Савич Е.Л., Кручек А.С. Инструментальный контроль автотранспортных средств

Подождите немного. Документ загружается.

101

15 2 4 3

15 243

15 2 4 3

Рис. 1.61. Шкала индикатора силы света:

1, 3 – секторы годности оптического элемента противотуманной фары соответственно в

теневой и световой части пучка; 2, 4 – секторы годности оптического элемента ближнего

света соответственно в теневой и световой части пучка; 5 – сектор годности оптического

элемента дальнего света

1.6.3. Прибор для проверки и регулировки света фар LITE1.2

В отличие от других приборов для проверки и регулировки света фар прибор

LITE1.2 (MAXA) управляется микропроцессором.

Встроенная в корпус камера сканирует изображение луча света фары. Установку

фар проверяют и регулируют с помощью оптического экрана. Измеренные значения мо-

гут быть переданы через специальный разъем на внешний компьютер с соответствующим

программным обеспечением.

Общий вид

прибора показан на рис. 1.62.

102

Рис. 1.62. Прибор LITE 1.2:

1 – вращающееся направляющее зеркало; 2

– стойка; 3 – панель управления; 4 – оптиче-

ская камера; 5 – специальный разъем; 6 – основание стойки

Прибор состоит из стойки 2, которая представляет собой прецизионный профиль с

направляющими. Внутри стойки находится противовес, с помощью которого корпус ав-

томатическим стопорением может быть установлен на требуемой высоте. Стойка может

вращаться относительно передвижной опоры, что позволяет

легко сориентировать прибор

по отношению к автомобилю.

Для обеспечения совмещения продольной оси оптической камеры с осью поло-

жения фар в горизонтальной плоскости имеется специальное ориентирующее приспособ-

ление, в виде вращающегося направляющего зеркала 1 в верхней части прибора. С помо-

щью этого приспособления прибор устанавливается относительно автомобиля. Для ори-

ентации приспособления используют симметричные относительно средней продольной

плоскости элементы автомобиля.

103

Оптическая камера 4 устанавливается на стойке 2 с передвижным штативом, по

которому она может перемещаться вверх-вниз, что обеспечивает возможность совмеще-

ния оптической оси линзы с осью отсчета фар по высоте.

С помощью специального разъема 6 результаты измерений могут быть переданы на

компьютер с соответствующим программным обеспечением.

Штатив закреплен на подвижном основании 5, благодаря чему прибор является

передвижным.

Над оптической камерой расположена панель управления 3 с восемью клавишами

для записи результатов проверок ближнего, дальнего и противотуманного света

(рис. 1.63).

Рис. 1.63. Панель управления прибора LITE1.2:

1 – клавиша измерения света левой противотуманной фары; 2 – клавиша измерения ближ-

него света левой фары; 3 – клавиша измерения дальнего света левой фары (по ходу дви-

жения автомобиля); 4 – индикатор измерения; 5 – индикатор правильной регулировки

света фар; 6 – клавиша измерения дальнего света правой фары; 7 – клавиша измерения

ближнего света правой фары; 8 – клавиша измерения света правой противотуманной фа-

ры; 9 – клавиша передачи данных на центральный вычислитель; 10 – светодиод интен-

сивности светового потока; 11 – зеленый светодиод; 12 – клавиша для переключения вида

автомобиля (грузовой, легковой)

При проверке силы света фар нажимается соответствующая клавиша на панели

управления. После этого камера

в корпусе прибора сканирует полученное на проекцион-

ном экране распределение света фары. Во время сканирования мигает индикатор 4 кла-

виши «Power».

104

Как только камера воспримет картину распределения света фар и индикатор клави-

ши «Power» перестанет мигать, результаты измерений могут быть считаны с помощью

оптического индикатора 5 и светодиода 10.

В режиме регулировки с помощью оптического индикатора 5 и светодиода 10 мож-

но оценить результат и соответственно изменить регулировку фары. Изменение сразу же

будет видно на оптических индикаторах. Процесс регулировки продолжается до тех пор,

пока фара не будет правильно отрегулирована и не загорится зеленый светодиод 11.

На рис. 1.64 показаны индикаторы направления и силы света фар. Светодиоды 10, 11

и 12 указывают силу света фар. Загорание зеленого светодиода свидетельствует о допус-

тимой силе света, красного

– о недостаточной, желтого одного или совместно с красным

либо зеленым – о граничной области.

Рис. 1.64. Индикаторы направления и силы света фар:

1 – индикатор установки фары «слишком влево»; 2 – индикатор установки фары «влево»;

3 – индикатор правильной установки фары; 4 – индикатор установки фары «слишком вы-

соко»; 5 – индикатор установки фары «высоко»; 6 – индикатор установки фары «вправо»;

7 – индикатор установки фары «слишком вправо»; 8 – индикатор установки фары «низ-

ко»; 9 – индикатор установки фары «слишком низко»; 10 – красный светодиод; 11 – жел-

тый светодиод; 12 – зеленый светодиод

Результаты измерений могут быть нажатием клавиши передачи данных 9 (см.

рис. 1.63) переданы на центральный пульт (например, пульт управления Euro-System) или

компьютер с соответствующим программным обеспечением и там обработаны. При этом

на экране монитора высвечиваются результаты проведенных измерений (рис. 1.65):

105

Рис. 1.65. Результаты проверки света фар

А – оценка установки направления света фар (слишком влево, влево, слишком впра-

во, слишком низко, правильно и т.д.);

В – угол наклона световой границы относительно поверхности движения (в процен-

тах) на расстоянии 10 м от фар автомобиля. Например, угол наклона составляет 1 %. Это

означает, что на расстоянии

10 м имеется снижение светового потока относительно по-

верхности движения на 10 см;

С – боковой угол α – это угол между поднимающейся справа от точки перегиба час-

ти светотеневой границы и горизонтом при асимметричном ближнем свете (рис. 1.66);

Е – положение центра светового пучка дальнего света. Отклонение от центра изме-

ряется в процентах (в качестве

исходного расстояния принимается 10 м);

F – сила света фар (освещенность измерительного экрана) в люксах. Освещенность

приведена к значению на расстоянии 25 м;

D – угол крена β –это угол между левой частью световой границы и горизонтом; он

должен быть приблизительно равен нулю.

Рис. 1.66. Углы светотеневой границы:

α – боковой угол; β – угол крена

106

Если LITE 1.2 используется как отдельный прибор, то оценка результатов произво-

дится визуально по светодиодам панели.

1.7. Средства и методы для диагностирования ходовой части

1.7.1. Электрогидравлический детектор зазоров ходовой части

Детектор (стенд) предназначен для обнаружения дефектов крепления и зазоров в

шарнирных соединениях, сайлентблоках, кронштейнах амортизаторов ходовой части лег-

ковых и грузовых автомобилей, в подвеске двигателя, рулевом приводе, подшипниках

ступиц колес и т.п., а также выявления мест возникновения различных посторонних сту-

ков и скрипов.

Стенд представляет собой одну или две стационарно

установленные платформы, со-

стоящие из неподвижных плит с антифрикционными наладками и подвижных площадок,

которые лежат на антифрикционных накладках и могут перемещаться под воздействием

штоков гидроцилиндров, расположенных во взаимно перпендикулярных направлениях.

Внешний вид детектора показан на рис. 1.67.

Рис. 1.67 Детектор зазоров ходовой части

Принцип работы детектора заключается в принудительном перемещении колеса пе-

редней подвески автомобиля знакопеременными силами и визуальном определении соот-

ветствующих люфтов.

107

В зависимости от модели стенда площадки, на которых устанавливаются колеса ав-

томобиля, передают поперечные, поперечно-продольные или поперечно-продольные и

диагональные (по диагонали под углом 45°) колебания с частотой примерно одно движе-

ние в секунду, имитируя движение по дороге. Ход площадок в одном направлении со-

ставляет 40…150 мм (в зависимости от модели

стенда). Детекторы для проверки легковых

автомобилей развивают усилие около 11 кН, грузовых – около 30 кН.

Контроль соединений осуществляется визуально с помощью подсветки, вмонтиро-

ванной в переносной пульт управления (рис. 1.68). Управление площадками производится

кнопкой, размещенной также на переносном пульте управления.

Рис. 1.68. Пульт управления подвижными площадками:

1– встроенный фонарь; 2 – выключатель фонаря; 3 – выключатель подвижных площадок

Стенд может быть монтироваться на осмотровых канавах, эстакадах, платформен-

ных электрогидравлических подъемниках ножничного типа (в двух исполнениях – с за-

глублением либо установкой на поверхности).

ТО стендов заключатся в смазывании направляющих подвижных площадок через

каждые 200 ч

работы. В случае применения гидравлического привода следует проверять

уровень масла в накопительном бачке и менять его согласно инструкции по эксплуатации

стенда.

1.7.2. Стенды для проверки амортизаторов и подвески

Амортизаторы наряду с другими системами и агрегатами оказывают существенное

влияние на безопасность движения. Известно, что отсутствие надежного контакта колеса

с опорной поверхностью, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, приво-

дит к снижению скорости движения, предельно допустимой по условиям безопасности,

при повороте на 10…15 % и увеличению тормозного пути на 5…10 %. При неисправных

108

амортизаторах частота колебаний может исказить информацию, поступающую в блок

управления АБС; при этом возможно ошибочное растормаживание колеса.

Неисправные амортизаторы приводят к нестабильному и неравномерному освеще-

нию дороги, ослеплению водителей встречных автомобилей вследствие повышенного ко-

лебания кузова или шасси. Переднеприводной автомобиль с амортизаторами, изношенны-

ми на 50 %, при движении с постоянной скоростью по дороге, покрытой слоем воды тол-

щиной 6 мм, может начать аквапланирование при скорости, на 10 % меньшей скорости та-

кого же автомобиля, но с исправными амортизаторами.

В настоящее время амортизаторы по влиянию на безопасность движения ставят в

один ряд с такими элементами и системами активной безопасности автомобиля, как ши-

ны, тормозные системы и рулевое управление. Причем при техническом обслуживании

автомобиля должное внимание техническому состоянию амортизаторов, как правило, не

уделяется.

Износ

и старение деталей амортизаторов происходят медленно, вследствие чего по-

степенно снижается и эффективность. Водитель не чувствует резких изменений в поведе-

нии автомобиля, привыкая к постепенному ухудшению его характеристик. В связи с этим

в процессе эксплуатации автомобиля весьма актуальны периодическое диагностирование

амортизаторов и оценка эффективности их работы.

Для оценки состояния подвески (

в первую очередь, амортизаторов) автомобиля в

процессе эксплуатации применяются стенды, имитирующие движение автомобиля по не-

ровностям. Их действие основано на моделировании резонанса в подвеске автомобиля,

который возникает в результате воздействия внешней силы от неровностей опорной по-

верхности. При этом частота колебаний подвески оказывается близкой к частоте свобод-

ных колебаний неподрессоренной массы

. При резонансе резко возрастают амплитуды и

ускорения вынужденных колебаний масс, их уровень зависит от качества (технического

состояния) амортизаторов.

Стенд для проверки амортизаторов представляет собой две площадки, на которых

устанавливается автомобиль последовательно передними и задними колесами (рис. 1.69).

Каждая из площадок 2 снабжена встроенными датчиками для измерения как статической,

так и динамической

нагрузки на колеса автомобиля. Колебания площадок производятся с

помощью эксцентрика 5 электродвигателя 3 и рычага 6.

109

Рис. 1.69. Схема стенда для проверки амортизаторов:

1 – колесо автомобиля; 2 – площадка; 3 – электродвигатель; 4 – маховик; 5 – эксцентрик;

6 – рычаг

При подключении стенда платформы начинают совершать вертикальные колебания

с различными для выпускаемых стендов амплитудой (6,0, 7,5 или 9,0 мм) и частотой воз-

буждения, изменяющейся от максимальной (16 или 23 Гц), которая выше, чем резонанс-

ная частота

колебаний неподрессоренной массы, до нулевой (при отключении стенда). За

счет пружин малой жесткости в приводе стенда обеспечивается постоянный контакт ко-

лес автомобиля с платформами.

При достижении максимальной частоты источник питания электродвигателей от-

ключается, и система начинает совершать свободные затухающие колебания. В случае

приближения частоты собственных колебаний неподрессоренной массы к области

высо-

кочастотного резонанса происходит увеличение амплитуды колебаний; чем оно значи-

тельнее, тем хуже работает амортизатор.

Результаты колебательного процесса при работе стенда автоматически обрабатыва-

ется и заносится в память компьютера, а по окончании измерений отдельно для подвески

каждого колеса автомобиля распечатываются результаты проверки.

Оценка состояния подвески автомобиля производится по методу EUSAMA (Евро-

пейская

комиссия по стандартизации вибрационных методов испытаний в маши-

ностроении) в зоне высокочастотного резонанса посредством измерения изменяющейся

при колебаниях платформы силы воздействия колеса на измерительную площадку.

Стенды для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА (серии FVT) могут

быть предназначены для линейного поста. При этом заезжать на площадку надо строго по

продольной оси. Рычаги

привода таких стендов качаются вокруг оси. Стенды другой се-

110

рии (SA), этой же фирмы благодаря параллелограммному рычагу под площадкой дают

этой площадке возможность перемещаться вверх и вниз поступательно. Благодаря этому

автомобиль может заезжать на площадку под любым углом, что позволяет оптимально

использовать площади, на которых производится проверка подвесок.

1.7.3. Методы диагностирования амортизаторов и подвески

В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измере-

ния сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

Схема метода диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на

рис. 1.70.

Рис. 1.70. Схема метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с до-

рогой:

1 – колесо автомобиля; 2 – пружина; 3 – кузов; 4 – амортизатор; 5 – ось автомобиля;

6 – измерительная площадка

При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в

верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании мето-

да

сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо ав-

томобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного

стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод

перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, а потом

правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение коле-

баний с частотой

25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое

звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте коле-

баний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.