Городков А.В., Федосова С.И. Основы территориально-пространственного развития городов

Подождите немного. Документ загружается.

главные магистрали.

Центр города, как правило, располагается на пересечении глав-

ных планировочных осей. Общегородской центр является организу-

ющим ядром для всего города и должен быть удобно связан с ос-

тальными центрами тяготения, с системой общественных и специа-

лизированных центров: медицинских, спортивных, учебных, музейно-

выставочных и центров отдыха. Система общегородского центра г.

Москвы представляет собой связь центров планировочных зон с

основным ядром города - Кремлевским ансамблем. В плане

общегородской центр похож на звезду с большим количеством лучей.

Такое решение включает застройку общегородских магистралей в

систему общегородского центра и выносит в пе-риферийные

районы учреждения общегородского значения. В систему

общегородского центра включены комплекс архитектурных

ансамблей и государственных учреждений внутри Садового кольца,

новые комплексы административных учреждений, озелененные

набережные рек и зоны отдыха, спортивные комплексы, исторические

памятники, музеи, парковые ансамбли и другие сооружения в

пределах города [20].

В больших городах, где уровень автомобилизации очень высок,

важной проблемой является транспортная разгрузка центра. В

центрах некоторых городов снижается или вовсе запрещается

автомобильное движение. Транспортные потоки должны пере-

секаться за пределами центра, чтобы не нарушать нормальной его

жизнедеятельности (рисунок 4.1). Для автомобилей личного

пользования предусматриваются стоянки у границ зоны пешеходной

доступности. Такие контрмеры применяются также в городах, где

центр составляет старая часть города со средневековой планировкой

улиц и площадей. При наличии в городе водоема центр города

обычно смещается в его сторону. Примером могут служить города,

расположенные на берегу рек: Волгоград выходит своими парадными

набережными к Волге; расположенный на побережье Черного моря г.

Сочи, одной из своих планировочных осей протянулся по берегу

более чем на 120 км (Большой Сочи).

При проектировании общественных центров микрорайонов их

территорию (в м

/чел) принимают по следующим нормам: учреж-

дения и предприятия обслуживания - 1,5; зеленые насаждения общего

пользования - 3; спортивные сооружения - 1,5; площадки для стоянки

автомобилей - 0,2. Кроме этого учитывается величина города, его

хозяйственный профиль, климатический район и значение в системе

расселения.

Центр планировочного района допускается увеличить по срав-

171

нению с центром микрорайона на 30%. В крупнейших и крупных

городах для общегородского центра широко используется в увязке с

наземными зданиями подземное пространство для размещения

транспортных сооружений, учреждений обслуживания, площадок для

стоянки автомобилей [27].

Размещение сетей обслуживания в городе. Система об-

служивания включает пять основных групп учреждений:

административно-общественные, культурно-просветительные,

зрелищные, лечебно – оздоровительные и физкультурно -

спортивные, торгово-

172

бытовые и массового отдыха. Они должны охватывать селитебные

173

Рисунок 4.1 – Схема расположения промышленных и жилых районов в

городах, в зависимости от планировки транспортных магистралей

Рисунок 4.2 – Схема функционального зонирования территории

города (по В. Степанову)

территории, зону приложения труда и зону отдыха. Эти учреждения

являются центрами тяготения, поэтому очень важно правильно

решить вопрос их размещения.

Все учреждения обслуживания населения имеют разную перио-

дичность посещения. В зависимости от нее в градостроительстве

принципиально принята ступенчатая система культурно-бытового

обслуживания. Все учреждения культурно-бытового обслуживания

по периодичности пользования ими населением разделены на три

ступени с установлением для каждой из них расстояний или времени

подхода и подъезда, обеспечивающего наибольшие удобства для

населения.

Учреждения повседневного пользования. К ним относятся

детские ясли-сады, общеобразовательные школы, поликлиники,

продовольственные и промышленные магазины, столовые, кафе,

приемные пункты бытового обслуживания, конторы ДУ и другие

учреждения, посещаемые населением особенно часто,

удовлетворяющие население предметами первой необходимости. Эти

учреждения должны располагаться в каждом микрорайоне или в

группе микрорайонов, не разделенных магистральными улицами.

Радиус обслуживания ими населения принимается не более 350-500

м.

Учреждения периодического пользования. Это кинотеатры,

универмаги, спортивные сооружения, библиотеки, клубы. Эти

учреждения обслуживают группы жилых районов или городской

район. Этими учреждениями жители пользуются систематически.

Они располагаются в административно-общественном центре, в

пределах пешеходной доступности или затрат времени на проезд в

общественном транспорте не более 15 мин.

Учреждения эпизодического пользования. Эту группу

составляют административно-деловые комплексы, музеи, театры,

выставки, концертные залы, картинные галереи, большие

специализированные магазины, специализированные больницы и

детские учреждения, рестораны. Учреждения эпизодического

пользования располагаются в составе общегородского центра, а

частично - в пригородной зоне. Они обслуживают население всего

города с расчетом максимальных затрат времени на

общественном транспорте - 20-30 мин.

Размещение учреждений культурно-бытового обслуживания и

их количество определяется на основе СНиП в зависимости от их

вместимости и потребности.

Стандартное обслуживание включает универсамы и

комплексные пункты питания. Специализированное (избирательное)

174

обслуживание осуществляется в торговых центрах городского

значения и удовлетворяет разнообразные запросы людей. Торговые

центры включают крупные универмаги, специализированные

магазины, рестораны, кафе, бары, дома быта, ателье высшего разряда,

салоны красоты и т. д. Транспортная доступность определена в

пределах 20-30 мин.

Для больших городов радиусы доступности могут быть несколь-

ко увеличены при условии, что центры, осуществляющие повседнев-

ное (стандартное) обслуживание, удобно расположены по пути сле-

дования от остановок транспорта к жилым домам. Связь транс-

портных коммуникаций и торговых центров создает большое удоб-

ство пользования ими, поэтому прогрессивным явлением считается

создание общественно-транспортных центров [39].

Рациональное размещение сетей обслуживания в городе повы-

шает степень общего благоустройства города и способствует улуч-

шению условий проживания.

4.3 Взаиморасположение селитебной

и промышленной территории

После выбора участка для промышленной зоны и селитебной

территории в соответствии с заданием на проектирование

составляется несколько возможных вариантов схем размещения

селитебной территории путем сопоставления и сравнительного

анализа различных решений выбирается лучшее и наиболее

обоснованное. Совершенно очевидно, что для этого необходимо

иметь топографические планы на точной геодезической основе,

составленные путем горизонтальной и вертикальной съемки, или

обработанные материалы аэрофотосъемки, служащие исходными

данными для проекта.

Серьезная задача при размещении селитебной территории -

найти наиболее целесообразное взаиморасположение жилой и

промышленной зон на участке, что позволит с самого начала

правильно определить характер планировки, размещение линий связи,

направления транспортного движения и установить зоны санитарных

разрывов.

При решении вопроса о расположении селитебной территории и

промышленных зон следует исходить из следующих основных

условий:

 промышленная территория занимает периферийное

положение и размещается вне селитебной территории с учетом

устройства требуемой санитарно-защитной зоны;

175

 город и промышленное предприятие находятся друг от друга

на минимально близком расстоянии: разрывы устанавливаются в

зависимости от класса опасности предприятия ;

 город и предприятие соединяются короткими и удобными пу-

тями сообщения;

 город размещается по отношению к промышленному

предприятию с учетом господствующих ветров (с наветренной

стороны);

 при размещении поселка и промышленного предприятия

учитывается их дальнейший территориальный рост;

 город располагается на более возвышенном месте, чем

промышленное предприятие, во избежание стока в город

загрязненных производственных вод;

 город располагается выше по течению реки, чем промышлен-

ная территория;

 городские сети теплофикации, канализации и водопровода

объединяются с заводскими сетями.

4.4 Транспортно-планировочная организация города

Единая система дорог, улиц и площадей города, кроме обеспечения

удобных, быстрых и безопасных транспортных и пешеходных связей

между всеми функциональными зонами, решает целый комплекс

сложнейших задач: размещение инженерных сетей; организацию

системы удаления поверхностных вод; создание композиционных

осей и центров архитектурно-пространственных композиций города.

Исторически сложились следующие принципиальные схемы

построения уличных сетей: прямоугольная, радиально-кольцевая,

лучевая, свободная и комбинированная.

В практике застройки новых городов часто используется

свободная планировка, позволяющая органично вписывать городскую

застройку в природный ландшафт. Вместе с тем современному

городу, развивающемуся во времени и пространстве, присуща

комбинированная схема построения улиц.

Одной из наиболее сложных в процессе проектирования

уличной сети является транспортная система, главная цель которой -

сокращение ненужных перемещений и обеспечение многообразия

скоростей и режимов. Для решения этой задачи требуется

рациональное построение системы улиц и выбор вида массового

транспорта как внутригородского, так и пригородного.

Организация пешеходного движения является не менее важной

задачей в современных городах с интенсивным транспортным

176

движением. Положение пешеходов на улицах российских городов

стало крайне дискомфортным из-за шума, загазованности воздуха,

плохо организованной парковки автомобилей. Наиболее эффективно

эту задачу можно решить путем разделения транспорта и

пешеходного движения; организации пешеходных улиц

прогулочного, торгового, культурно-зрелищного назначения, рас-

положенных в удобной связи с остановками общественного

транспорта; сокращения излишнего количества автомашин на улицах

города путем сближения жилых зон с местами приложения труда;

создания скоростных магистралей; организации цивилизованных

способов парковки.

Типы дорог, улиц и проездов. Эффективная организация со-

временного городского транспорта зависит от рационального разме-

щения улиц и дорог в плане города, от их устройства и оборудования,

строгой дифференциации по видам транспорта и скорости движения,

правильной организации пересечений. В соответствии с этим улицы и

дороги города подразделяются на следующие категории: магистраль-

ные дороги, магистральные улицы, улицы и дороги местного

значения, проезды, пешеходные улицы, велосипедные дорожки.

Магистральные дороги предназначаются для транспортной

связи между отдельными районами и удаленными промышленными

зонами, местами массового отдыха и между другими населенными

пунктами в системе группового расселения, а также для связи с

внешними автомобильными дорогами.

В зависимости от организации движения они бывают:

 скоростного движения - вне-уличные магистрали,

оборудованные транспортными сооружениями высокого класса с

устройством развязки движения транспорта в разных уровнях;

 регулируемого движения - обеспечивают связь между

районами города на отдельных направлениях и участках

преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой

застройки, а также выходы на внешние автомобильные дороги.

Пересечения с улицами и дорогами предусматриваются

преимущественно в одном уровне.

Магистральные улицы предназначены для транспортной и

пешеходной связи в черте города и бывают:

 общегородского значения - располагаются на направлениях

основных пассажиропотоков; решают задачи сообщения

пассажирского, легкового и частично грузового автомобильного

транспорта между жилыми, промышленными районами и

общественными центрами, а также с другими магистральными

улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами; эта

177

категория подразделяется:

 магистральные улицы непрерывного движения - имеют

многоуровневые пересечения с проезжими частями других улиц и

дорог, а также оборудованы пешеходными переходами в разных

уровнях;

 магистральные улицы регулируемого движения -

осуществляют транспортную связь между отдельными элементами

города и магистральными улицами непрерывного движения с

устройством пересечении с другими улицами в одном уровне;

 районного значения - предназначены для транспортной и

пешеходной связи между и в пределах жилых районов, между

общественными центрами и магистральными улицами с устройством

пересечений преимущественно в одном уровне.

Улицы и дороги местного значения подразделяются на:

 дороги в научно - производственных, промышленных и

коммунально-складских зонах - осуществляют транспортную и

пешеходную связь в пределах города между промышленными

районами, грузовыми станциями, отдельными промышленными,

складскими и коммунальными предприятиями, а также внутреннюю

связь в пределах крупных научно-производственных, промышленных,

коммунально-складских зон;

 улицы в жилой застройке - жилые улицы - служат для транс

портной и пешеходной связи на территории жилых районов и микро-

районов, обеспечивают выходы на магистральные улицы и дороги

регулируемого движения, не предусматривают пропуск транзитного

грузового и общественного транспорта;

 парковые дороги - предназначены для территорий парков и

лесопарков.

Таблица 4.1 - Параметры поперечных профилей улиц и дорог

Категория дорог и улиц Число

полос

движения

Ширина

полосы

движения, м

Ширина пешеходной

части тротуара, м

Магистральные улицы:

Общегородского значения

Районного значения

4-8

2-4

3,75

3,5

4,5

3,0

Улицы и дороги местного

значения:

Улицы в жилой застройке

Парковые дороги

2-3

3,0

3,0 1,5

Проезды:

Основные

Второстепенные

2,75

3,5

1,0

0,75

178

Велосипедные дорожки 1-2 1,5

Проезды предназначены для подъезда транспортных средств к

жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и

другим объектам внутри районов, микрорайонов и кварталов, они

подразделяются на:

 основные (движение по двум полосам);

 второстепенные (однополосные).

Пешеходные улицы осуществляют пешеходную связь с местами

приложения труда, учреждениями обслуживания, в том числе в

пределах общественных центров.

Велосипедные дорожки обеспечивают проезд на велосипедах по

свободным от других видов транспортного движения трассам к

местам отдыха, общественным центрам, в пределах жилых районов.

Основные элементы дорог, улиц и проездов. Основные

инженерные характеристики всех улиц - их поперечный профиль,

продольные и поперечные уклоны, виды взаимных пересечений,

конструкция покрытий.

Общая ширина улиц и дорог определяется в зависимости от

интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава

размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих

частей, разделительных и технических полос для прокладки

подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и т.п.), с

учетом санитарно-гигиенических требований.

Улицы общегородского и районного значения закрепляются

красными линиями на основании генерального плана города с учетом

требований специальных действующих нормативных документов, а

улицы и дороги местного значения - на основании проекта детальной

планировки с учетом генерального плана города.

Красные линии - границы, отделяющие территории кварталов,

микрорайонов и других элементов планировочной структуры от улиц,

проездов и площадей в городских и сельских поселениях.

Согласно СНиП 2.07.01-89* ширину улиц и дорог в пределах

красных линий следует принимать:

магистральных дорог - 50-75 м;

магистральных улиц - 40-80 м;

улиц и дорог местного значения - 15-25 м.

Ширина проезжей части зависит от вида и интенсивности

движения транспорта. Минимальная ширина полосы движения

автомобиля составляет 2,75 м. На магистралях каждому виду,

отличающемуся скоростью движения, предоставляется отдельная

179

полоса проезжей части. При этом, чем выше скорость транспорта, тем

дальше от тротуара располагается полоса движения.

Вдоль магистральных улиц общегородского значения с

непрерывным движением для удобства транспортного обслуживания

прилегающей застройки предусматривают местные проезды как с

односторонним, так и с двусторонним движением.

Ширину местных проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства

специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7 м;

- при одностороннем движении и организации движения

наземного общественного транспорта - 10,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения

наземного общественного транспорта - 11,25 м.

Безопасность движения лимитируют наибольшие продольные

уклоны проезжей части: для магистральных дорог скоростного

движения 30‰; магистральных улиц общегородского значения

40~50‰; районного значения 40~60‰; улиц и дорог местного

значения 60-80‰. Уклоны принято выражать в промилле (‰,

тысячных долях): например, i = 0,01 равнозначно i = 1% или i = 10‰.

В профиле улиц большое значение имеет устройство раздели-

тельных полос для отделения элементов поперечного профиля улиц и

встречных направлений движения на проезжей части. Разделительные

полосы, кроме центральной, должны быть приподняты над лотком

проезжей части на 15 см, если по условиям организации движения не

требуется специального ограждения. Центральные разделительные

полосы проектируют в одном уровне с проезжей частью с

выделением их разметкой. Ширина их составляет: на магистральных

улицах общегородского значения с непрерывным движением - 4 м, на

магистральных улицах районного значения - 3 м (в сложившейся

застройке эти полосы могут быть более узкими или вовсе

отсутствовать). Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц,

дорог и разделительных полос следует принимать не менее: для

магистральных улиц с регулируемым движением -15 м; для улиц

местного значения - 8 м. В сложившейся застройке радиусы

закруглений допускается уменьшать соответственно до 8 и 5 м.

Ширина тротуаров принимается кратной ширине полосы

пешеходного движения, равной 0,75 м, и зависит от типа улицы и

интенсивности пешеходного движения. Продольные уклоны

тротуаров должны быть не более 60‰. При больших уклонах следует

устраивать лестницы. Тротуары должны быть приподняты относи-

тельно проезжей части на 15 см.

180