Лекции - Экономика морского транспорта

Подождите немного. Документ загружается.

без второго вида спроса, имеющего долгосрочный характер и связанного с

персоналом терминалов и другими работниками порта.

Спрос на портовые услуги всегда имеет производный характер. Во-

первых, он зависит от спроса на морские перевозки товаров, который, в свою

очередь, порождается спросом со стороны конечного потребителя на

перевозимый товар. Следовательно, спрос на портовые

услуги – дважды

производный спрос. Это значит, что он чаще всего формируется под

воздействием внешних факторов.

7.3. Процесс выбора порта

Процесс выбора порта перегрузки сложен и многообразен.

Факторы выбора порта перегрузки можно свести к следующим:

- экономико-географические факторы (близость к местам производства или

потребления, наличие и состояние наземных транспортных путей

, совокупная

стоимость товара и другие);

- совокупная стоимость портовых услуг и факторы, влияющие на нее

(геополитические условия порта, сроки, виды и качество портовых услуг, цены

на отдельные виды работ и услуг, уровень загрузки, перспективы развития и

т.п.).

Порт выбирают на основе совокупной стоимости всего транспортного

цикла, в который он

включен.

В настоящее время появляются новые критерии выбора порта. Так с

помощью выборочного исследования мнения грузоотправителей в процессе

определения порта были выявлены следующие факторы (приводятся по мере

убывания их значимости): близость к месту производства (потребления);

среднее время выполнения портовых операций; стабильность работы порта;

наличие специализированных портовых сооружений; наличие внутрипортовых

железнодорожных

веток, терминалов смешанных перевозок, автомобильных

выходов на шоссейные дороги; размер портовых сборов (особенно для

навалочных грузов); репутация, обычаи порта; рекламные мероприятия.

Важным моментом при выборе порта является оценка качества его услуг.

При этом внимание уделяют наличию, качеству и стоимости технико-

навигационных услуг.

Спрос на услуги порта или терминала зависит также от совокупной

стоимости обслуживания других потенциальных

конкурентов (портов или

терминалов).

В сфере портовой деятельности на различных уровнях конкурируют:

- в отдельном порту операторы терминалов при равенстве условий, которое

должно быть обеспечено администрацией порта;

- в масштабах портового региона администрации портов и/или комплексы

(районы) портов при (желательном) равенстве условий, которое должно быть

обеспечено государственными органами управления

;

- на «глобального» уровне конкурируют перечисленные субъекты,

политические партии и правительства, органы управления других видов

транспорта. На этом уровне сложно обеспечить равенство условий.

Таким образом, существуют проблемы создания равных условий

портовой конкуренции на различных уровнях. В настоящее время данные

вопросы широко обсуждаются на уровне Европейского Союза.

7.4 Конкурентная среда

конкурентной борьбе на рынке портовых услуг могут использоваться

различные средства.

Компании, владеющие различными портовыми терминалами,

конкурируют в масштабах одного или ряда портов одного региона. Их целями

могут быть оптимизация прибыли, увеличение рыночной доли и другие.

Инструментами конкурентной борьбы являются качество, сроки, надежность,

экономичность портовых услуг и т.п.

Портовые комплексы и районы конкурируют в рамках портового региона.

На этом уровне конкурентной борьбы выделяют, прежде всего,

макроэкономические цели: обеспечение занятости, формирование

дополнительной стоимости и богатства в масштабах региональной

экономической системы. Инструментами конкурентной борьбы могут быть

возможность привлекать государственные и частные инвестиции, эффективно

формировать производственные ресурсы, предлагать перевозчикам и

операторам разнообразные

услуги и т.д.

Портовые системы государств, как экономические сектора, конкурируют

в рамках соревнования между национальными и транснациональными

экономическими системами. В такую конкурентную борьбу включаются все

порты, входящие в систему, и наземные транспортные сети. Целями

конкурентной борьбы на этом уровне могут быть политико-экономические и

макроэкономические (экономический рост, повышение конкурентоспособности

национальной экономики).

В последние десятилетия постепенный переход оперативных функций из

сферы государственного влияния и управления к частному

предпринимательству, сокращение финансовых возможностей

государственных субъектов определили ужесточение конкуренции за

привлечение грузопотоков не только между частными операторами, но и

портовыми хозяйствами, органами управления регионов и государств с целью

обеспечения дополнительных возможностей развития.

Преимущества в

конкурентной борьбе возникают при наличии

дополнительных услуг, связанных с формированием добавочной стоимости.

7.5. Структура рынка портовых услуг

Ррынок портовых услуг относится к олигополии, для которой характерны

такие явления:

- ограниченое число продавцов на каждом сегменте рынка и

взаимозависимость их стратегий;

- технологические и коммерческие барьеры на входе;

- правовые и нормативные барьеры на входе, связанные с

обязанностями по использованию прибрежного пространства, эксплуатации и

управлению портовыми мощностями;

- барьеры на выходе, связанные с безвозвратными инвестициями,

которые в свою очередь связаны

с значительными финансовыми затратами в

производственном процессе порта,

- преимущества предприятий, уже работающих на рынке, значимость

прочных и длительных связей с заказчиками и органами государственного

управления;

- направленность на интеграцию (горизонтальную и вертикальную)

между производителями, с последующим сокращением числа продавцов.

Олигополистический рынок портовых услуг характеризуется

интенсивной конкуренцией вследствие невозможности существенно

влиять на

спрос.

Владельцы стремятся создавать терминалы оптимального размера с

целью оптимизации цен.

Цена услуги терминала в настоящее время остается решающим фактором

конкурентной борьбы.

На рынке портовых услуг формируются стратегические цены,

необходимые для достижения определенных целей: максимизации прибыли,

обеспечения занятости, развитие региона, минимизация времени нахождения

судов в порту и т.д

Выбор целей и стратегий зависит от формы собственности

порта и механизма его функционирования. Использование таких цен может

изменить ситуацию на рынке портовых услуг, в результате чего возникают

конфликтные ситуации.

ГЛАВА 8

ОСОБЕННОСТИ ПОРТОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

8.1. Терминалы, порты и портовые кластеры

Порты выполняют разнообразные работы и операции.

Значительные отличия существуют между услугами, которые предлагают

отдельные портовые терминалы, портовые комплексы, портовые кластеры.

Портовый комплекс - как совокупность сконцентрированных в одном

месте портовых терминалов, для которых определенная часть портовой

инфраструктуры (подходные каналы, морские дамбы,

маяки и т.д.) и

вспомогательные службы являются общими. Это и есть «порт» в обычном

понимании.

Портовый кластер - местная производственная система, обычно

объединяющая (включавшая в прошлом) портовый комплекс и другие

предприятия, предоставляющие разнообразные дополнительные услуги. Такие

услуги позволяют повысить конкурентоспособность портового комплекса. В

современной экономике портов понятие портового кластера является более

важным, чем портовый комплекс или отдельный терминал с точки зрения

возможности порта определять стратегические направления развития

региональной экономики.

На функционирование портового региона существенное влияние

оказывают геополитический фактор и экономическое состояние внутренних

территорий. Для портового комплекса и портового кластера добавляются

механизм регулирования, организационная структура управления, взаимосвязи

с внутренними территориями, размещение по

отношению к крупнейшим

международным операторам. Для отдельного терминала важны все

перечисленные факторы, а также горизонтальная и вертикальная интеграция в

портовой и логистической деятельности, наличие производственных факторов.

Каждый производственный ресурс может приобретаться (или

производиться) портовым предприятием для постоянного или временного

использования.

Главной задачей в как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде

является формирование оптимального ресурсного потенциала с целью

оптимизации затрат, что во многом повышает конкурентоспособность портовой

деятельности.

8.2. Оптимизация размеров портового терминала и процессы

диверсификации

Часто

мощности портового терминала, комплекса или региона

оказываются избыточными по отношению к реальному грузообороту.

На практике понятие избыточной мощности должно, прежде всего,

относиться не к уровню физической эксплуатации портового терминала, а к

идее «оптимальной мощности».

Наращивание производственных мощностей обуславливается рядом

причин:

- тенденции в судоходстве;

- преимущества в конкурентной борьбе для

портов, располагающих

значительными территориями при сравнительно невысокой стоимости;

- стремление расширить собственную долю рынка портовых услуг;

- создание барьеров на входе и на выходе с увеличением безвозвратных

затрат и усилением роли оператора, уже присутствующего на;

- тенденция наращивания мощностей является одной из самых

распространенных целей хозяйствования и связана с репутацией, влиянием

карьерным ростом руководителей.

Таким образом, порт следует рассматривать в качестве общего ресурса,

фактора локализации и внешнего экономического стимула для развития

различных видов деятельности. В этой связи портовый кластер имеет

макроэкономическое и экономико-региональное значение, влияние на

портовую и региональную политику.

8.3 Формирование производственных ресурсов

Порт в своей деятельности использует разнообразные факторы или

ресурсы производства: материальные, нематериальные, трудовые, финансовые

и другие. Для украинских портов однозначно завершился период изобилия

ресурсов, когда стратегические инвестиции вытесняли способность внедрять

новую технику, переобучать портовых рабочих,

проводить реорганизацию

производства, обновлять отношения с поставщиками отказываться от

управленческого консерватизма. В настоящее время порты должны научить

использовать ресурсные рычаги, достигать больших результатов меньшими

средствами.

Существует пять основных способов овладения ресурсными рычагами:

− более эффективная концентрация ресурсов на ключевых

стратегических целях;

− более эффективное накопление ресурсов;

− дополнение ресурсов одного типа ресурсами других типов для

создания более качественной традиционной портовой продукции и ее новых

видов в рамках диверсификации;

− сохранение ресурсов;

− быстрое возмещение ресурсов путем сведения до минимума периода

между затратами и окупаемостью.

9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ

9.1 Сущность экономической безопасности портов

Обеспечение экономической устойчивости порта базируется на

экономической безопасности.

Экономическая безопасность порта – это такое состояние ресурсов

порта (ресурсов капитала, персонала, информации и технологии, техники и

оборудования, прав), при котором гарантируется наиболее эффективное их

использование для стабильного функционирования и динамичного научно-

технического, социального развития, предотвращение внутренних и внешних

отрицательных влияний.

С другой

стороны, экономическая безопасность порта – это

совокупность условий и факторов, которые обеспечивают устойчивое,

поступательное, эффективное развитие предприятия.

Главная цель экономической безопасности порта состоит в том, чтобы

гарантировать его стабильное и максимально эффективное функционирования

в настоящее время и высокий потенциал развития в будущем.

Выделяют основным функциональные цели экономической безопасности

порта с учетом опыта

функционирования национальных и иностранных портов.

9.2 Источники отрицательных воздействий на экономическую

безопасность портов

Источниками отрицательных влияний на экономическую безопасность

порта могут быть:

1. Сознательные или несознательные действия должностных лиц и

субъектов хозяйствование.

2. Стечение объективных обстоятельств.

В зависимости от субъектной обусловленности отрицательные влияния

на экономическую безопасность могут иметь объективный и

субъективный

характер.

Наиболее вероятная возможность возрастания угроз экономической

безопасности порта для переходных периодов между циклами развития, когда

формируются новые организационные формы.

9.3 Процесс организации экономической безопасности портов

Безопасное развитие порта должно предусматривать непрерывный

процесс предотвращения, нейтрализации или преодоления угроз

экономической безопасности, которая отвечает стратегическим целям

предприятия и отвечает тенденциям его развития.

Общая

схема процесса организации экономической безопасности порта

состоит из таких мероприятий, которые осуществляются последовательно или

одновременно: формирование необходимых ресурсов; общестратегическое

прогнозирование и планирование экономической безопасности по

функциональным составляющим (финансовой, кадровой, технологической,

правовой, информационной, экологической, силовой); стратегическое

планирование финансово-хозяйственной деятельности порта; общетактическое

планирование экономической безопасности по функциональным

составляющим; тактическое планирование финансово-хозяйственной

деятельности порта; оперативное управление финансово-хозяйственной

деятельностью порта; осуществление функционального анализа уровня

экономической безопасности; общая оценка достигнутого уровня

экономической безопасности.

9.4 Оценка уровня экономической безопасности портов

Для оценки уровня экономической безопасности порта следует

использовать критериальные показатели - это основные показатели, которые

оценивают качество выполнения системой безопасности порта своих функций

(степень

достижение основной цели). Их количественные значения определяют

уровень достижения экономической безопасности, эффективность методов и

средств, которые используются для этого, и исчисляются при помощи

сравнения возможной величины убытков порта и эффективности мер по их

предотвращению.

Оценка уровня экономической безопасности осуществляется путем

сравнения расчетных значений совокупного критерия с реальными значениями

этого показателя по порту или по портам-конкурентам, ведущим мировым

портам.

9.5 Направления организации экономической безопасности по

отдельным функциональным составляющим

Среди функциональных составляющих экономической безопасности

особо выделяют финансовую. Общая схема процесса охраны финансовой

составляющей включает такие этапы:

1. Анализ угрозы негативных действий относительно финансовой

составляющей.

2. Оценка текущего уровня обеспечения финансовой составляющей

экономической безопасности.

3. Оценка эффективности предотвращения негативных последствий

отношении финансовой составляющей.

4. Планирование комплекса мероприятий по обеспечению

финансовой составляющей, в том числе бюджетное планирование

практической его реализации.

5. Планирование портовых ресурсов.

6. Оперативная реализация запланированных действий в процессе

осуществления производственно-хозяйственной деятельности.

Задача обеспечения портовой экономической безопасности должна

решаться комплексно.