо измерить параметры тор-

мозных систем в указанном ниже порядке.

1. Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг пе-

реключения передач в нейтральное положение. Если при

проверке тормозных систем исполь-

зуется нагружающее устройство, то запустить двигатель транспортного средства, установ-

ленного на роликовом агрегате. По монитору стенда проследить, чтобы весовые показатели

колес проверяемой оси приобрели стабилизированное значение. На транспортных средствах,

имеющих приводы более чем на одну ось, проследить, чтобы межосевые приводы были раз-

блокированы. При наличии принудительной блокировки

межколесного дифференциала про-

следить, чтобы она была отключена.

2. Включить привод роликов стенда. Все стенды имеют, как правило, отдельный неза-

висимый привод роликов левого и правого агрегатов. Проконтролировать включение привода

с обеих сторон по монитору. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение

сопротивления вращающихся колес в незаторможенном состоянии.

3. Произвести

торможение рабочей тормозной системой путем плавного нажатия на

педаль тормоза до упора. При остановке роликов стенда прекратить торможение. В случае,

если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и, после выдержки в тече-

ние 3…5 с отпустить педаль. При измерении управляемой оси необходимо следить за ее бо-

ковым уводом и

в процессе торможения компенсировать этот увод соответствующим пово-

ротом рулевого колеса.

При проверке инерционной тормозной системы прицепа следует отсоединить его от

тягача и установить специальное устройство (нагружатель) к головке сцепного устройства.

Параметры тормозных систем измеряются на тормозном стенде при приложении нормиро-

ванного усилия к головке сцепного устройства.

4. Произвести регистрацию результатов

измерения.

5. Выполнить повторное измерение. Если результат измерения отличается от преды-

дущего незначительно, можно не регистрировать его, а если значительно, то записать и по-

вторить измерение еще раз. Прекратить измерения при достижении стабильности получен-

ных результатов. В этом случае произвести запись последнего из них.

6. Выключить привод роликовых агрегатов (если это

не произошло автоматически в

процессе измерения). Снять датчик усилия нажатия с тормозной педали и надеть на ладонь

198

правой руки так, чтобы при приведении в действие органа управления стояночной тормозной

системой усилие на него передавалось от руки через нажимную поверхность датчика. На

транспортных средствах, в которых привод стояночной тормозной системы осуществляется

через педаль, датчик следует установить на нее. В некоторых конструкциях тормозных стен-

дов, например ГАРО, применить специальную

рукоятку для контроля усилия нажатия на ор-

ган управления стояночной тормозной системой.

7. Измерить параметры стояночной тормозной системы так же, как и рабочей, соглас-

но п. п. 8 – 11. При этом колеса, не опирающиеся при проверке на ролики стенда, должны

быть зафиксированы сзади не менее чем двумя противооткатными упорами, исключающими

выкатывание транспортного средства

со стенда. Торможение проводить органом управления

стояночной системы. Зарегистрировать полученный результат.

8. Убрать из-под колес противооткатные упоры. В случае применения имитатора на-

грузки по окончании проверки гидроцилиндры следует привести в действие по направлению

вверх и после ослабления натяжения ремней демонтировать их.

9. Въехать на роликовый агрегат следующей осью и повторить

операции, указанные в

п. п. 8 – 14, для этой и всех последующих осей транспортного средства.

Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитыва-

ются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или в

момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной систе-

мы.

Тормозное управление полноприводных транспортных средств с

неотключаемым при-

водом одной из осей или вязкостной муфтой на приводном валу следует проверять на специ-

ально предназначенных стендах, предотвращающих при торможении перераспределение

тормозного момента с одного колеса на другие.

Рабочая тормозная система транспортных средств, оборудованных АБС, которая ав-

томатически включается при скорости движения, меньшей окружной скорости рабочей по-

верхности

роликов, стендовым методом не проверяется.

В настоящее время имеется ряд транспортных средств, оснащенных стояночными

трансмиссионными тормозами, которые обеспечивают их неподвижное состояние путем

фиксации от проворачивания одного из передающих крутящий момент элементов трансмис-

сии (выходного вала коробки передач, вала главной передачи и т.п.). Такой тормоз может

применяться на автомобилях устаревших моделей

, выпуск которых в настоящее время пре-

кращен. Однако на автомобилях американского рынка такое исполнение стояночной тормоз-

199

ной системы на некоторых моделях применяется до сих пор. Проверить указанную тормоз-

ную систему с помощью роликового тормозного стенда стандартного исполнения невозмож-

но.

Проверка технического состояния тормозного привода и наружных

элементов тормозных систем

Проверка герметичности тормозных систем. Для транспортных средств с гидро-

приводом данная проверка заключается в осмотре

всех основных элементов гидропривода на

отсутствие утечек тормозной жидкости (рис. 4.8). При этом особое внимание следует уделять

следующим элементам: главному тормозному цилиндру в месте подсоединения к нему бачка

для тормозной жидкости, количеству жидкости в самом бачке, штуцерам соединения трубо-

проводов тормозной системы, штуцерам для удаления воздуха из системы, резиновым шлан-

гам, особенно

в местах их обжатия, рабочим цилиндрам и пространству вокруг них. Подтека-

ние тормозной жидкости в элементах привода не допускается. При этом под подтеканием

следует понимать появление жидкости на поверхности деталей герметичных систем привода

или питания, воспринимаемое на ощупь.

Не допускаются также перегибы трубопроводов тормозного привода, их перетирание,

а также коррозия,

грозящая потерей герметичности или разрушением.

Уровень жидкости в бачке должен находиться между метками, соответствующими

максимальному и минимальному положению. Трещины и повреждения тормозных шлангов,

доходящие до слоя армирования, а также их вздутие при повышении давления в тормозном

приводе не допускаются.

200

Рис. 4.8. Основные места контроля тормозных систем с гидроприводом:

1 – дисковый тормозной механизм; 2 – клапаны гидропривода; 3 – главный тормозной ци-

линдр;

4 – резиновые шланги; 5 – трос привода стояночного тормоза; 6 – барабанный тор-

мозной механизм

Для транспортных средств с пневмоприводом проверка заключается в осмотре и про-

слушивании основных элементов пневмопривода на отсутствие утечек сжатого воздуха. Про-

верка должна проводиться при свободном положении управления рабочей тормозной систе-

мой и деактивированном стояночном тормозе. Под колеса транспортного средства с обеих

сторон необходимо подложить противооткатные

упоры. При данной проверке особое внима-

ние уделяется следующим элементам: осушителю, клапанам и кранам тормозной системы,

тормозным камерам и энергоаккумуляторам, модуляторам АБС, резиновым шлангам по всей

длине. Кроме того, следует проверить на утечки прочие элементы конструкции транспортно-

го средства, имеющие пневматический привод: пневморессоры и краны подвески кабины,

сиденья и шасси.

Следует заметить, что управляющие элементы пневмоподвесок могут регу-

лировать свое положение путем частичного сброса воздуха из кранов регулировки уровня,

поэтому в начальный момент после остановки транспортного средства (примерно в течение

0,5…1,0 мин) может прослушиваться утечка сжатого воздуха из кранов, которая затем пре-

кращается.