Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

111

Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамиче-

ский вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в про-

центах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой составит (250/500)·100=50 %.

Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колеса и их разность

(в процентах) выводятся на

экран монитора.

Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями: хорошее –

не менее 70% (для спортивной подвески – не менее 90%); слабое – от 40 до 70 (от 70 до

90); дефектное – менее 40% (от 40 до 70).

Результаты оценки состояния амортизаторов не должны отличаться более чем на

25 % друг от друга по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется

на эмпирических значениях, которые были

получены с помощью серийных исследований

автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатисти-

ческого автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением

нагрузки на ось.

Рассмотренный метод имею следующие недостатки: данные измерений зависят от

давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обяза-

тельно расположение колеса точно посередине площадки

амортизаторного стенда; при-

ложение постоянных внешних сил, боковых сил (напряжение) оказывает влияние на бо-

ковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.

Диагностирование по методу измерения амплитуды (рис. 1.71), применяемое на

оборудовании фирм «Боге» и МАХА, более прогрессивное. Площадка стенда подвешена

на гибком торсионе, база колебаний подпружинена как в верхней, так и

в нижней части,

что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

112

Рис. 1.71. Схема метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колеба-

ниям (обозначения те же, что на рис. 1.70)

Технология проверки амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды

заключается в следующем. Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, ко-

леблется с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5...9,0 мм. После включения электродвигателя

стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота

колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц).

После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний пре-

кращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и

пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом

осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.

Рабочие характеристики амортизатора определяются в «дроссельном» и «

клапан-

ном» режимах. В дроссельном режиме, когда максимальная скорость поршня не более

0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме,

когда в амортизаторе максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжа-

тия открываются, причем тем больше, чем больше скорость поршня.

Диаграммы при испытании

амортизатора на стенде записываются в дроссельном

режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости

0,2 м/с. Причем в том случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке,

ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при часто-

113

те 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при мак-

симальной скорости поршня 0,5 м/с.

При испытании амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и

у верхней кромки манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость

появляется вновь после протирки места течи. Дефектом

считается наличие стуков, скри-

пов и других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости

через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости – «под-

пор», эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости («провал»).

Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На

рис. 1.72 показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы

амортизатора с де-

фектами.

Рис. 1.72. Диаграммы работы исправного и дефектного амортизаторов:

I, II, III – участки, свидетельствующие о наличии соответственно эмульсирования жидко-

сти, «провала» и «подпора»; Р

, Р

– силы сопротивления при ходе отбоя и ходе сжатия

Амплитуда колебаний (рис. 1.73) определяется по движению следующей за колесом

проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется максимальное отклонение

(максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране

монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экра-

не монитора можно

оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, за-

ложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше рабо-

тает амортизатор.

114

Рис. 1.73. Амплитуда колебаний амортизатора

Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней

осей автотранспортного средства на стенде показан на рис. 1.74

Рис. 1.74. Данные контроля амортизаторов

Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды коле-

баний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выво-

дятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих

амортизаторов одной оси.

115

Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим

образом: хорошее – 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг – 11…75 мм); плохое –

менее 11; изношенное – более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг – более 75 мм). Раз-

ница хода колес не должна превышать 15 мм.

На стендах для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА, можно произво-

дить поиск

шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту враще-

ния ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать

за доли секунды, пока затухают колебания подвески.

ТО стендов для проверки амортизаторов и подвески включает проверку крепления

стенда к основанию, а также всех резьбовых соединений через каждые

200 ч работы и не

реже одного раза в год. Через каждые 200 ч работы смазывают рычаги стенда густой

смазкой.

1.7.4. Стенды экспресс-диагностики положения колес

Стенд для экспресс-диагностики положения колес транспортного средства пред-

ставляет собой площадку, имеющую возможность поперечного перемещения. Если коле-

со автомобиля по своим углам установки расположено не оптимально, при движении в

пятне его контакта с дорогой возникает поперечная сила, которая сместит площадку. Этот

сдвиг определяется в метрах на километр (рис. 1.75). Смещение площадки

указывает на

общее состояние ходовой части и рулевого управления.

Рис. 1.75. Принцип определения положения колес

На диагностических станциях наибольшее распространение имеют стенды MINC

фирмы МАХА. Стенд имеет рамную конструкцию, предназначенную для проезда колеса

через его подвижную контрольную платформу в заданном направлении и измерения ее

горизонтального перемещения в направлении, перпендикулярном к направлению проезда

(рис. 1.76).

116

Рис. 1.76. Конструкция стенда для экспресс-диагностики положения колес:

а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – короб; 2, 3, 6, 7, 8 – салазки; 4 – измерительная плита; 5

– измерительный датчик; 9 – устройство сдвига; 10 – направляющие

Основные элементы конструкции стенда – плита, по которой проезжает колесо про-

веряемой оси автомобиля, салазки, служащие для перемещения плиты

, устройство сдвига.

Устройство сдвига связано с измерительной плитой и может передвигаться по направ-

ляющим. С устройством сдвига связан измерительный датчик, представляющий собой

потенциометр, регистрирующий величину сдвига и направление перемещения плиты при

проезде по ней автомобиля.

Нахождение автомобиля на площадке определяется датчиком присутствия, находя-

щимся под подвижной площадкой (рис. 1.77).

117

Рис. 1.77. Датчик присутствия:

1 – датчик; 2 – место установки датчика

При проезде колеса через измерительную плиту, установленную на уровне пола, она

отжимается вправо или влево (в зависимости от движения колеса). Это отклонение ото-

бражается на экране (рис. 1.78). Результаты измерений записываются автоматически по-

следовательно (сначала для переднего моста, затем для заднего)

и отмечаются различны-

ми цветами. Зеленым цветом отображаются положительные результаты проверки, увод

колеса при этом находится в пределах 0…7 м/км. Оранжевым цветом отображается удов-

летворительное состояние в пределах 7…14 м/км, красным – неудовлетворительное, если

увод составляет больше 14 м/км или результаты увода отрицательные.

118

Рис. 1.78. Данные контроля схождения колес автомобиля

Неудовлетворительные результаты проверки свидетельствуют о неисправностях

шин, колес, подвески, рулевого управления или указывают на необходимость регулиров-

ки углов установки управляемых колес. Для более точного определения углов установки

управляемых колес необходимо применять специальные стенды на отдельном посту.

Управление стендом бокового увода MINC производится через пульт управления

«Евросистема». Все результаты измерений непрерывно передаются на пульт управления и

отображаются на экране. Данные измерений заносятся в компьютер линии технического

контроля с последующей передачей на монитор и распечаткой на принтере.

На линиях инструментального контроля стенд экспресс-диагностики положения ко-

лес может быть смонтирован на фундаменте или установлен на диагностической линии

напольного типа (рис. 1.79), причем его целесообразно располагать первым, потому что

при контроле рассматриваемого параметра не требуется сухое состояние протектора.

119

Рис. 1.79. Пример монтажа стенда бокового увода Minc на напольной линии:

а – вид сбоку; б – вид сверху; 1 – подъемник; 2 – тормозной стенд; 3 – тестер люфтов; 4 –

въездная рампа

ТО стенда заключается в проверке, чистке и смазывании нижних частей каждые

200 ч или раз в год.

1.8. Прочие средства диагностирования

1.8.1. Приборы для проверки утечек углеводородных газов (течеискатели)

При проверке систем питания двигателей, работающих на газообразном топливе,

при проведении государственного технического осмотра применяются течеискатели угле-

водородных газов различного типа, например ТС-92ВМ (рис. 1.80) или ИГ-4 (Беларусь).

Они предназначены для обнаружения утечек газа из систем питания двигателей, рабо-

тающих на пропан-бутане и метане.

120

Рис. 1.80. Течеискатель ТС-92М (Россия) для проверки герметичности системы пи-

тания газобаллонных автомобилей:

1 – корпус; 2 – световая сигнализация; 3 – звуковая сигнализация; 4 – измерительный дат-

чик; 5 – зонд

Конструктивно прибор состоит из корпуса 1, в котором расположены аккумулятор

и электронный блок. В верхней части прибора имеется зонд 5, на конце

которого нахо-

дится измерительный датчик 4, помещенный в головке зонда и защищенный противо-

ударной арматурой. В датчике обнаруженный газ окисляется на каталитически активной

поверхности термогруппы. Если на датчик попадает газ, то в результате теплового преоб-

разования изменяется электрическое сопротивление измерительной цепи, которое управ-

ляет световой и звуковой сигнализацией. Перед началом измерений

специальный блок

прибора «запоминает» газ окружающего фона. Увеличение концентрации определяемого

газа сопровождается увеличением количества светящихся светодиодов или частоты их

моргания, при уменьшении интервалов подачи звукового сигнала. Это позволяет не толь-

ко обнаружить, но и локализовать место утечки газа.

Питание осуществляется от аккумулятора напряжением 4,4…5,2 В. Для зарядки

предусмотрено зарядное устройство.

Технология

проверки заключается в перемещении прибора по местам монтажа га-

зовой аппаратуры и моторному отсеку автомобиля.