Городков А.В., Федосова С.И. Основы территориально-пространственного развития городов

Подождите немного. Документ загружается.

возможно и преднамеренное композиционное искажение квадратной

формы плана города за счет тупых и острых углов, кривых или

ломаных линий его границ.

В квадратном плане города диагональная сетка улиц лучше

обеспечивает доступность между центром и углами его внешнего

контура, чем сетка, параллельная сторонам квадрата. Это

подтверждается построением соответствующих «изохрон».

Территориальный рост и трансформация городского плана. В

процессе развития городские планы обнаруживают тенденцию

необратимо менять свои формы от простых к сложным таким

образом, что в начале эволюции, например, оказывается центрично-

круглый план, затем следуют линейные формы и, наконец, разновид-

ности квадратно-решетчатых структур. В реальных условиях

трансформация планировочной структуры протекает не так гладко,

подвергаясь нарушениям, аномалиям и принимая иногда

противоречивые и промежуточные формы. При территориальном

росте большинства крупных городов, сложившихся как компактные,

возникает характерная функционально-композиционная проблема -

наложение на существующий радиально-кольцевой план новой

решетки пересекающихся магистралей, касательных к центральному

городскому ядру. Такие «тангенциальные», или «хордовые»,

направления неоднократно предлагались для Москвы начиная с 1930-

х годов. Морфологический смысл трансформации радиального плана

в тангенциальный можно уяснить из сравнительного анализа трех

условных схем пересечения транспортных магистралей в городском

центре [14]:

 радиальные направления сходятся в одну точку, где требуется

единственное пересечение в разных уровнях, разрезающее городской

центр на узкие секторы;

 кольцевой транзитный узел не разрезает центра, но на

объездном кольце образуются несколько пересечений на

примыканиях радиусов;

 касательный объезд центра допускает всего два простых

пересечения на каждом сквозном транзитном направлении.

Смысл морфологической трансформации линейных форм плана

в квадратно-решетчатые можно уяснить при рассмотрении условных

графических схем, где транспортная нагрузка принята

пропорциональной количеству клеток чертежа, а все планировочные

формы - равновелики. Сравнивая различные схемы трансформации

линейных форм планов, Я. Косицкий дает следующую качественную

оценку данных планировочных форм в самом общем виде:

 в квадратно-решетчатом плане равномерная транспортная на-

161

грузка любого отрезка дороги условно равна единице;

 во вторично-линейном плане, за счет отсутствия

транспортных связей между тупиками, главная продольная

магистраль нагружена в несколько раз больше, чем любая дорога

квадратно-решетчатого плана;

 в линейно-кольцевом плане главная замкнутая в кольцо маги-

страль нагружена в 2-3 раза меньше, чем во вторично-линейном

плане, но в 2-3 раза больше, чем любая дорога квадратно-решетчатого

плана, по причине отсутствия поперечных подъездов с внутренней и

наружной сторон кольца.

Однако количественную характеристику такой закономерности

можно определить только в конкретных случаях, учитывая

численность населения, характер застройки, вид транспорта, и

геометрию городского плана.

Другие формы планировочной организации. Городу,

сформировавшемуся вокруг нескольких территориально сближенных

крупных объектов, свойственна многоядерная структура. Таким был

Киев, складывавшийся вокруг трех центров - резиденции князя на

Старокиевской горе, Киевско-Печерской лавры и Подола - торговой

приречной части города. Примером города с многоядерной

структурой является Брянск (рисунок 3.12).

Естественно образуется полосовидная структура, когда город

вытягивается вдоль крупной реки (рисунок 3.13) или морского

побережья, особенно когда береговые горные хребты препятствуют

развитию города в глубь территории.

Многолучевая, звездчатая структура возникает в городах,

располагающихся в узле дорог. Город в узле дорог одинакового

приоритета приобретал кольцевую (поясную) структуру. По мере

роста города происходит трансформация его планировочной

структуры. Малые города обычно обладали компактной структурой.

Эта компактность у растущего города, переходившего в категорию

больших, сохранялась до известного момента. Примером может

служить Тамбов (рисунок 3.14). Многое зависело здесь от характера

местности. Появлялись новые промышленные и транспортно-

складские зоны, росло число жилых районов. Город наталкивался на

воздвигнутые природой препятствия, обходил их или «перепрыгивал»

через них и в результате приобретал полурасчлененную структуру, а в

дальнейшем и расчлененную. Расчлененная структура свойственна

Перми (рисунок 3.15), Новосибирску, Красноярску.

3.3 Цикличная динамика территориально-планировочного

развития города

162

Территориально - планировочному развитию городов присущ

универсальный характер циклического развития как всей системы в

целом, так и отдельных элементов инфраструктуры. Развитие

происходит в русле циклических закономерностей, меняющихся от

центрост-

163

164

Рисунок 3.11 – Схема планировочной организации города: 1 –

селитебная зона; 2 - промышленная зона; 3 – общественные

центры; 4 – зоны отдыха; 5 – магистрали; 6 – границы

городских районов; 7 – направление территориального роста (по

Г. Лаппо)

Рисунок 3.12 – Город многоядерной структуры - Брянск

165

Рисунок 3.13 – Полосовидная планировочная структура - Волгоград

Рисунок 3.14 – Город компактной структуры - Тамбов

Рисунок 3.15 – Город расчлененной структуры - Пермь

ремительных к центробежным и наоборот - по отношению к центру

города.

Рассматриваемая закономерность территориально -

пространственного развития характерна для динамически

развивающихся крупных градостроительных систем и имеет ритм 20-

30 лет, что согласуется с «большой волной экономической

конъюнктуры», открытой Н.Д. Кондратьевым, со своими

повышательными, понижательными периодами и «эмпирическими

правильностями».

Центробежные процессы характеризуются предшествующим

развитием транспортной инфраструктуры городов, в результате чего

становится возможным освоение периферийных территорий и

определяется приемлемая временная доступность этих территорий в

структуре города. При достижении предельных критериев временной

доступности и их превышения начинают превалировать

центростремительные процессы освоения территорий под

жилищное строительство в центральных и серединной зонах города.

Причем строительство ведется уже со значительными затратами на

реконструкционные работы либо инженерную подготовку,

используемых под застройку территорий. Одновременно активно

развивается транспортная инфраструктура города путем

совершенствования магистральной сети, инженерных сооружений и

введением новых скоростных видов общественного транспорта. Для

реализации такого рода деятельности необходима колоссальная

финансовая экспансия основанная на устойчивом росте

экономической и производственной базы.

Следует отметить, что только на уровне высокой концентрации

производства и населения, высоких темпов динамического развития

градостроительных систем, в них достаточно выпукло начинают

проявляться закономерности циклической смены фаз

пространственной организации. При этом, чем сложнее структура

города, тем отчетливее проявляются циклические процессы его

пространственного развития.

Анализ циклической динамики территориально -

пространственного развития крупнейших градостроительных систем

выявил некоторую закономерность, заключающуюся в том, что

центростремительным тенденциям развития центров крупнейших

градостроительных систем соответствует нисходящая волна

экономической конъюнктуры, а центробежной динамике -

повышательная волна. Обозначенная градация динамического

развития центров, как и цикл экономической конъюнктуры имеет

ритм 55 - 60 лет. В процессе нисходящей волны, как отмечалось А.

166

Гутновым и В. Блинковым происходит отмирание, переориентация

элементов, значимость которых в складывающейся системе будет

уменьшаться, либо пересмотрено их назначение, превалирует

кризисная динамика в экономике, производство претерпевает ряд

изменений перед началом нового витка.

Активизация деловой составляющей в центральной зоне на

центростремительном отрезке возможно рассмотреть как попытку

сохранения ядра - наиболее развитой и функционально насыщенной

зоны города, при кризисной ситуации, когда на поддержание

жизнедеятельности всего организма не хватает ни экономических

ресурсов, ни возможностей строительной базы.

В ряде крупнейших городов РФ в настоящее время

прослеживаются тенденции к уплотнению и предельно

рациональному использованию пространственных резервов в

центральной зоне города. В силу сложившейся экономической

ситуации, когда произошла смена промышленной базы городов,

имеющих высокий научно - технический потенциал, произведена

реорганизация и многие города стали крупнейшими торговыми

центрами регионального значения, что дало возможность для

значительных реконструктивных действий: приспосабливаются

и реконструируются существующие здания, строительство на

свободных участках, ведутся реконструктивные мероприятия со

сносом ветхой и устаревшей застройки. Происходит активная

переоценка существующих сооружений городов, что наиболее

заметно в центре, где интенсивнее процесс отбора памятников

архитектуры и культуры, а главенствующим выступает критерий

исторической и художественной ценности существующих и

строящихся зданий. Одним из основных направлений проектно -

строительной деятельности на этапе центростремительных тенденций

реконструкции городских территорий, при их дефиците,

представляется единственно возможный подход к пространственному

развитию города - создание пространственных структур на принципах

вертикального зонирования, при этом не только за счет наземной

части, но и за счет использования подземного пространства. С целью

размещения жилых, общественных и хозяйственных функций могут

привлекаться элементы кровли, мансардных помещений, уровни

подземного пространства, что является неотъемлемой частью

интегрированной застройки. Механизм регулирования

проистекающих процессов может быть разработан на основе

дифференцированной шкалы арендной платы за пользование

земельными ресурсами города. Одновременно с реконструктивными

мероприятиями необходимы изменения в транспортной

167

инфраструктуре, что со временем позволит приблизить

периферийную зону к центру на центробежном этапе развития

градостроительной системы.

4 ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ЖИЛЫХ

РАЙОНОВ И МИКРОРАЙОНОВ

4.1 Изучение условий местности и выбор участка

для города

Выбору территории для города предшествует обследование

естественных (природных) условий местности и изучение технико-

экономических факторов. На основе этого определяется состояние и

перспективное развитие градообразующих отраслей, выясняется

характер существующих населенных мест в районе расположения

города и данные о железнодорожном, водном и автомобильном

транспорте, а также о местных строительных материалах и

топографических условиях участка.

Всестороннее и тщательное изучение природных факторов дает

представление о климате, рельефе местности, растительности, составе

почв, поверхностных и грунтовых водах, источниках водоснабжения

и загрязнения, местах заболачивания и затопления, а также о глубине

промерзания и устойчивости грунтов.

Анализ технико-экономических факторов, т. е. размещения

промышленности, населенных мест, сетей культурно-бытового

обслуживания и их перспективного развития в дальнейшем,

необходим для решения задачи размещения жилой и резервной

территорий, зеленых насаждений, технического оборудования и

благоустройства участка. Все это помогает лучше разработать

проектное задание и тем самым правильно решить проект

планировки. Одновременно изучаются местные ресурсы строи-

тельных материалов, так как наличие или отсутствие тех или иных

материалов в районе строительства оказывает существенное влияние

на выбор типов жилья. Выбор места для городского поселения -

ответственный этап работ. От того, какой участок будет выбран, в

конечном счете будет зависеть и характер городского плана. Для

города, связанного с промышленным предприятием, строительный

участок должен выбираться одновременно с промышленной

площадкой, что обеспечит правильное функциональное зонирование

поселка и наилучшие его коммуникации. При этом нужно помнить,

что чем «спокойнее» рельеф, тем меньше затрат потребуется для

инженерной подготовки территории и тем экономичнее будет выб-

168

ранный вариант. Однако в малых городах и поселках с домами

небольших размеров трудности освоения рельефа несколько

облегчаются. От правильного выбора участка зависит также

стоимость строительства и благоустройство, санитарное и

инженерно-техническое состояние.

Специалистами [16,21] даны следующие рекомендации,

которыми можно руководствоваться при выборе территории города.

Строительный участок должен находиться в

благоприятных природных условиях, среди зелени, вблизи водного

бассейна, в сухом, возвышенном, незатопляемом и незаболачиваемом

месте с водопроницаемой пористой почвой, пригодной для

озеленения. Необходимо, чтобы участок имел устойчивые грунты с

глубоким (низким) стоянием почвенных вод, надежный источник для

обеспечения населения питьевой водой, удобное место для спуска

сточных вод, был защищен от влияния резких ветров.

Территория участка должна иметь размеры, достаточные для

размещения расчетного количества населения, располагать

резервными площадями, необходимыми для дальнейшего

перспективного развития города.

Для того чтобы поверхностные воды имели естественный сток, а

стоимость прокладки сетей канализации была возможно меньшей,

территорию участка следует выбирать по возможности с небольшим

общим уклоном, без крутых подъемов. Для лучшей освещаемости и

быстрого просыхания почвы рельеф должен иметь уклон к югу или

юго-востоку. Участок должен иметь удобную связь с окружающим

районом, близлежащими населенными пунктами и внешними путями

сообщения. Пути сообщения районного и местного значения -

шоссейные, железнодорожные и водные, проходящие вблизи

выбранного участка,- подлежат специальному учету, так как они тоже

будут влиять на расположение проектируемого города.

При реконструкции или перепланировке существующего

поселка, кроме естественных природных условий, важное значение

имеют сложившаяся система планировки, тип застройки и

расположение промышленного предприятия. Путем подробного

осмотра в натуре и ознакомления с данными обследования

определяется характер населенного места и составляется опорный

план, служащий исходным материалом для проекта реконструкции

города. В этом случае сложившаяся уличная сеть становится часто

основой для дальнейшей планировки и застройки города. Новое

строительство здесь следует размещать компактно, полностью

используя все внутренние территориальные возможности су-

169

ществующего города, а затем уже надо переходить к освоению сво-

бодных участков на периферии города.

4.2 Планировочная структура города

Функциональное зонирование городской территории. На

территории города могут быть выделены следующие зоны,

различные по своим функциям:

Селитебная территория - территория, предназначенная для

жилья. На селитебной территории могут размещаться микрорайоны и

жилые кварталы, предприятия культурно-бытового обслуживания,

отдельные безвредные предприятия, улицы, площади, озеленение,

склады, устройства транспорта, резервные территории.

Промышленная зона включает промышленные предприятия,

обслуживающие их культурно-бытовые учреждения, улицы, площа-

ди, зеленые насаждения.

Зона отдыха - парки, лесопарки, спортивные сооружения.

Санитарно-защитная зона – территория пространственного

разграничения селитебных и промышленных районов.

Транспортная зона – территория размещения водного,

воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

Складская зона - территория складских сооружений.

Городские центры тяготения. Город является местом

проживания большого количества людей, сосредоточения жилых

районов, промышленных предприятий и учреждений. Чем больше

город, тем более разветвлена транспортная сеть, тем больше

учреждений и предприятий, тем разнообразней маршруты населения.

Города включают объекты, посещаемые жителями с большой

степенью постоянства. Они определяют направление основных

транспортных и пешеходных потоков города. Такие объекты относят

к городским центрам тяготения населения - это общегородской и

районные центры, промышленные предприятия, учреждения

культурно-бытового обслуживания, высшие учебные заведения,

спортивные ком-

плексы, парки, вокзалы и т. д.

При проектировании города учитывают расположение центров

тяготения для правильной трассировки улиц. В реконструируемых

городах увязывают месторасположения центров тяготения с

существующей сетью путепроводов.

Важный элемент планировочной структуры - общегородской

центр. Чаще всего он располагается по середине территории города, а

при наличии водоема тяготеет к нему. Основные планировочные оси -

170