Камышников В.А. Организационно-производственные структуры технической эксплуатации автомобилей и строительно-дорожных машин

Подождите немного. Документ загружается.

251

Таблица 5.25

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости

от количества обслуживаемых и ремонтируемых на АТП

автомобилей и количества технологически совместимых

групп подвижного состава К

Количество технологически совмес-

тимых групп подвижного состава

Количество автомобилей, обслу-

живаемых и ремонтируемых на

АТП

Менее 3 3 Более 3

До 100 1,15 1,20 1,30

Свыше 100 до 200 1,05 1,10 1,20

Свыше 200 до 300 0,95 1,00 1,10

Свыше 300 до 600 0,85 0,90 1,05

Свыше 600 0,80 0,85 0,95

Таблица 5.26

Распределение объема ЕО, ТО и ТР

по видам работ, % (по ОНТП-01-91)

Вид работ

ТО и ТР

Легковые

автомобили

Автобусы

Грузовые автомоби-

ли общего назначе-

ния

Внедорожные авто-

мобили самосвалы

Прицепы и полупри-

цепы

Техническое обслуживание

ЕО (выполняемое ежедневно)

уборочные

моечные

Итого: 100 100 100 100 100

ЕО (выполняемое перед ТО и ТР)∙

уборочные

моечные по двигателю и шасси

Итого: 100 100 100 100 100

ТО-1:

общее диагностирование (Д-1)

крепежные, регулировочные,

смазочные и др.

Итого:

100 100 100 100 100

252

Продолжение табл. 5.26

Вид работ

ТО и ТР

Легковые

автомобили

Автобусы

Грузовые автомобили

общего назначения

Внедорожные автомо-

били самосвалы

Прицепы и полупри-

цепы

ТО-2:

углубленное диагностирование

Д-2

крепежные, регулировочные,

смазочные др.

Итого:

100 100 100 100 100

Текущий ремонт

Постовые работы:

общее диагностиров (Д-1) 1 1 1 1 2

углубленное диагностирование

(Д-2)

1 1 1 1 1

регулировочные и разборочно-

сборочные

33 27 35 34 30

Сварочные для: автомобилей,

автобусов

4 5 – 8 –

с металическ. кузовами – – 4 – 15

с метало-деревянными кузовами – – 3 – 11

с деревянными кузовами – – 2 – 6

Жестяницкие для:

легковых автомобилей, автобу-

сов и внедорожных автомоби-

лей-самосвалов грузовых авто-

мобилей общего назначения,

прицепов и полуприцепов:

с металлическ. кузовами

с метало-деревянными кузовами

с деревянными кузовами

–

Деревообрабатывающие для гру-

зовых автомобилей общего на-

значения, прицепов и

п/прицепов:

253

Окочание табл. 5.2

Вид работ

ТО и ТР

Легковые

автомобили

Автобусы

Грузовые автомобили

общего назначения

Внедорожные авто-

мобили самосвалы

Прицепы и полупри-

цепы

с метало-деревянными кузовами

–

с деревянными кузовами

–

Окрасочные 88637

ИТОГО по постам 49 44 50·3 50 65·

Участковые работы:

агрегатные 15 17 18 17

–

слесарно-механические 10 8 10 8 13

электротехнические 57553

аккумуляторные 2222

–

емонт приборов системы пи-

тания

3344

–

шиномонтажные 12121

вулканизационные (ремонт

камер)

11122

Кузнечно-

ессорные 2 3 3310

медницкие 22222

сварочные 22122

жестяницкие 22111

арматурные 23111

обойные 2311

–

таксометровые 2

–

Итого по участкам 51 56 50 50 35

Всего по ТР 100 100 100 100 100

*1. Распределение объемов работ ЕО приведено применительно к

выполнению моечных работ механизированным методом.

*2. Объемы работ ТР приборов газовой системы газобаллонных ав-

томобилей распределяется следующим образом: постовые работы – 75 %

и участковые работы – 25 %.

*3. Суммарный процент постовых работ ТР грузовых автомобилей и

прицепного состава приведен для одного типа конструкции кузова.

*4. В знаменателе указаны объемы

работ для автомобилей-такси.

254

Периодичность ТО автомобилей зависит от пробега и кор-

ректировочных коэффициентов К

и К

из [26].

Количество списаний автомобилей за год:

сп

= L

общ

/ L

, ед.

Количество ТО-2

всех автомобилей за год:

то-2

= L

общ

/ L

то-2

, ед.

Количество ТО-1 всех автомобилей за год:

то-1

= L

общ

/ L

то-1

, ед.,

где L

то-2

и L

то-1

– скорректированные пробеги, соответственно до

ТО-2 и ТО-1, км.

Количество ЕО

всех автомобилей за год:

ЕОс

= АД

раб

, ед.

Количество ЕО

всех автомобилей за год:

ЕОт

= 1,6 N

ТО-2.

Количество сезонных обслуживаний принимается из рас-

чета двух сезонных обслуживаний для одного автомобиля в год

(при переходе с зимнего периода эксплуатации на летний, и на-

оборот). Как правило, этот вид обслуживания совмещается

с очередным ТО-2, увеличивая его трудоемкость на 20 % (за ис-

ключением автомобилей семейства КамАЗ, для которых трудо-

емкость сезонного обслуживания составляет 15,1 чел.-ч – для

КамАЗ-5320).

Тогда количество сезонных обслуживаний всех автомоби-

лей за год составит: N

со

= 2 А

сс

, ед.

Трудоемкость ТО автомобилей, согласно [26], корректиру-

ется с помощью коэффициентов К

и К

, а трудоемкость ТР –

, К

Трудоемкость отдельных видов ТО и ТР определяется по

формулам

то-2

= t

то-2

ск

то-2

, Т

ЕОс

= t

ЕОс

ск

ЕОс

,Т

тр

= L

общ

тр

ск

/ 1000 ,

то-1

= t

то-1

ск

то-1

, Т

ЕОт

= t

ЕОт

ск

ЕОт

255

где t

то-2

ск

то-1

ск

ЕОс

ск

ЕОт

ск

тр

ск

– скорректированные трудоемко-

сти, соответственно ТО-2, ТО-1, ЕО

, ЕО

и ТР, чел.-ч.

Трудоемкость всех СО за год равна:

со

= 0,2 t

то-2

ск

2 А

сс

= 0,2 t

то-2

ск

со

для автомобилей КамАЗ:

со

= t

СО камаз-5320

2 А

камаз

Общая трудоемкость всех ТО и ТР равна:

то-тр

= Т

Еос

+Т

Еот

+Т

то-1

+Т

то-2

+Т

тр

+Т

со

, чел.-ч.

Расчет сводной трудоемкости работ приведен в табл. 5.27,

расчет численности рабочих – в табл. 5.28.

Таблица 5.27

Сводная трудоемкость работ РОП

Наименование работ Число

ЕО,

ТО-1,

ТО-2

Норматив-

ная удель-

ная трудо-

емкость,

чел.-ч

Годо-

вая

трудо-

емкость

работ,

чел.-ч

Стру-

ктура

работ,

Ежедневное обслуживание (ЕО) + + + +

Диагностика (Д-1)

– –

+ +

Диагностика (Д-2)

– –

+ +

Техническое обслуживание (ТО-1)

– – – –

Техническое обслуживание (ТО-2) + + + +

Сезонное обслуживание (СО) + + + +

Текущий ремонт (ТР)

– –

+ +

Самообслуживание (САМ)

– –

+ +

Неплановые ремонты (НР)

– –

+ 3

Итого, основная программа

– –

+ 85

Ремонт собственного обору-

дования РОП

– –

+ 6

Заказы со стороны

– –

+ 9

Итого по РОП

– –

+ 100

256

Продукция внутрипроизводственного потребления вклю-

чает в себя часть валовой продукции, используемой внутри

предприятия для переработки ее на другие виды продукции или

для собственных нужд.

Таблица 5.28

Численность рабочих по видам работ

Грузовые автомобили Наименование видов работ

Уд.

вес, %

Трудоемкость

чел.ч

Численность

рабочих

ЕО:

уборочные

моечные

Всего 100

ТО-1, ТО-2:

общее диагностирование

крепежные, регулировочные,

смазочные и другие

Всего 100

ТР:

постовые работы

диагностирование

регулировочные и разборочные

сварочные

жестяницкие

малярные

деревообрабатывающие

электротехнические

шиномонтажные

кузнечно-рессорные

медницкие

обойные

агрегатные

Всего 100

Товарная продукция – это готовые изделия, полуфабрика-

ты своей выработки и продукция вспомогательных и подсобных

257

производств, предназначенные для реализации на сторону, сво-

ему капитальному строительству и непромышленным хозяйст-

вам своего предприятия.

Реализуемая продукция отличается от товарной разностью

остатков готовой продукции на складе предприятия на начало

и конец года.

План производства продукции в стоимостном выра-

жении. Планирование производства продукции нельзя ограни-

чивать только продукцией в натуральном выражении. Широкая

номенклатура и ассортимент продукции в натуральных измери-

телях не дают возможности планировать и оценивать общий

объем промышленного производства.

В связи с этим планирование производства продукции по

отдельным видам производства и в целом по предприятию осу-

ществляется также на основе стоимостных показателей или

в стоимостном выражении (см. табл. 5.1).

Производственная программа в стоимостном выражении

основывается на производственной программе в натуральном

выражении.

Производство продукции в стоимостном выражении пла-

нируют в виде: товарной и реализуемой продукции.

Объем товарной продукции определяется как стоимость

выработанных в планируемом периоде и предназначенных

к отпуску на сторону (в том числе капитальному строительству

и непромышленным хозяйствам своего предприятия) готовых

изделий (продукции), полуфабрикатов, а также работ и услуг

промышленного характера. Планирование товарной продукции

в стоимостном выражении дает возможность определять размер

прибыли по товарной продукции и объем реализуемой продук-

ции.

Весь объем товарной продукции сложно рассчитывать

прямым счетом, т. к. на предприятиях вырабатывается широкий

ассортимент, а некоторые виды товарной продукции невозмож-

но измерить в натуральном выражении. В связи с этим при рас-

чете товарной продукции необходимо охватывать прямым сче-

258

том не менее 75–85 % общего объема производства продукции.

Объем остальной части продукции рассчитывают различными

условными методами (по укрупненной номенклатуре в средних

ценах, по специальным сметам, тарифам и т. д.).

Объем реализуемой продукции отличается от товарной

продукции на разность ее остатков на складе предприятия на

начало и конец года. В перспективном планировании зачастую

разность остатков продукции принимают равной нулю.

Тарифы (ценовая политика) АТП. Формирование

и применение тарифов является одним из центральных вопро-

сов коммерческой деятельности автотранспортного предпри-

ятия в рыночных условиях.

Свободное тарифообразование контролируется со сторо-

ны государства только на перевозки в отдельных регионах то-

варов, реализуемых по фиксированным или ограниченным це-

нам (хлеб, молоко). При этом АТП получают компенсацию.

Тарифы грузового автомобильного транспорта представ-

ляют собой разновидность цен, подчиняются общим законо-

мерностям ценообразования, но имеют и свои особенности.

Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях,

оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение

(конкурентоспособность) заказчика.

Цена определяет доходность деятельности АТП, уровень

спроса на услуги предприятия (конкуренция: цена – качество).

Поиск наивыгоднейшего компромисса между двумя ука-

занными тенденциями составляет основное содержание тариф-

ной политики предприятия в условиях свободных цен:

– определить ценовую политику для каждого сегмента

рынка (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация,

«снятие сливок»);

– создать систему постоянного обновления информации

о конкурентах (цены, услуги);

– наладить постоянный анализ собственных издержек,

связанных с различными видами услуг;

259

– создать систему постоянного обновления информации

о всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на

назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодатель-

ные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня,

уровня субъекта Федерации и т.д.);

– создать систему постоянного обновления информации

о фактической платежеспособности потребителей.

Таким образом, в практической деятельности по установ-

лению цен на автотранспортные услуги должны учитываться,

прежде всего:

– себестоимость предоставления услуги;

– средние цены рынка;

– предельная платежеспособность потребителя.

Себестоимость – это допустимая нижняя граница цены.

Установление цены ниже себестоимости может производиться

только как временная мера, как мера захвата рынка, предпри-

нимаемая в исключительных случаях – например, в целях

удержания выгодного потребителя или определенного сегмента

рынка сбыта услуг.

Платежеспособность конкретного потребителя в сочета-

нии с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг

во всех случаях определяет верхнюю границу цены.

Сложившиеся на рынке цены, характерные для большин-

ства конкурентов, определяют ориентировочное среднее значе-

ние цены. Тремя указанными характеристиками определяется

тот практический диапазон, в котором устанавливается кон-

кретная цена услуги. Рассмотрим основные подходы к установ-

лению цен на услуги АТП.

Подход на основе сложившегося уровня текущих цен.

Такая тактика наиболее характерна для мелких и средних пред-

приятий, которые не ставят для себя специфических задач рыноч-

ного развития и просто «следуют за рынком» во всей своей дея-

тельности, стремясь не выделятся на фоне остальных предприятий

и действовать «как все» или хотя бы «как большинство».

260

Задача коммерческой службы предприятия заключается

в том, чтобы постоянно отслеживать этот средний рыночный

уровень и тенденции его изменения.

Главным достоинством указанного подхода является его

простота.

Подход на основе установления наценки к себестоимо-

сти (издержки плюс прибыль). Данный подход тоже достаточно

прост. Оценка собственных издержек, как правило, оказывается

проще изучения характеристик спроса.

В качестве достоинства данного подхода иногда указыва-

ют на его «справедливость», и это обстоятельство удается обос-

новать, обсуждая вопрос назначения цены с потребителем.

Подход на основе достижения расчетной целевой при-

были. Достаточно сложный подход, идея которого заключается

в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уро-

вень прибыли. Применяемый при этом расчет основан на со-

поставлении полных издержек и суммарных доходов предпри-

ятия при различных значениях цены и объемах предоставляе-

мых услуг.

Сложность этого подхода заключается не в расчете из-

держек как таковых, а в необходимости учета зависимости ре-

ального спроса от цены. Определение характера такой зависи-

мости требует проведения специальных исследований.

Автотранспортные предприятия используют данный под-

ход редко. Обычно это происходит при разработке комплекс-

ных бизнес-проектов по выходу на новый территориальный

сектор рынка, по освоению нового вида перевозок и т. д.

Подход на основе платежеспособности потребителя

или группы потребителей. Данный подход основан на опреде-

лении так называемой ощущаемой потребителями ценности

предлагаемых услуг; использование такого подхода по отноше-

нию к каждому потребителю может позволить предприятию

получить максимально возможные доходы.

Основными элементами «хорошего тарифного стиля»

АТП можно считать следующие.