Лекции - Экономика морского транспорта

Подождите немного. Документ загружается.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ЭКОНОМИКА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА»

1. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

МИРОВОГО МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

1.1 Либерализация и глобализация судоходной отрасли

Мировое сообщество озабочено созданием устойчивого,

взаимовыгодного и равноправного сотрудничества в области мирового

морского судоходства, исключающего все формы дискриминации и

экономических санкций.

Подход стран ОЭСР и ЕС к проблеме состоит в том, что свободе в

судоходстве не должны мешать такие меры, как протекционизм в отношении

судов национального флага, лицензирование внешней торговли с целью

оказания влияния на выбор флага судна, дискриминационное портовое

регулирование, налоговые льготы. В 1987 г. Совет ОЭСР принял рекомендации

об общих принципах

судоходной политики стран-членов организации.

Развивающиеся страны также предпринимают попытки либерализации

судоходства, ограничения протекционистских мер. Либерализация приводит к

усилению конкуренции, ее неизбежным следствием является рост числа

компаний на фрахтовом рынке. Либерализация судоходства влечет за собой

последствия также для грузоотправителей и их организаций. Снижение ставок

способствует повышению ценовой конкурентоспособности грузоотправителей,

расширяет

возможности грузоотправителей с точки зрения выбора тоннажа.

Даже при либерализации судоходного рынка существуют скрытые

финансовые барьеры, ограничивающие доступ перевозчиков на рынок.

Значительная величина инвестиций, необходимых для приобретения

современных контейнерных судов, означает, что крупные операторы имеют

больше шансов для повышения своей конкурентоспособности.

Развитие транспорта является одним из четырех основополагающих

факторов глобализации мировой

экономики вместе с развитием

телекоммуникаций, либерализацией торговли и международной

стандартизацией, повышающей эффективность услуг портов и судоходных

компаний.

Глобализация экономики, в свою очередь, оказывает существенное

влияние на морскую отрасль. Судоходство относится к одной из наиболее

либерализованных и глобальных отраслей; услуги по перевозке, регистрации

судов, инспектированию и страхованию, а также трудовые ресурсы продаются

на глобальной основе. Простая коммерческая операция может потребовать

вовлечения

материальных и человеческих ресурсов из многих стран.

Глобализация в морской отрасли привела к системе «удобных» флагов,

которая обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности.

Международная стандартизация является важной частью глобализации и

влияет на судоходство. Благодаря контейнеризации любая линейная

судоходная компания сегодня может войти на новые рынки и оказывать услуги

на глобальной основе. Также

портовые операторы имеют возможность взять в

концессию контейнерный терминал почти в любом порту мира, производители

портового и судового оборудования производят и продают свою продукцию на

глобальной основе, стандарты ИСО и ИМО относительно качества,

безопасности и подготовки кадров распространяются на все мировое

судоходство.

Глобализация мировой экономики привела к росту объемов мировой

торговли

. Поскольку процесс глобализации по всей видимости будет

продолжать развиваться и далее, объем мировой торговля, в частности ее

морской составляющей, будет продолжать возрастать в обозримый период. В

результате глобализации экономики и развития торговли будет возрастать

спрос на услуги морского транспорта.

Глобализация приводит к несбалансированности объемов национальной

внешней торговли и тоннажа национального

флота. Ранее на перевозках

внешнеторговых грузов, зарезервированных за национальным флотом в рамках

политики протекционизма, использовался национальный флот торговых

партнеров, сегодня большая часть внешнеторговых грузов перевозится

иностранными судоходными компаниями.

Концентрация и специализация в судоходстве не привела к снижению

конкуренции, поскольку глобализация сама по себе вызывает повышение

уровня конкуренции.

Глобализация мировой экономики вызвала необходимость использования

концепции логистики, выражающейся в консолидации участников системы

движения товаров в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности. На

транспорте сложился новый вид предпринимательства – глобальное

логистическое провайдерство. Операторы мультимодальных перевозок выходят

на фрахтовые рынки с предложением логистических услуг, предоставляемых

через дочерние предприятия (стивидорные компании, предприятия по

распределению товаров, компании по перевозке грузов мелкими отправками).

1.2 Тенденции развития линейного судоходства

Для линейного судоходства, как и для многих других отраслей

экономики

, в девяностых годах прошлого века начался период

реструктуризации и консолидации, в течение которого происходили процессы

слияния и поглощения компаний, а также формирование глобальных альянсов.

Сегодня рост объемов контейнерных грузопотоков не замедляется. Это

связано с тем, что сравнительно дешевый и регулярный контейнерный сервис

доступен грузоотправителям любых размеров. Преимущества контейнерного

сервиса вызывают

в свою очередь рост объемов мировой торговли.

Увеличение размеров контейнеровозов связано с использованием

эффекта масштаба и магистрально-фидерной системы перевозок контейнерных

грузов.

Одним из основных способов расширения грузовой базы

контейнеровозов является развитие перевозок рефконтейнеров, позволяющее

контейнерным компаниям конкурировать с операторами рефрижераторных

судов в сфере транспортировки мяса, молочных продуктов и фруктов. Новые

контейнеровозы строятся со значительной рефрижераторной вместимостью,

постепенное освоение контейнеровозами традиционных риферных маршрутов

стирает границу между двумя рынками.

Тенденция увеличения размеров судов способствует росту размеров

судоходных компаний и их объединений в линейном судоходстве. Линейное

судоходство вышло на новый уровень, когда основные участники

рынка вышли

на глобальные рынки, предоставляя клиентуре глобальный сервис.

Стратегические альянсы предоставляют перевозчикам возможности

концентрации значительных грузопотоков, увеличения частоты судозаходов,

повышения эффективности использования судов, терминалов, перегрузочного

оборудования и контейнеров, а также позволяют объединить финансовых

средства участников при осуществлении капитальных вложений в основные

фонды.

Внедрение современных методов транспортного обслуживания

клиентуры является

для перевозчиков обязательным условием сохранения

своих позиций на транспортном рынке. Привлечение грузов в настоящее время

возможно только при наличии сети агентов, организации магистрально-

фидерной системы доставки грузов, обеспечении регулярных поставок в строго

согласованные сроки, внедрении электронной системы передачи информации.

Организация перевозок грузов “от двери до двери” позволяет повысить

эффективность линейного судоходства

на 20-25% за счет доходов от

экспедирования и сухопутной доставки товара. Это имеет особенно важное

значение в связи с избытком флота контейнеровозов и падением ставок фрахта

непосредственно по морской перевозке грузов.

Тенденции развития трампового судоходства

Сегодня на трамповом фрахтовом рынке постепенная адаптация к характеру

спроса на перевозки приобрела интернациональный характер

, и трамповые суда

(в традиционном понимании) постепенно были вытеснены

специализированными судами для перевозок массовых грузов.

Мировой рынок трампового тоннажа условно делится на географические

секции, которые охватывают разные районы мира. Основными

географическими секциями трампового фрахтового рынка являются:

Североевропейская, Средиземноморская, Индийская, Дальневосточная,

Западноафриканская, Южноафриканская, Североамериканская,

Южноамериканская, Тихоокеанская.

Вследствие изменений спроса происходит постоянное перемещение

тоннажа из

одной географической секции в другую, его стихийное

перераспределение под влиянием рыночных факторов. Большое влияние на

перемещение тоннажа между секциями оказывает сезонность производства и

перевозок отдельных видов товаров, в первую очередь, таких как зерно,

фрукты, овощи и другие продовольственные грузы. Путем постоянного

перемещения океанского трампового флота из одного географического региона

в другой

обеспечивается тесная взаимосвязь между отдельными

географическими секциями.

Танкерная секция неоднородна, она состоит из отдельных

подсекций. Это связано с тем, что условия торговли и перевозки морем сырой

нефти и нефтепродуктов весьма различны.

Доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских

перевозок наливных грузов. Наиболее крупными являются грузопотоки из

Персидского залива в

Европу, Японию и Северную Америку. Нефтяной бизнес

стал одним из наиболее прибыльных в экономике развитых стран. К наиболее

крупным компаниям в сфере нефтяной промышленности относятся: "Эксон",

"Роял Датч Шелл", "Бритиш Петролеум", "Мобил", "Амоко", "Шеврон",

"Тексако" и "Оксидентал". Каждая из перечисленных компаний продает

ежесуточно 1,1-5 млн. баррелей.

В зарубежных странах танкерный

флот принадлежит трем основным

группам судовладельцев: нефтяным монополиям, независимым судовладельцам

и государству. Распределен он между ними весьма неравномерно: почти 40%

флота эксплуатируют нефтяные компании, причем около 20% является их

собственностью. Монополии являются и основными фрахтователями тоннажа

независимых судовладельцев. Около 80-85% танкеров независимых

судовладельцев отфрахтовывается в тайм- или бербоут-чартер нефтяным

монополиям на длительный срок (иногда на весь срок службы судна). Доля

участия в рейсовом

фрахтовании танкеров на отрытом рынке нефтяных

монополий составляет около 25%.

Учитывая то, что основные грузовладельцы располагают значительным

количеством тоннажа, который перевозит их грузы, а также то, что они

контролируют работу части флота независимых судовладельцев путем

долгосрочного фрахтования, только треть флота отфрахтовывается через

открытый рынок.

Железная руда, уголь и зерно составляют около 65%

объема перевозки

морем сухих навалочных грузов. Ведущее место среди перевозок массовых

сухогрузов занимают железная руда и уголь. Условия торговли и

транспортировки угля и руды имеют много общего. В международной торговле

потребителями этих товаров являются, в основном, металлургические

предприятии и владельцы крупных тепловых электростанций, которые

постоянно закупают руду и уголь на долгосрочной

основе, что позволяет им

заблаговременно при нехватке собственного флота фрахтовать суда на

условиях тайм- или бербоут-чартера. Монополизация перевозок угольно-

рудных грузов оказывает влияние на рыночные отношения с независимыми

судовладельцами.

Производство и экспорт зерна сосредоточены в нескольких странах

Северной Америки (США, Канаде) и в меньших объемах - в Аргентине и

Австралии.

Зерновой экспорт из этих стран в крупнейшие страны-импортеры

Западной и Восточной Европы, а также в Японию обеспечивается только

морским транспортом. Торговля зерном крайне монополизирована.

Подсекция балкерного тоннажа делится на три больших части. Наиболее

мелкие балкеры Handy дедвейтом до 25-30 тыс. т играют роль гибких рабочих

единиц на сухогрузном рынке. Обычно они перевозят второстепенные

навалочные грузы и небольшие партии основных навалочных грузов, таких как

зерно, уголь и бокситы. Центральное место на рынке занимают балкеры класса

Panamax дедвейтом 55-80 тыс.

т, которые обслуживают перевозки угля, зерна,

бокситов и крупных партий второстепенных навалочных грузов. Остальная

часть рынка обслуживается балкерами дедвейтом 100-300 тыс. т, загрузка

которых существенным образом зависят от грузопотоков железной руды.

1.4 Трудовые ресурсы в судоходстве

Анализ изменений состава трудовых ресурсов в судоходной отрасли за

последние 5-10 лет выявил угрожающее уменьшение квалифицированных

кадров

и показал необходимость переподготовки кадров для того, чтобы

компенсировать снижение числа квалифицированных моряков за счет ухода на

пенсию и утечки кадров.

Основным поставщиком трудовых ресурсов на мировой судоходный

рынок остаются Филиппины, доля которых составляет 18 %.

«Удобные» флаги охватывают суда и владельцев различных государств, а

«удобные» экипажи продолжают эту тенденцию, привлекая моряков

из

различных стран, ни одна из которых не представлена флагом судна.

Международное право поддерживает такое положение дел, так как оно

признает флаг судна как признак его национальной принадлежности. Поэтому

национальность судна не обязательно связана с национальностью его владельца

и экипажа.

Большинство стран «удобного» флага не занимаются подготовкой

судовых экипажей, они

предоставляют это развивающимся странам, которые

являются крупнейшими поставщиками рудовых ресурсов для судовладельцев и

операторов.

Международной Федерацией транспортников (МФТ) в целях защиты

моряков от злоупотреблений со стороны судовладельцев, установлены

минимальные стандарты заработной платы для моряков, работающих на судах

под «удобными» флагами. Судовладельцы стремятся избежать выплаты

заработной платы по ставкам МФТ, для чего используют двойную

бухгалтерию и другие незаконные методы. Эта практика очень широко

распространена, например, при регистрации судов под «удобным флагом»

операторы Великобритании экономят до 40% расходов на рабочую силу

за

счет устранения выплат в пенсионный фонд, на социальное обеспечение и

других, а также путем уменьшения сроков найма плавсостава и

сокращения продолжительности отпусков, в результате чего требуется

меньшее число моряков. Морякам, нанимаемым на суда «удобного» флага

(как правило, из развивающихся стран), запрещено жаловаться

иностранным властям или профсоюзам на условия жизни

и труда,

вступать в профсоюз. Моряки обычно не протестуют против указанных

злоупотреблений, опасаясь увольнений или занесения в черные списки.

Ставки МФТ имеют влияние и на отрасль, и на рынок заработной платы в

тех странах, где политика Федерации транспортников слишком охотно и

быстро принимается национальными профсоюзами.

2. РЫНОЧНЫЕ ЦИКЛЫ И МЕХАНИЗМ

ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ

В СУДОХОДСТВЕ

2.1 Рыночные циклы на фрахтовом рынке

В судоходной отрасли рыночные циклы являются одной из основных

движущих сил, наряду с инвестиционными процессами и фрахтовой

деятельностью. Они являются важным фактором функционирования

фрахтового рынка, способствуя движению капиталов в/из судоходной отрасли.

Поскольку изменения спроса на тоннаж происходят по различным

причинам не только экономического, но и политического характера, циклы

развития фрахтового рынка не являются регулярными, что делает понимание

их сущности еще более важным.

Циклический механизм фрахтового рынка отражает изменения

соотношения спроса/предложения тоннажа. Когда спрос увеличивается

быстрее, чем предложение, ставки фрахта и цены судов «second-hand»

движутся к пиковой отметке. И наоборот, когда предложение превышает спрос,

ставки фрахта падают под влиянием конкуренции

, и во многих случаях

достигают уровня эксплуатационных расходов судна. Но как большинство

«простых» экономических механизмов, на практике он может развиваться

множеством разных способов.

Из факторов, оказывающих влияние на спрос на тоннаж, наиболее

важной причиной циклов в судоходстве является цикличность развития

мировой экономики. Это вносит цикличность в изменение спроса на тоннаж

которая воздействует через морскую составляющую торговли. Исторически

существовали тесные взаимоотношения между циклами мирового

промышленного производства и циклами морской составляющей торговли.

Основным фактором, влияющим на циклический механизм со стороны

предложения тоннажа, является инвестиционный цикл. Временной лаг между

заказом новых судов и их поставкой, в зависимости от состояния портфеля

заказов судоверфи и

типа судна, может составлять от 18 месяцев до 3 лет, в

течение этого периода спрос на тоннаж может измениться. Например,

судовладельцы часто размещают большое количество заказов на пике

рыночного цикла, когда ставки фрахта высоки и суда «second-hand» кажутся

дорогими по сравнению с новыми строящимися судами.

Если пик фрахтового рынка находится под влиянием цикла мировой

экономики, ко времени поставки судов вполне возможно, что

общеэкономическая конъюнктура пойдет на спад, снижая ставки фрахта. В

результате, поставка новых судов на рынок как раз в то время, когда они

меньше всего нужны, повлечет дальнейшее снижение ставок фрахта.