Лекции - Экономика морского транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
11
Судовладельцы прекращают заказывать новые суда и процесс движется в
обратном направлении.
2.2 Факторы, влияющие на уровень ставок фрахта
Уровень цен открытого фрахтового рынка в каждый определенный
момент времени определяется развитием и взаимодействием многочисленных
факторов. Наблюдения показывают, что средние ставки фрахта за периоды
продолжительностью, например, 5 лет и более, практически совпадают с
рыночной стоимостью перевозки или отличаются от нее очень незначительно.
Основной размах конъюнктурных колебаний фрахтовых ставок наблюдается в
пределах года и иногда в более короткие отрезки времени.
Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок, можно разделить на
"внешние", по отношению к конкретной фрахтовой сделке, и "внутренние".
Первая группа "внешних" факторов оказывает долговременное
влияние
на уровень фрахтовых ставок, и не зависит от условий договора морской
перевозки грузов. К ним, кроме общеэкономических факторов и
международной обстановки, относятся общие характеристики мировых
морских перевозок, портов и флота (объемы и распределение морских
перевозок по видам судоходства, география производства и потребления,
развитие портового хозяйства, провозная способность флота, уровень
эксплуатационных
расходов).
Другой группой "внешних" факторов являются те факторы, которые
оказывают кратковременное влияние на уровень фрахтовых ставок, изменяя
соотношение спроса на тоннаж и его предложения по районам и времени.
Факторы, характеризующие конкретные условия договора, можно
назвать "внутренними", к ним относятся основные и дополнительные условия
чартера. Если то или иное первоначальное условие
чартера будет
переформулировано, то в общем случае, ставка фрахта изменится.
12
Поскольку открытый фрахтовый рынок является рынком совершенной
конкуренции, можно было бы ожидать, что спрос и предложение будут
находиться в равновесии. Но существует проблема временного лага, связанная
с вводом новых судов в эксплуатацию. При высокой конъюнктуре число
заказов строительства судов резко возрастает, но только через несколько лет
они будут поставлены судоверфью. При
снижении ставок фрахта
судовладельцы будут неохотно продавать суда, так как цены на суда
снижаются вслед за ставками фрахта, также они не будут стремиться ставить
суда на прикол, так как необходимо ежемесячно выплачивать долги
коммерческим банкам.
В линейном судоходстве сегодня наблюдается значительный дисбаланс
предложения/спроса за счет быстрых темпов обновления контейнерного
флота
крупнотоннажными судами, и вследствие этого падение контейнерных тарифов
на большинстве маршрутов.
Появление глобальных альянсов в линейном судоходстве усилили
экономические преимущества судовладельцев. Однако, линейный фрахтовый
рынок пострадал не в результате сложившейся ситуации олигополии, а из-за
увеличения предложения тоннажа и последующего снижения фрахтовых
ставок.
2.3 Механизм ценообразования в линейном судоходстве
Международное линейное судоходство на основных направлениях
перевозок регулируется союзами линейных компаний - конференциями (freight
conference).
Конференция - это объединение линейных перевозчиков, которое
устанавливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рисков,
включенных в тариф, а также единые ставки вознаграждения экспедиторам за
предоставление груза. Кроме того, конференция контролирует общий режим
13
обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование
расписаний отдельных линий.
Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов
порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов судов из
каждого порта в течение года и тоннаж судов, используемых на линии.
В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и
тем ущербом
, который они наносили развивающимся странам, эти страны
потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию
деятельности линейных конференций. В 1964 году на конференции UNCTAD
(United Nations Conference on Trade and Development) дипломатическими
представителями стран членов ООН, конвенция была принята. Было
установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот
которых составляет 25% мирового линейного флота. В 1983 году
конвенция,
получившая название «Кодекс поведения линейных конференций» (United
Nations Code of Conduct for Liner Conferences), вступила в силу. Конвенция
стала первой попыткой регулирования деятельности закрытых конференций на
международном уровне, она дает право развивающимся странам принимать
участие в перевозках внешнеторговых грузов и ограничивает монополию
закрытых конференций.
В последующие 15 лет после принятия Кодекса происходило изменение
международного политического климата. Так, США
был принят Merchant
Shipping Act (1984), подтверждающий, что конференции были исключены из
антимонопольного законодательства, но имели место жесткие ограничения их
деятельности, подобные процессы проходят в ЕС. Подобные законодательные
акты ослабляют систему конференций, но попытки разрешить вопросы
ценообразования продолжаются.
Контейнеризация ослабила возможности линейного судоходства
укреплять ценовые картели. Регулирование внешней среды стало более
однообразным. Основное внимание
необходимо направлять на стратегию
14
снижения себестоимости путем создания консорциумов, альянсов и
объединений, что позволяет достичь эффекта масштаба.
Для того, чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции
закрепляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и
отсроченных скидок с тарифа. Борьба между конференцией и аутсайдером
часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за
перевозку грузов
снижаются до 30-60 % от первоначального уровня. Борьба
заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с
конференцией.
Другим видом внешней конкуренции является борьба за груз между
линейными и трамповыми компаниями.
Особые формы имеет конкуренция внутри конференции. Так как все
члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и
коммерческих условий перевозки, то борьба
за привлечение груза ведется
преимущественно путем повышения качества обслуживания. Другим видом
внутренней конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых
скидок с действующего тарифа.
Линейные конференции используют следующие основные принципы
ценообразования.
Ценовая стабильность.
Отсутствие дискриминации между клиентами.
Дифференциация тарифных ставок в зависимости от ценности груза.
Значительное влияние на механизм ценообразования в линейном
судоходстве оказывает эластичность спроса на транспортировку от стоимости
перевозимых товаров.
В линейном судоходстве спрос изменяется быстрее, чем предложение.
Кроме того, существуют ограничения по портам захода, а суда класса Post
Panamax дестабилизируют рынок.
2.4 Механизм ценообразования в трамповом судоходстве
15
Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным
рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке.
Потребность в морской перевозке определенного количества некоторого груза
между заданными портами является единичным элементом спроса на морские
транспортные услуги. Совокупность однородных по виду груза, партионности
отправок, направлению перевозок элементов спроса на перевозки образует для
судовладельцев
множество рынков сбыта морских транспортных услуг.
Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках
больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или
эпизодической.
Трамповые судовладельцы при определенных условиях могут
реализовать свои услуги на всех рынках сбыта морских транспортных
услуг.
Фрахтователями трамповых судов могут быть не только обычные
грузоотправители, но и линейные судоходные компании, а также
промышленные предприятия, имеющие собственный флот. Линейные
компании прибегают к услугам трампового флота в случаях, когда
увеличивается потребность в перевозках на линии и возникает необходимость
увеличения количества работающих на ней судов. Аналогично, промышленные
предприятия могут
фрахтовать суда как в тайм-чартер на длительный срок, так
и на единичные рейсы. Трамповые суда являются своего рода резервным
тоннажем для линейных и внутрипроизводственных перевозок при возрастании
их объема или при снижении по каким-либо причинам провозной способности
собственного флота линейных компаний и промышленных предприятий.
В основе спроса на
услуги флота лежит величина совокупного объема
внешнеторговых связей стран определенного географического региона,
осуществление которых связано с морской перевозкой.
Спрос на тоннаж испытывает также влияние цен на перевозки другими
видами транспорта (в случае взаимозаменяемости перевозок).
16
Максимальный объем предложения тоннажа определяется провозной
способностью судов, которые могут быть отфрахтованы, включая суда на
приколе. Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки
фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.
Практически, в силу разных обстоятельств, предложение никогда не
достигает своего максимально возможного значения. Оно всегда бывает
меньше
, однако это не мешает ему быть достаточно определенным на каждый
момент времени. Когда объем предложения недостаточен, фрахтовые ставки
возрастают. При этом вводятся в эксплуатацию даже суда значительного
возраста, имеющие низкую производительность. Для достижения
максимального дохода судовладельцы используют свои
суда на полной
скорости и сокращают до минимума время вывода судов из эксплуатации для
технического обслуживания и ремонта. В результате объем предложения
повышается и достигает уровня спроса.
Структура фрахтового рынка того или иного вида тоннажа, определяемая
своеобразием технических средств, дополняется особой географической
структурой. Рынок определенного вида тоннажа принято делить на несколько
географических секций. Географическая секция - это район, куда устремляется
тоннаж, создавая определенное соотношение между спросом и предложением.
Этот рынок не обладает независимостью, он тесно связан с рынками других
секций, причем связи эти осуществляются в результате переливов тоннажа из
секции в секцию под влиянием разности в уровне ставок фрахта. В ходе такого
перелива спрос и предложение в секции уравновешиваются или даже создается
избыток тоннажа. Ставки
снижаются, суда устремляются в другой район,
обещающий более высокие фрахты. Таким образом, открытый фрахтовый
рынок состоит из множества более или менее взаимосвязанных рынков,
которые выделяют по видам перевозимых грузов, назначению и размеру судов,
направлениям и географическим регионам.
17
3. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ОФФШОРНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
3.1 Виды судовых регистров
Любое судно в открытом море должно обладать признаком
государственной принадлежности. Таким признаком обычно является
регистрация судна, которая означает занесение судна в соответствующие
документы государства и разрешает судну нести флаг данной страны.
Наиболее общая классификация предполагает условное деление судовых
регистров на две группы: открытые регистры и закрытые регистры. Открытые
регистры предполагают возможность
регистрации судов, принадлежащих
владельцам любой национальности, которые хотят получить регистрацию в
данном государстве, и согласны с определённым набором условий. Закрытые
регистры ограничивают возможность регистрации в зависимости от
национальной принадлежности судовладельца.
Большинство судовых регистров составляют государственные
национальные регистры, которые обычно являются весьма ограничительными в
отношении национальности владельца и членов экипажа, финансирования
и
других вопросов, связанных с эксплуатацией судов.
Ко второму типу относятся открытые регистры (регистры «удобного»
флага), которые принимают суда независимо от национальности их владельца,
хотя занесение в такие регистры часто обусловливается требованием, чтобы
владельцем судна была организация, зарегистрированная в этой стране (как
правило, оффшорной зоне). При открытой регистрации обычно нет
ограничений
, связанных с национальностью экипажа судна, или торговыми
зонами, куда судно может совершать рейсы.
Наряду с регистрами «удобного флага» в ряде стран существуют, так
называемые, вторые или международные регистры (они по сути тоже являются
18
открытыми). Вторые регистры объединяют преимущества регистров «удобного
флага» и национальных регистров.
Критерии трех указанных категорий регистрации не являются жесткими:
некоторые вторые регистры предлагают преимущества регистров «удобного
флага», сохраняя связь между привилегированными судовладельцами и
государственными флагами.
Необходимо отметить, что выбор флага, под которым зарегистрировано
судно, очень важен с точки зрения кредитора. Кредиторы
учитывают флаг
регистрации, принимая решение, следует ли финансировать судоходную
компанию. Флаг говорит о судне гораздо больше, чем просто его
государственная принадлежность. Кредиторы, обеспокоенные потенциальной
ответственностью за ущерб от загрязнения окружающей среды, придают
большое значение осуществляемой регистрирующими организациями
программе инспекции судов с обеспечением соответствия судов стандартам
безопасности и стандартам эксплуатации, предупреждающей
загрязнения.
3.2 Оффшорные судоходные компании
Компании, создаваемые в странах, обеспечивающих существенные
льготы для предпринимателей, называют оффшорными. Страну,
законодательно обеспечивающую налоговые льготы физическим и
юридическим лицам на своей территории, называют оффшорной зоной или
«налоговым раем».
Типичная оффшорная юрисдикция предоставляет для инвесторов
определенный стандартный комплекс возможностей. В него входят
регистрация нерезидентных и
освобожденных компаний, а также создание
оффшорных структур других типов - предпринимательских партнерств,
специализированных оффшорных компаний (банков, страховых фирм и
инвестиционных учреждений). В оффшорных юрисдикциях, как правило,
19
широко доступны услуги номинальных владельцев, секретарей (агентов)
компаний, номинальных директоров.
Создание оффшорной компании - самый простой способ уменьшения
налогового бремени, которым активно пользуются предприниматели как
развитых, так и развивающихся стран. Кроме освобождения от налогов и
полной анонимности по отношению к местному законодательству, владелец
оффшорной компании получает право открывать счета в иностранных банках
,
создавать совместные предприятия, выступать у себя на родине в качестве
инвестора, свободно получать въездные визы в страну регистрации.
Таким образом, оффшорная компания предполагает особый
организационно-юридический статус предприятия, который обеспечивает
максимальное снижение налоговых издержек (в большинстве случаев - до
нуля).
В настоящее время в мире насчитывается более 50 оффшорных зон,
причем некоторые
из них допускают отступления от «классических»
оффшорных принципов. В частности, в ряде юрисдикций освобожденным от
налогов компаниям разрешается иметь реально функционирующий офис.
Например, в такой респектабельной стране, как Швейцария, определенному
типу фирм в некоторых кантонах разрешается проводить оффшорные
операции, даже если они имеют здесь офис и персонал (налоговые потери при
этом
не устраняются полностью, но многократно снижаются).
В ряде стран существует и антиоффшорное законодательство. Однако, с
уверенностью можно сказать, что в сложной системе современного
международного бизнеса для оффшорных фирм остается обширное поле
деятельности. Оффшорный бизнес развивается крайне динамично. В нем все
время появляются новые деловые возможности и сферы применения капитала.
Известный
список стран, регистрирующих суда под "удобным" флагом,
составлен Международной федерацией транспортных рабочих (International
Transport Worker’s Federation), он насчитывает 27 стран. МФТ заносит страны в
список согласно ряду критериев, в первую очередь по критерию
20
принадлежности большинства судов иностранным владельцам. Суда,
действительно принадлежащие владельцам из стран "удобных" флагов,
считаются судами под национальным флагом.
Основные признаки оффшорной судоходной компании:
она обычно освобождена от уплаты налогов или платит налоги по
сниженной ставке;
имеет статус нерезидента или освобожденного резидента, не ведущего
коммерческую деятельность на данной территории;
в стране регистрации
она имеет посредника - секретарскую компанию, через
которую она общается с официальными инстанциями;
судовладелец имеет право открывать счета в иностранных банках, получать
въездные визы в страну регистрации, создавать совместные предприятия,
выступать в своей стане в качестве инвестора.
Из соображений коммерческой безопасности часто оффшорные компании
создаются по принципу «одна компания - одно судно».
3.3 Распределение мирового флота по флагам
За счёт процессов оффшоризации в последние десятилетия в судоходстве
наблюдались изменения, в результате которых произошло перераспределение
мирового флота по странам. Из числа традиционных морских держав, на
первый взгляд, выпали Германия, Франция, Италия, Дания, а другие - США,
Россия, Англия - переместились с первых мест на последние.
Если иметь ввиду действительную принадлежность судов, то
распределение мирового торгового флота по странам будет совсем другим.
Вследствие постоянной перекачки тоннажа из развитых государств под
подставные флаги флот стран открытой регистрации в последние годы вырос
во много раз. Это оказывает дестабилизирующее воздействие на мировое
судоходство, негативно отражается на конкурентоспособности и развитии
морского
транспорта стран, которые не прибегают к открытой регистрации.