Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей

Подождите немного. Документ загружается.

Шариковые и роликовые подшипники качения за последнее

время получили особенно широкое применение в машинострое-

нии. Надежная работа таких подшипников может быть обеспе-

чена при условии строгого соблюдения правил их сборки.

При запрессовке подшипника качения размер его колец из-

меняется: внутреннее кольцо увеличивается, а наружное —

уменьшается. Эти изменения вызывают уменьшение диаметраль-

ного зазора между рабочими поверхностями колец и шариков.

Внутреннее кольцо подшипника, сопряженное с цапфой вала,

должно иметь посадку с натягом, а наружное — с небольшим

зазором так, чтобы кольцо имело возможность во время работы

незначительно'

провертываться.

При установке в узле двух или нескольких подшипников не-

обходимо обеспечить самоцентрирование, неподвижных колец в

радиальном и осевом направлениях. Это позволит компенсиро-

вать возможные неточности обработки, сборки и температурных

деформаций базовых деталей.

Несоблюдение этого правила может привести к перекосам

подшипников и заклиниванию шариков.

При

запрессовке

подшипников качения с помощью оправок

необходимо, чтобы усилие запрессовки передавалось непосред-

ственно на торец соответствующего кольца: внутреннего — при

напрессовке

на вал, наружного — при запрессовке в корпус и

на оба торца колец, если подшипники одновременно напрессовы-

ваются на вал и входят в корпус.

При

установке

подшипника на коротком валу запрессовку

можно производить, прикладывая осевое усилие к валу.

Регулировка радиального зазора в коническом роликовом

подшипнике производится смещением наружного или внутреннего

кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гай-

кой или путем подбора соответствующего комплекса прокладок.

Срок службы подшипников качения зависит в значительной ме-

ре от степени предохранения их от грязи и пыли. Поэтому после

сборки устанавливают прокладки, задерживающие смазку и

предохраняющие подшипник от попадания в рабочую зону пыли

и влаги.

Неправильно установленный зазор в коническом роликовом

подшипнике может вызывать преждевременный его износ.

Широкое распространение в авторемонтном производстве на-

ходят сварные, паяные и заклепочные соединения. Они применя-

ются в основном, когда

необходимо

упростить сборку, особенно

в тех случаях, когда затруднен доступ к одной из соединяемых

деталей. Чаще всего из этих соединений встречаются

закле-

почные соединения. Материалом для заклепок чаще

всего

служит проволока из стали 1.0 и из алюминиевых сплавов

Д18

В65. Прочность клепаного соединения зависит в основном от ма-

териала, из которого изготовлены заклепки, их термической обра-

ботки, способа посадки стержня заклепки и диаметра отверстия

под заклепку. Для получения прочного соединения размер от-

Рис.

П.

6.1.

Виды

неуравновешенности:

а — статическая; б — динамическая; в — смешанная

верстия под заклепку диаметром до 4 мм должен быть на 0,1 мм

больше диаметра заклепки, для заклепок диаметром от 5 до

8 мм — на 0,2 мм.

По способу образования замыкающей головки различают

ударную клепку и клепку давлением (последняя обеспечивает

лучшее качество ремонта). Клепальные работы производятся при

.ремонте

рам автомобилей, кожухов полуосей задних мостов, диф-

ференциалов,

дисков,

сцеплений

и т. д. Клепальные работы весьма

трудоемки, поэтому для их проведения используются пневматиче-

ские,

гидравлические и

пневмогидравлические

установки.

Точечную электросварку широко применяют при

ре-

монте кузовов и кабин. Диаметр рабочей части электрода при

точечной сварке подбирают по формуле

где 8 — толщина более тонкого из свариваемых листов, мм.

2. Балансировка деталей и узлов при сборке

Одним из факторов, определяющих надежность и долговеч-

ность отремонтированных автомобилей в эксплуатации, является

дисбаланс деталей и узлов, который создает дополнительную на-

грузку на опоры и повышенную вибрацию.

Дисбаланс

возникает

вследствие погрешностей обработки деталей, неточностей сборки

узлов, появления износов и деформаций в процессе эксплуата-

ции автомобилей.

Известны три вида неуравновешенности: статическая, дина-

мическая и смешанная (рис.

II.

6.1).

Статическая неуравновешенность (рис.

П.

6.1,

а) имеет место,

когда центр тяжести детали или узла не расположен на оси

вращения. В этом случае дисбаланс обнаруживается в статиче-

ском состоянии, а его величина определяется по формуле

Gr,

(Н.6.6)

где Д

—

дисбаланс, измеряемый статическим моментом,

Н-м;

— величина неуравновешенной массы, кг;

— смещение центра тяжести от оси вращения, м;

—

масса

детали, кг; .

—

расстояние

от оси вращения до центра тяжести неуравновешенной массы, м.

Вращение неуравновешенной массы создает центробежную

силу инерции, постоянную по величине, но переменную по

на*

правлению и определению по формуле:

(П.6.7)

Таблица

П.6.1

Допустимый дисбаланс деталей и узлов,

Н-м

"900"

где

о>

— угловая скорость

вращения,

рад/с;

— частота вращения

детали,

об/мин.

Для уравновешивания детали необходимо укрепить груз мас-

сой

mi,

чтобы выполнялось условие

или

где

— расстояние массы

от оси вращения, м;

— сила инерции от уравновешивающей массы

Другим способом уравновешивания является удаление с утя-

желенного участка детали массы, вызвавшей смещение центра

тяжести, и появление центробежной силы инерции.

Динамическая неуравновешенность (рис.

1.6.1,

б) возникает

в том случае, когда центр тяжести, детали лежит на оси враще-

ния, а статические моменты

от

двух равных неуравновешенных

масс т равны по величине и направлены в противоположные

стороны.

Этот вид неуравновешенности проявляется только при вра-

щении детали.

При вращении детали пара центробежных сил

на плече

создает статический момент в плоскости оси вращения, который

вызывает дополнительные нагрузки и вибрации.

Единицей динамической неуравновешенности является

Н-м

Для устранения динамической неуравновешенности поступают

следующим образом: добавляют две равные массы на таком рас-

стоянии от оси вращения детали, чтобы и статический момент

этой пары сил был равен по

величине

и направлен противопо-

ложно неуравновешенному моменту центробежных сил, или уда-

ляют с утяжеленных мест две равные массы деталей, вызвавшие

появление дисбаланса.

Смешанная неуравновешенность (рис.

II.

6.1,

в) наиболее ча-

то встречается в реальных условиях, когда имеет место стати-

ческий момент от неуравновешенной массы и статический момент

центробежных сил.

Силы Р и S от неуравновешенных масс

т\

тг

заменим пу-

тем разложения силами

приложенными на плече

/ в произвольно выбранных плоскостях. Сложив силы

Si,

также силы

(по правилу

параллелограмма),

получим ре-

зультирующие неуравновешенные центробежные силы

Разложив силу

{

на составляющие

Rz,

получим смешан-

ную неуравновешенность от пары центробежных сил инерции

R"*

и центробежную силу

Для

.уравновешивания

дета-

лей, имеющих смешанную неуравновешенность, надо добавить

100

Наименование деталей и узлов

Коленчатый вал

То

же,

в сборе с маховиком и сцеплением

Маховичок

Диск сцепления

Карданный вал

Колесо

Легковые автомобили

0,10—0,15

0,2—0,5

0,3—0,4

0,10—0,25

0,15—0,25

3,0—5,0

Грузо.вые

автомобили

и автобусы

0,2—0,3

0,5—0,7

0,35—0,6

0,3—0,5

0,5—0,75

массы

р выбранных плоскостях коррекции, чтобы создан-

ные ими центробежные силы

R'i

были равны и противо-

положно направлены результирующим неуравновешенным силам

^2,

или удалить массы

Плоскости коррекции выбираются таким образом, чтобы бы-

ло удобно производить балансировку. Единицей измерения тако-

го вида неуравновешенности является

Н-м.

Рис.

П.6.2.

Схема балансировочного станка модели

ЦКБ-2468

101

Величины допустимых при ремонте значений дисбаланса де-

талей и узлов приведены в табл.

П.6.1.

При ремонте автомобилей для динамической балансировки •

коленчатых валов в сборе применяют станки:

ЦКБ-2468,

БМ-74,

4274 и др.

Станок модели ЦКБ-2468 наиболее отвечает условиям авто-

ремонтного производства. Принцип работы станка (рис.

II.6.2)

состоит в том, что неуравновешенная масса узла 6 вызывает

ко-

лебание'

маятниковой рамы

имеющей пружинную подвеску 5,

в горизонтальной плоскости. При балансировке левого конца

правый конец запирают фиксатором 4. Чем больше неуравнове-

шенная масса, тем больше амплитуда колебаний рамы и тем

больше индуктируется ток в катушке 3 индукционного датчика

(имеющего линейную

характеристику).

Катушка, жестко связан-

ная с рамой станка, колеблется в поле неподвижного постоянно-

го магнита 2. Ток через полукольца 9 выпрямительного устрой-

ства и щетки 10 подается на милливольтметр 12. Для исключения

влияния привода на балансируемый узел применяют шарнирное

соединение 7.

Чем больше дисбаланс узла, тем больше показание милли-

вольтметра. С помощью лимба 11 вала выпрямительного устрой-

ства и лимба 8 вала привода определяют положение неуравно-

вешенной массы.

3. Сборка агрегатов

Сборка агрегатов на авторемонтных заводах производится

аналогично сборке этих агрегатов на автомобиле-строительных

заводах.

Сборка двигателя. На специальных постах собирают следу-

ющие узлы: поршень с шатуном, головку цилиндров, коленчатый

вал с маховиком и сцеплением, масляный насос, масляный и во-

дяной насосы и т. д.

На автомобиле-строительных заводах некоторые сопряжен-

ные детали двигателя (блок цилиндров — крышки коренных под-

шипников, блок цилиндров

—,

картер сцепления, стержень шату-

на — крышка, некоторые сопряженные пары гидроусилителя ру-

левого привода и др.) обработаны совместно, поэтому в процессе

ремонта их нужно сохранять комплектно.

Для обеспечения качественной сборки двигателей рекоменду-

ется все детали перед сборкой продуть сжатым воздухом, тру-

щиеся поверхности тщательно протереть, промыть, а также сма-

зать маслом.

Окончательную затяжку резьбовых соединений; (крепление

головки цилиндров, крышек шатунов и коренных подшипников и

т. п.) выполняют с требуемым моментом и в соответствующей по-

следовательности. После окончательной затяжки гаек коренных

подшипников коленчатый вал должен свободно проворачи-

ваться.

102

Если вал туго проворачивается за маховик, то это свидетель-

ствует о малых зазорах, несоосности постелей, изгибе вала или

дефектах сборки. После сборки двигатель направляют на прира-

ботку и испытания.

Сборка

шатунно-поршневой

группы производится с учетом то-

го обстоятельства, что сопряжения кривошипно-шатунного меха-

низма работают в тяжелых условиях, подвергаются нагреву,

должны обеспечивать

необходимую

герметичность

и имеют весь-

ма жесткие допуски посадок. Ввиду этого сборке этих сопряже-

ний уделяется особое внимание. Высокая точность посадок мо-

жет быть обеспечена методом групповой взаимозаменяемости.

Для обеспечения качественной сборки шатунно-поршневой

группы целесообразно организовать на линии сборки двигателей

два рабочих поста:

первый

—

для подбора поршней по цилинд-

рам, второй — для сборки группы.

Цилиндры блока после механической обработки, мойки и тща-

тельной очистки сортируют на размерные группы и маркируют.

Поршни (одной массовой группы) подбирают по цилиндрам,

согласовывая размерную группу поршня с размерной группой

каждого цилиндра. На посту сборки группы по подобранному

комплекту поршней подбирают комплект поршневых пальцев по

размерным группам отверстий в бобышках и затем по поршне-

вым пальцам подбирают комплект шатунов (одной массовой

группы) соответствующих размерных групп отверстия в малой

головке. После сборки группы рекомендуется проверить правиль-

ность взаимного положения образующей поверхности юбки порш-

ня и отверстия в малой головке шатуна, используя для этого

приспособление, аналогичное для проверки шатуна. Поршневые

кольца перед установкой на поршень подвергают сначала про-

верке их посадки в канавках,

затем подгонке по цилиндрам по

величине зазора в стыке (замке). Надевают и снимают

порш-

невые кольца при помощи съемника. Разница в массе поршней

в сборе с шатунами, устанавливаемых на один двигатель, для

ЗИЛ-130

не

должна

превышать 16 г.

Сборка коробки передач. Технологический процесс сборки ко-

робки передач состоит из сборки отдельных узлов, выполняемой

на специальных постах, и общей сборки, осуществляемой по-

точным методом.

На специально оборудованных рабочих местах вне линии об-

щей сборки собирают следующие основные узлы: ведущий вал,

промежуточный вал, ведомый вал, крышку коробки передач, ме-

ханизм управления. При установке узлов в картер обращают

особое

взимание

на правильность монтажа подшипников, поса-

док в сопряжениях, служащих для переключения передач, а

также на обеспечение требуемого бокового зазора между зубь-

ями шестерен и осевые зазоры блока шестерен промежуточного

вала, шестерен ведомого вала и блокирующих колец синхрониза-

торов. Передвижные шестерни ведомого вала и синхронизаторы

должны перемещаться вдоль шлицев свободно, без заеданий.

103

Собранные коробки передач направляют на испытания.

Сборка заднего моста включает сборку узлов: картера зад-

него моста с трубами полуосей, сальниками и пробками, веду-

щей конической шестерни с картером подшипников,

'дифферен-

циала с ведомой цилиндрической (конической) шестерней, ведо-

мой конической шестерни с валом ведущей цилиндрической (ко-

нической) шестерни, редуктора, ступицы с тормозным барабаном,

опорного диска заднего тормоза, регулировочного рычага и ко-

лесного цилиндра.

Особое внимание при сборке уделяется коническим шестер-

ням гипоидной передачи. Качество зацепления этих шестерен оп-

ределяется величиной бокового зазора между зубьями, уровнем

шума, величиной и расположением пятна контакта. Низкое ка-

чество сборки резко снижает работоспособность этой передачи

вследствие появления задиров и усиливает шум.

Величина бокового зазора гипоидной пары должна находить-

ся в пределах

0,12—0,35

мм. Зазор между зубьями

замеряют

щу-

пом у широкой части зуба

не

менее чем для трех зубьев ведомой

шестерни.

Для нормальной установки зубьев по пятну контакта надо

закрепить стакан в сборе

.с

ведущей конической шестерней на

картере редуктора и нанести тонким слоем масляную краску на

рабочие поверхности зубьев ведомой конической шестерни, после

чего необходимо повернуть вал ведущей конической шестерни

в одну и другую сторону, притормаживая ведомую шестерню.

Если положение пятна контакта неправильное, необходимо про-

извести регулировку

.зацепления

перемещением ведущей и ведо-

мой шестерен в осевом направлении, используя соответствующие

наборы прокладок. Перемещение ведущей конической шестерни

осуществляется изменением толщины прокладок, установленных

между фланцами картера вала ведущей

шестерни

и картером ре-

дуктора. Ведомая шестерня перемещается за счет перекладыва-

ния прокладок из-под фланцев одной крышки картера редукто-

ра под фланец другой крышки без изменения их общей толщи-

ны, чтобы не нарушить регулировку подшипников вала ведущей

цилиндрической шестерни. Уровень шума должен быть в пределах

допустимых норм: для легковых автомобилей не более 50, а для

грузовых автомобилей не более 80 дБ. Для создания предвари-

тельного натяга конических подшипников вала ведущей кони-

ческой шестерни применяют набор регулировочных шайб, уста-

навливаемых между торцами внутреннего кольца подшипника и

распорной втулки. Для ускорения процедуры подбора комплекта

шайб (прокладок) необходимых размеров применяется индика-

торное приспособление (рис.

II.6.3)

Приспособление обоймой 4 устанавливают на наружное коль-

цо подшипника. Рукоятка

свободно опускаясь в

обойме

4, упи-

рается в торец распорной втулки, при этом индикатор показыва-

ет величину расстояния между торцом рукоятки

в ее крайне

верхнем положении и торцом распорной втулки. В зависимости

104

от показания индикатора

по-

мощью специальной таблицы

подбирают комплект шайб, ко-

торый обеспечивает необходи-

мый натяг подшипников.

Для обеспечения

натяга

пределах технических

условий

момент сопротивления вращению

вала ведущей шестерни в под-

шипниках для автомобиля

ЗИЛ-130

должен находиться в

пределах

1,0—3,5

Н-м,

что соот-

ветствует усилию

16,6—58,3

Н.

При сборке дифференциала

коробки сателлитов ориентиру-

ют относительно друг друга,

контролируют биение

*тыльной

части ведомой конической ше-

стерни, боковой зазор в зацеп-

лении зубьев шестерен полуосей

и сателлитов и плавность вра-

щения шестерен полуосей.

Сборка карданной передачи

осуществляется из предвари-

тельно собранных узлов — кар-

данных валов, промежуточной

опоры, шарниров. Детали

кар-

данной передачи перед сборкой

должны быть промыты и обду-

ты сжатым воздухом, а игольча-

тые подшипники смазаны жид-

кой смазкой. Следует иметь в

виду,

что смазочные каналы кре-

стовин должны быть прочищены и в их отверстия ввернуты пре-

дохранительные клапаны. При сборке карданной передачи авто-

мобиля

ЗИЛ-130

необходимо следить за тем, чтобы фланцы-вил-

ки у коробки передач и заднего моста находились во взаимно

перпендикулярных

плоскостях.

При . сборке карданных передач контролируют осевой люфт

крестовин, легкость вращения подшипника опоры, перемещение

скользящей вилки и суммарный окружной люфт карданных валов.

Проверяют прогиб трубы вала. Собранные карданные валы под-

вергают балансировке. При наличии необходимого оборудования

рекомендуется проводить балансировку карданной передачи ав-

томобиля

ЗИЛ-130

в сборе. При этом карданная передача балан-

сируется

со

стороны переднего и заднего шарниров, а также со

стороны промежуточной опоры и среднего шарнира.

Сборка рулевого управления с гидроусилителем включает

сборку следующих узлов: рулевого механизма с гидроусилителем,

насоса гидроусилителя, карданного вала, колонки. Перед сбор-

105

Рис.

II.6.3.

Приспособление для под-

бора комплекта регулировочных шайб

подшипников вала ведущей коничес-

кой шестерни:

_ рукоятка;

2'—

индикатор; 3 — крон-

штейн; 4 — обойма

кои все детали необходимо тщательно промыть и просушить

При сборке необходимо смазывать детали маслом,

применяемым

для гидроусилителя. После сборки рулевого механизма контро-

лируют момент вращения рулевого винта (он должен быть не

более 500

Н-м),

эффективность и величину усилия реактивных

пружин на всем пути перемещения поршня-рейки. Момент вра-

щения вала рулевого управления должен быть равен

03—08

Н-м

что соответствует усилию 1,2 — 3,2 Н, приложенному на ради-

усе рулевого колеса 240 мм. .

При сборке насоса гидроусилителя предварительно подбира-

ют лопасти насоса по пазам ротора, золотник по отверстию в

крышке, испытывают и регулируют клапаны.

4. Приработка и испытание агрегатов

Приработка и испытание являются завершающей операцией в

технологическом

процессе

ремонта

агрегатов.

К основным зада-

чам, решаемым в процессе приработки и испытаний

следует

от-

нести: подготовку агрегата к восприятию эксплуатационных на-

грузок, выявление возможных дефектов, связанных с качеством

восстановления

деталей

сборки

агрегатов, а

также

проверку

характеристик агрегатов в соответствии с требованиями

техниче-

ских условий или другой нормативной документации Под прира-

боткой понимается совокупность мероприятий, направленных на

изменение состояния сопряженных поверхностей трения с целью

повышения их износостойкости. В процессе приработки изменя-

ется микрогеометрия и микротвердость поверхностей трения

сглаживаются

отклонения от правильной геометрической

формы'

Установлено, что в первый период приработки происходит интен-

сивное выравнивание шероховатостей, объясняющее интенсивное

изнашивание и резкое падение потерь на трение (рис.

П.6.4).

Процесс снятия микронеровностей обычно продолжается де-

сятки

минут,

макрогеометрическая

приработка заканчивается

через

30^-40

ч.

При этом двигатель автомобиля должен быть собран по тех-

ническим условиям.

Для определенных условий работы той или иной детали

су-

ществует некоторая оптимальная

шероховатость,

при которой

интенсивность изнашивания имеет наименьшее значение

Откло

нение состояния поверхности от оптимального как в сторону

меньшей, так и в

сторону

большей

шероховатости ведет к увели-

чению интенсивности

изнашивания.

При одинаковых условиях

изнашивания

(трущиеся

материалы,

режим работы, смазка) пос-

ле приработки устанавливается

примерно

одинаковая

оптималь-

ная, с точки зрения износа, шероховатость, не зависящая от

первоначальной, полученной при механической обработке (рис.

Приработка и испытание двигателей обычно включает

следу-

ющие стадии: холодная приработка, когда коленчатый вал

дви-

106

Время

приработки,

а?

5*.

0,4

Время, ч

Рис. II.6.4. График

изменения

потерь

на трение в период приработки дви-

гателей

Рис.

11.6.5.

График изменения шерохо-

ватости деталей в период приработки

гателя принудительно приводится во вращение от постороннего

источника энергии; горячая приработка без нагрузки, горячая

приработка под нагрузкой.

В табл.

II.6.2

приведены режимы приработки и испытаний

после капитального ремонта автомобильных двигателей разра-

ботанные НИИАТом.

Завершают приработку снятием контрольной точки характе-

ристики двигателя по эффективной мощности на тормозном стен-

де.

При этом в

процессе

испытания на стенде выявляются де-

фекты двигателя,

подлежащие

устранению. Приработка на стен-

де является завершающим этапом капитального ремонта двига-

теля.

Полная приработка двигателя так же, как и остальных агре-

гатов,

состоит из двух этапов: микро- и макрогеометрической

приработок. Окончание приработки характеризуется стабилиза-

цией интенсивности изнашивания деталей. Режимы приработки и

испытания двигателей обусловливают следующие требования к

оборудованию испытательных станций:

испытательные стенды должны иметь приводные и. нагрузоч-

ные устройства;

испытательные стенды должны быть оснащены измерительны-

ми устройствами и приборами для определения величины

тор-

мозного момента и частоты вращения коленчатого вала, а также

аппаратурой для соблюдения режимов смазки и охлаждения

прирабатываемых двигателей.

107

см

со

\о

с;

га

нии

'винеичиои

Ч1ЭОНЧ1/Э.ШЖ1Г01ГойЦ

igs

'BMeXdjBH

(Я

„a:

illi

™

Он

нин

'винехгшэи

Ч100НЧ!ГЭ1ИЖ1ГОГГО<1и

<я

>iCQ

«5

>гГ

0,™"

нии 'винвичтаи

Ч1ЭОНЧ1ГЭ1ИЖ1ГО¥0<1Ц

я"

ам

!°-

нин

'винвичиэи

Ч1ЭОИЧ1ГЭ1ИЖ1ГО¥оди

то

а:

Si?

Si о

то"

S О

о.

1О

О Ю Ю Ю Ю Ю

1C 1C

Ю Ю Ю О

1О

СО СО

*—

г-4

Г-4

t—

"—

1—1

1—

t^CDOO-^OOOO

OCOOO,

СО О) О

>-"

ГОСМ—

•

*-н

СО Ю

t--

1—

"-•

ЮОО—

оо8 о

^^ ^^

^Э'

СО ОО

(

^Э

^р

*О

СЭ

о о ю ю ю

1—

С^

СМ

О)

*-ГоГ

—

о|

СО'—'

«—«CM

СМ

^о

ОО ОО ОО

ГО

о о о о о о

«-

^°°

2Й

о о ю

см см см см

-CM

| 8

t—

CM CM CM

8 8 88

«a™

00 Ю

<О

J-,

--*-

••

O О О О

ОО О

Ю ОО CM

ОО

|«1

|«|

[—

I—

Ь^л

К S

i£l

сзга

о,си

0,00

ЕМ

СЮ

ССЖ

O.OJ

1—1

108

С целью плавного повышения частоты вращения

коленчатого

вала двигателя и нагрузки стенд может быть автоматизирован.

При помощи

автоматического

устройства можно управлять жид-

костным реостатом и дросселем двигателя.

Автоматическое устройство включает электропривод с плане-

тарным и червячным редукторами, переключателями и сигналь-

ными лампами (рис.

П.6.6).

Работа оператора при этом сводит-

ся к пуску стенда, установке автоматического устройства в ис-

ходное положение холодной приработки и по сигналу ее оконча-

ния к переключению устройства на горячую приработку под

нагрузкой. Автоматизация стенда обеспечивает оптимальные ус-

ловия для приработки отремонтированного двигателя.

Приработка и испытание коробок передач. Коробки передач

после сборки подвергают испытанию. Целью этих испытаний яв-

ляется проверка работы шестерен на всех передачах, легкости

включения и отсутствия самопроизвольного выключения шестерен.

Допускается равномерный шум без стуков и ударов. Испытание

проводят на всех передачах без нагрузки, а потом при постоян-

ной нагрузке при частоте вращения ведущего вала в пределах

1000—1400

об/мин.

Для испытания коробок передач под нагрузкой применяют

стенды различной конструкции: электромагнитные, стенды с

асинхронным двигателем, стенды с нагрузкой внутренними сила-

ми (по замкнутому контуру) и с гидравлическим тормозом.

Для приработки и испытания применяют стенды, представля-

ющие собой установки с замкнутым силовым контуром (рис.

II.6.7).

Мощность электродвигателя при работе на этих стендах

используется только на преодоление сил трения в зацеплении

шестерен и в подшипниках. В результате этого мощность элект-

родвигателя может быть меньше, чем на стенде с разомкнутым

контуром. Нагружение коробок осуществляется за счет использо-

вания внутренних сил системы. В этом случае имеет место цирку-

ляция мощности. На этом стенде отсутствуют громоздкие тормоз-

ные устройства. Недостатком их является большая сложность из-

готовления. Нагрузочный крутящий момент создается в результате

закручивания на определенный угол торсионного вала, располо-

женного между фланцами редукторов. Торсион стремится раскру-

титься за счет действия упругих сил и

этим

самым создает пару

сил, противоположных по направлению. При испытании коробок

передач другие силы, возникающие внутри замкнутого контура,

создают момент, под действием которого находятся шестерни ко-

робки передач.

Для испытания коробок передач используют также стенды с

асинхронным двигателем (рис.

II.6.8).

Электродвигатель

через

муфту 2 и вал с промежуточной опорой приводит во вращение

ведущий вал испытуемой коробки передач 3. Ведомый вал ис-

пытуемой коробки через промежуточный вал и двойной кардан

соединяют с ведомым валом коробки передач 4

стенда.

Коробка

передач стенда служит для повышения частоты вращения вала

109

Рис.

П.6.6.

Автоматический стенд для приработки двигателей:

— электрод реостата; 2 — тяга переключения зубчатой передачи; 3 — планетарный

редуктор; 4 — зубчатая передача; 5 и 12 — конечные выключатели; 6 — воздушная за-

слонка; 7 — тяга к рейке топливного насоса; 8 и 15 — червячные передачи; 9

—.элект-

родвигатель; 10 — ременная передача; 11 — кулачковая муфта; 13 — тяга выключения

кулачковой муфты; 14 — ручка реостата

Рис.

П.6.8.

Универсальный стенд для испытания коробок передач с

электродви-.

гателем-тормозом

2=58

Рис.

П.6.7.

Стенд для

испытания

коробок передач по замкнутому контуру:

— испытуемая коробка; 2 — стендовая коробка; 3 — правый редуктор; 4 — торсион;

5 — указатель величины закручивания

торсиона;

6 — рукоятка; 7 — нагружающее (за-

кручивающее) устройство; 8 — левый редуктор

110

испытуемой коробки выше синхронной и обеспечения тем самым

нагрузки на испытуемую коробку.

У этой коробки снимают

крышку подшипника со стороны ведущего вала и на ее место ста-

вят

крышку,

которая выполняет роль дополнительной опоры ве-

дущего вала. Электродвигатель 5,

выполняющий

роль тормоза,

установлен балансирно на двух опорах и соединен рычагом с ве-

совым механизмом.

Таблица

II.6.3

Режимы приработки и испытаний коробок передач

Условия приработки и испытания

Тормозной момент на ведо-

мом валу,

Н-м:

на 1-й передаче

» 2-й »

» 3-й

4-й »

5-й >

На передаче заднего хода

ГА

3-24

«г

Волга»

132

43,5

—

159

ГАЗ-51

330

160

—

400

ГАЗ-53

480

280

130

—

510

ЗИЛ-130

740

410

230

150

100

700

МАЗ

-560

1040

590

310

170

120

1090

111

Рис.

П.6.9.

Схема предельных углов отклонений рычагов амортизаторов:

а — амортизатор задней подвески левый (правый); б — амортизатор передней подвески

левый (правый); / — верхнее крайнее положение левого амортизатора;

— то же,

правого амортизатора;

///

— ход рычага левого амортизатора; IV — ход рычага право-

го амортизатора '

Величину тормозного момента регулируют жидкостным реос-

татом, включенным в цепь ротора электродвигателя-тормоза.

Приработку и испытание производят при постоянной частоте

вращения ведущего вала. Продолжительность испытания техни-

ческими

условиями

не регламентируется, на большинстве ремонт-

ных заводов она составляет

20—25

мин,

том числе под нагруз-

кой

12—15

мин. Приработку и испытания рекомендуется произ-

водить на маслах пониженной вязкости для лучшего удаления

из картера механических примесей при выпуске масла по окон-

чании испытаний.

Режимы приработки и испытания коробок передач приведены

в табл.

II.6.3.

Задние мосты после сборки подвергают испытаниям на стен-

де и приработке как без нагрузки, так и под нагрузкой. При ис-

пытании и приработке задних мостов необходимо выявить де-

фекты и обнаружить шумы высокого тона. Допускается лишь

равномерный шум шестерен. При испытании регулируют тормоз-

ные механизмы и проверяют работу главной передачи и диффе-

ренциала. Для этого применяют различные

стенды,

имеющие

тормозные устройства, например универсальные стенды с асин-

хронным электродвигателем.

Приработку и испытание задних мостов можно выполнять и

на

стендах.с

нагрузкой внутренними силами — по замкнутому

Таблица

II.6.4

Режим испытаний задних мостов

Условия испытаний

Тормозной

момент

на каж-

дой

полуоси,

Н-м

ГАЗ-21

100

ГАЗ-51

165

ГАЗ-53

230

ЗИЛ-130

320

МАЗ-560

550

контуру. Режим испытаний задних мостов автомобилей приведен

в табл.

II.6.4.

После капитального ремонта амортизаторы испытывают на

преждевременный нагрев, а также снимают диаграммы (харак-

теристики) для контроля и регулировки.

Определить условия на конце рычага амортизатора в любой

точке его движения можно по эталонной диаграмме при сравне-

нии с ней диаграммы, записанной при испытании. Годность

ис-

пытуемого амортизатора определяют наложением эталонной ди-

аграммы на полученную при испытании. На рис.

II.6.9

показана

схема предельных углов отклонений рычагов амортизатора.

Г л а в а 7

ОБЩАЯ

СБОРКА,

ИСПЫТАНИЕ И СДАЧА АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ РЕМОНТА

1. Организация сборки автомобилей

В зависимости от типа производства, трудоемкости процесса

сборки и характерных особенностей автомобиля различают две

организационные формы сборки — стационарную и подвиж-

'ную.

Стационарная сборка характеризуется выполнением сбороч-

ных операций на постоянном рабочем месте, к которому подаются

все детали и узлы собираемого автомобиля. Стационарная сбор-

ка может выполняться по принципу концентрации и дифференци-

ации операций.

При концентрации сборочных операций автомобиль собирает-

ся на одном рабочем (сборочном) месте. При такой организации

сборки необходимо иметь сборщиков высокой квалификации и

сборка

требует

продолжительного времени.

При

дифференциации

операций сборка выполняется парал-

лельно на нескольких рабочих местах.

Подвижная сборка осуществляется при принудительном пере-

движении собираемого автомобиля. Автомобиль перемещается

конвейером, на котором производится процесс сборки.

Движение конвейера (непрерывное или периодическое) при-

нимается в зависимости от размера производственной програм-

мы, такта выпуска, сложности сборочных операций и других тех-

нологических факторов. .

Отрезок времени между выходом со сборки двух готовых ав-.

томобилей называется темпом сборки.

Длина рабочей части конвейера сборочной линии

L =

n(l

a),

(IIJ.1)

где

— число постов на линии сборки;

—длина

собираемого автомобиля, м:

а—свободный

промежуток между двумя собираемыми автомобилями, обеспечи-

вающий удобство сборки, м.

113

112

Скорость движения конвейера:

(II.7.2)

где

—темп

сборки, мин. •

Время на выполнение сборки при непрерывно движущемся

конвейере

ит

(П

.7.3)

При периодически движущемся конвейере время на сборку

автомобиля определяется по формуле

Т'сб

—

№в

(п

— 1),

(II.7.4)

где

— время передвижения автомобиля, мин.

Поточная подвижная сборка обеспечивает высокую произво-

дительность и является наиболее совершенной организационной

формой сборки автомобилей.

Характерными признаками поточной подвижной сборки явля-

ются:

за рабочим местом закреплена определенная сборочная опе-

рация;

собранный на предыдущем рабочем месте автомобиль пере-

дается на следующую операцию немедленно по окончании пре-

дыдущей;

на всех рабочих местах сборочной линии работа синхронизи-

рована и производится по выбранному темпу;

сборка механизирована.

Сборка грузового автомобиля осуществляется в определенной

последовательности и заключается в установке на базовую сбо-

рочную единицу (раму) собранных агрегатов и узлов: переднего

и заднего мостов, карданной передачи, рулевого управления,

двигателя в сборе с коробкой передач, радиатора, кабины, колес

и остальных узлов, механизмов и деталей. В процессе сборки вы-

полняются необходимые регулировочные работы.

2. Механизация сборочных работ

При сборке автомобилей для облегчения труда и повышения

производительности применяют различные средства механиза-

ции сборочных работ. '

Выбор этих средств зависит от количества собираемых авто-

мобилей, а также от требуемой точности размерных и кинемати-

ческих цепей автомобиля.

Наибольшая производительность и точность соединения дета-

лей достигается с

помощью

различных механизированных инст-

рументов и приспособлений. По принципу действия механизиро-

ванный инструмент с электрическим, пневматическим и гидрав-

лическим приводом делится на следующие

группы:

114

ударного действия — клепальные молотки, шиберы, кер-

неры;

вращательного действия — дрели, шлифовальные машины,

гайковерты, отвертки.

Приспособления, применяемые при сборке, подразделяются на

следующие виды:

для установки и соединения деталей — подставки с призма-

ми для сборки деталей на валу, поворотные столы для монтажа

деталей и др.;

для напрессовки зубчатых

колес,

шкивов, подшипников

и т. д.;

контрольные приспособления и стенды для проверки качества

сборки и определения действительных эксплуатационных харак-

теристик сборочного узла или автомобиля.

В качестве подъемно-транспортных средств для обеспечения

сборочного процесса

используются

мостовые

краны, электричес-

кие и гидравлические подъемники.

Подъемники устанавливают на кран-балках, поворотных и

передвижных консольных кранах.

Транспортировка деталей и узлов осуществляется с помощью

электрокар и рольгангов.

Для общей сборки автомобилей используются конвейеры мо-

дели

П-501,

П-502

и др.

Выбор средств механизации и автоматизации технологическо-

го процесса сборки автомобилей необходимо производить, с уче-

том рекомендаций ГОСТ

14.309—74.

Рабочие места сборщиков располагают у рольганга и других

транспортных средств в порядке последовательности операций

технологического процесса сборки.

Соблюдение

правил техники

безопасности и охраны труда — важнейшая обязанность каждо-

го рабочего, занятого ремонтом автомобиля. При выполнении

сборочных работ должны соблюдаться следующие основные пра-

вила техники безопасности.

Сборка должна производиться на специальных стендах или

приспособлениях, обеспечивающих устойчивое положение соби-

раемого изделия или сборочной единицы.

Инструмент, используемый для сборочных работ, должен на-

ходиться в исправном состоянии и соответствовать своему на-

значению.

Электрические и пневматические инструменты перед началом

работы необходимо опробовать

вхолостую,

для проверки их

ис-

правности. Электрические провода и шланги пневмоинструмента

не должны быть натянуты.

Пользоваться неисправным оборудованием и инструментом

запрещается.

При работе с незнакомым оборудованием сборщик обязан

изучить инструкцию по его

использованию

получить

дополни-

тельные указания у мастера участка или цеха.

115

3. Испытание и регулирование автомобиля

После сборки автомобиль поступает на пост контроля и ис-

пытания. Контроль

испытание автомобиля проводят для про-

верки комплектности, качества сборочных, регулировочных и

крепежных

работ,

проверки работы и технического состояния

всех агрегатов, механизмов и приборов, дополнительной регули-

ровки, а также для выявления соответствия технических пока-

зателей требуемым техническим условиям. Испытания проводят

на стенде с" беговыми барабанами. Стенд позволяет проверить

работу

двигателя,

агрегатов трансмиссии и ходовой части, а

также оценить основные эксплуатационно-технические качества

автомобиля, мощность двигателя, тяговое усилие на ведущих ко-

лесах, расход топлива на различных скоростных и нагрузочных

режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери

мощности на трение в агрегатах и ходовой

части,

наибольший

допустимый тормозной

путь

с определенной скоростью и одно-

временность и интенсивность действия тормозных механизмов,

проверить и отрегулировать установку углов управляемых колес

и т. д. Все выявленные при испытании неисправности необходимо

устранить.

В дополнение к стендовым испытаниям каждый автомобиль

после капитального ремонта должен пройти

испытание

пробегом

на определенное расстояние с заданной нагрузкой и со скоростью,

не превышающей установленной величины, для проверки на уп-

равляемость, а также для дополнительного определения соответ-

ствия

технического

состояния автомобиля требуемым техничес-

ким нормам на различных режимах работы и в различных до-

рожных условиях. При пробеге проверяют

также

исправность и

надежность работы всех систем, механизмов и соединений. Пос-

ле испытания пробегом автомобиль тщательно осматривают, все

выявленные пробегом и осмотром дефекты устраняют. При от-

сутствии дефектов (или после их устранения) автомобиль

по-

ступает на окончательную окраску, а затем на склад готовой

продукции.

Качество отремонтированных автомобилей должно соответст-

вовать техническим условиям на сдачу в капитальный ремонт и

выдачу из

капитального

ремонта автомобилей, их агрегатов и

узлов. На каждый выпускаемый из капитального ремонта авто-

мобиль авторемонтное предприятие выдает заказчику паспорт

этого автомобиля, в котором фиксирует комплектность, техниче-

ское состояние и соответствие отремонтированного автомобиля

техническим условиям на его капитальный ремонт. Технические

условия устанавливают гарантированную исправную работу ав-

томобиля в течение определенного времени и до определенного

пробега за

этот

период. Эти сроки службы и пробеги гарантиро-

ваны при условии эксплуатации автомобилей в соответствии с

«Положением о техническом обслуживании и ремонте

'подвиж-

ного состава автомобильного транспорта» и инструкциями заво-

115

дов-изготовителей

по

уходу

и эксплуатации автомобилей. В те-

£ение

гарантийного срока все

обнаруженные

заказчиком неис-

правности по вине авторемонтного предприятия должны быть

у?т

ане1ы

безвозмездно в

течение

сут

со дня

предъявления

р^ламации.

Карбюраторные

двигатели.

от

емонти

Р°"™

томобилей

в целях

ограничения

нагрузки на период обкатки

снабжают запломбированной ограничительной шайбой, снимать

которую

эксплуатации

нужно

строгом

соответствии с прави-

лам?

установленными

для

новых

двигателей.

Успешное выпол-

нение

требований

технических

условий

может быть обеспечено в

случае

доведения

их до каждого работника авторемонтного

пред-

приятия.