Golloch R. Downsizing bei Verbrennungsmotoren: Ein wirkungsvolles Konzept zur Kraftstoffverbrauchssenkung

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3.6 Fahrzeugseitige Betrachtungen 135

x Start-Stopp (Abschalten des Verbrennungsmotors bei stehendem

Fahrzeug und bedarfsgerechtes Starten)

x Effiziente Stromerzeugung (hoher Wirkungsgrad)

x Boosten (Bereitstellung eines zusätzlichen, elektromotorisch erzeug-

ten Drehmomentes beim Anfahren oder Beschleunigen)

x Rekuperation (generatorische Bremsenergierückgewinnung)

x Segeln (Abschalten des Verbrennungsmotors bei Lastwegnahme oh-

ne Verzögerungswunsch)

x Lastanhebung (Betriebspunktverlagerung in wirkungsgradgünstigere

Motorkennfeldbereiche durch zusätzliches, generatorisch genutztes

Drehmoment)

x Leerlaufstabilisierung (Reduzierung der Drehungleichförmigkeit

von Motoren mit geringer Zylinderzahl)

x Aktive Schwingungsdämpfung (Absenkung der Kurbelwellen-

Torsions-schwingungsamplituden durch hohe Dynamik der Elekt-

romaschine)

x Elektrisches Fahren (Emissionsfreies Fahren bei ausgeschaltetem

Verbrennungsmotor).

Um die technischen Anforderungen in allen Bereichen vollständig erfüllen zu

können, ist die Einführung eines Bordnetzes mit höherer Spannung Vorausset-

zung. Das 42-Volt-Bordnetz ist eine geeignete Variante. Erste Serienanwendungen

im Klein- und Kompaktwagensegment sind auch mit 14-Volt-Netz darstellbar,

jedoch befinden sich heutige Bordnetze aufgrund der hohen Komfortanforderun-

gen, die an Pkw gestellt werden, mit Leistungen von 2-3 kW bereits an der Leis-

tungsgrenze. Allen Systemen gemein ist eine in Abhängigkeit des Hybridisie-

rungsgrades mehr oder weniger hohe Systemkomplexität, die sich aus einer fahr-

zeugumfassenden Vernetzung aller relevanten Komponenten inklusive zusätzli-

cher Funktionen wie Energie- und Batteriemanagement ergibt. Den potenziellen

Vorteilen steht daher ein deutlich erhöhter Kostenaufwand gegenüber, sodass der

Markterfolg speziell bei Voll-Hybriden nur schwer abgeschätzt werden kann.

Hybridantriebe stellen – insbesondere in Kombination mit Downsizing – eine

wirkungsvolle Möglichkeit dar, den gesamten Antriebstrang hinsichtlich Kraft-

stoffverbrauch und Dynamik zu verbessern. Das Spektrum beinhaltet unterschied-

liche Hybridisierungsgrade und reicht vom „Mild-Hybrid“, dessen elektrische

Leistung im Vergleich zur Leistung des Verbrennungsmotor relativ gering ist (3-

12 kW), bis zum „Voll-Hybrid“, der über eine hohe elektrische Leistung verfügt

(bis über 30 kW) und damit rein elektrisch betrieben werden kann. Ausführungs-

formen sind Fahrzeuge mit Kurbelwellen-Starter-Generator (KSG), Starter-

Generator (SG) mit Riementrieb sowie Fahrzeuge, bei denen der Elektromotor

temporär auch vollkommen eigenständig bzw. autark als elektrischer Fahrantrieb

genutzt werden kann.

Bereits wenige Zusatzfunktionen führen zu einer deutlichen Verbrauchsredu-

zierung und Dynamiksteigerung. Der größte Nutzen wird jedoch dann erzielt,

wenn möglichst viele Zusatzfunktionen dargestellt werden können. Ein leistungs-

fähiges Bordnetz bietet z.B. die Möglichkeit einer vollvariablen Ventilsteuerung,

136 3 Downsizing

sodass auch der motorische Prozess verbessert werden kann. Auch die sogenann-

ten „x-by-wire“-Technologien und der bedarfsgerechte, elektrische Antrieb der

Nebenaggregate sind realisierbar. Soll das vollständige Potenzial von Elektroma-

schinen im Antriebstrang hinsichtlich der Funktionalität ausgenutzt werden, ist

dies in der Regel mit einem deutlichen Anstieg des apparativen bzw. finanziellen

Aufwandes verbunden. Im Rahmen dieses Buches erfolgt daher eine Beschrän-

kung auf die Funktionsbeschreibung von Mild-Hybriden, welche insbesondere bei

hochaufgeladenen Motoren spürbare Vorteile bieten und vermutlich als erste Sys-

teme Einzug in die Großserie von Pkw finden werden.

Um die bei motorischen Downsizing-Konzepten bekannten Schwächen Low-

End-Torque und Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen reduzieren zu kön-

nen, sind mehrere Konfigurationen eines parallelen Antriebstranges für die prakti-

sche Umsetzung möglich. Abb. 3.49 zeigt beispielhaft zwei sinnvolle Konfigurati-

onen auf.

Abb. 3.49. Beispielhafte Antriebstrang-Konzepte für einen parallelen Mild-Hybrid

Die Elektromaschine kann einerseits zwischen Getriebe und Verbrennungsmo-

tor angeordnet sein, wobei die möglichen Betriebsstrategien über je eine schaltba-

re Kupplung umgesetzt werden. Diese Konfiguration bietet sogar die Vorausset-

zung für elektrisches Fahren, sofern die Batteriekapazität entsprechend ausgelegt

ist. Die Elektromaschine – ausgeführt als Asynchron- oder permanenterregter

Synchronmotor [MIE00] – kann auch direkt mit der Kurbelwelle verbunden sein,

sodass stets identische Drehzahlen bzw. Drehzahlverhältnisse von E-Maschine

und Verbrennungsmotor vorliegen.

Dieses System ist als Kurbelwellen-Starter-Generator (KSG) oder Starter-

Generator (SG) bekannt und ersetzt sowohl den Anlasser als auch den riemenge-

triebenen Generator. Die Funktionen elektrisches Fahren und Segeln sind hiermit

nicht und Rekuperation nur sehr eingeschränkt möglich, da der Verbrennungsmo-

tor nicht abgekoppelt werden kann. Beide Systeme gestatten jedoch die Funktio-

nen Start-Stopp, Boosten sowie Lastanhebung und erfüllen damit die wichtigsten

Funktionen für ein Downsizing-Konzept. Die beiden letzt genannten Funktionen

sind in Abb. 3.50 schematisiert anhand eines Dieselmotor-Kennfeldes dargestellt.

3.6 Fahrzeugseitige Betrachtungen 137

Abb. 3.50. Auswirkungen der Funktionen Boosten und Lastanhebung im Motorkennfeld

Je nach Spannungsniveau des Bordnetzes können unterschiedliche Boost-

Leistungen bereit gestellt werden. Nach [KRA00] ermöglicht ein 42-Volt-Netz die

Darstellung von 10 kW Boost-Leistung, was bei einer Motordrehzahl von 1.000

1/min einem zusätzlichen Drehmoment von etwa 95 Nm entspricht. Diese zusätz-

liche Leistung steht zudem auch bei instationärem Motorbetrieb und damit für

Beschleunigungsphasen voll bereit. Der Bedarf an hohen Drehmomenten liegt in

erster Linie bei niedrigen Motordrehzahlen, bei denen sich noch nicht genügend

Ladedruck aufgebaut hat bzw. der Unterschied zwischen stationärem und transien-

tem Drehmoment vergleichsweise hoch ist. Ähnlich verhält es sich mit der Last-

anhebung. Auch hier kann der Generator nur ein von der Bordnetzspannung und

der Systemkonfiguration begrenztes und zusätzlich zu den Fahrwiderständen zur

Verfügung stehendes Drehmoment in elektrische Energie umsetzen.

Ein interessantes Mild-Hybrid-Konzept mit dem Namen ECO TARGET hat

[RIN04] vorgestellt. Motorisches Basisaggregat ist ein 3-Zylinder-DI-Dieselmotor

mit 1,2 dm

Hubvolumen, der zwar den aktuellen Stand der Technik repräsentiert

(Common-Rail-Einspritzung der 3. Generation, Abgasturboaufladung mit VTG,

variabler Drall, AGR), mit einer Leistungsdichte von 45,8 kW/dm

und einem

maximalen, effektiven Mitteldruck von 18,8 bar jedoch nicht den Hochlastkonzep-

ten zuzurechnen ist. Das Antriebssystem verfügt über ein automatisiertes Schalt-

getriebe (6-Gang-ASG), ein 42-Volt-Bordnetz sowie eine Elektromaschine mit 10

kW Dauer- und 25 kW kurzzeitiger Spitzenleistung und kann u.a. die Funktionen

Start-Stopp, Rekuperation und Boosten darstellen. Der Betrieb des Verbren-

nungsmotors auf einem höheren Lastniveau (Downsizing) führt zu höheren NO

Emissionen, sodass eine feine Abstimmung der verbrennungsrelevanten konstruk-

tiven und Betriebsparameter erforderlich war, um die Schadstoffgrenzwerte nach

EURO IV unterschreiten zu können. Mit Hilfe der Boost-Funktion kann das An-

fahrmoment deutlich gesteigert sowie das Beschleunigungsvermögen in den unte-

ren Gängen (kurze Zeitdauer) verbessert werden, was zur Fahrfreude und Kun-

138 3 Downsizing

denakzeptanz beiträgt. Darüber hinaus wird diese Funktion gezielt eingesetzt, um

den Verbrennungsmotor in den CO

- und NO

-kritischen, transienten Hochlast-

punkten im NEFZ elektromotorisch zu unterstützen. Das vorgestellte Konzept

erlaubt – eingebaut in ein Mittelklassefahrzeug mit einer Fahrzeugmasse von

1.350 kg – eine CO

-Emission von etwa 100 g/km bei Einhaltung der EURO IV-

Grenzwerte.

Durch die zusätzlichen Komponenten, die ein Mild-Hybrid-System erfordert,

ergeben sich durchweg bei allen Fahrzeugklassen Package-Probleme, insbesonde-

re bei Fahrzeugen mit quer eingebauten Frontmotoren. Die Automobilhersteller

stehen damit vor der Aufgabe, ein unter den Aspekten Leistungsfähigkeit bzw.

Kundenvorteil, Kosten, Bauraum und Risiko sinnvolles Gesamtkonzept in Abhän-

gigkeit der jeweiligen Fahrzeugklasse umzusetzen. Bei allen Automobilherstellern

ist jedoch das langfristige Ziel erkennbar, KSG-Systeme zur Energieversorgung

einzusetzen. Hiermit sind bereits Verbrauchseinsparungen – je nach Funktionsum-

fang – von 5-15% möglich, wobei durch den fortschrittlichen Startvorgang auch

eine deutliche Reduzierung der HC- und CO-Emissionen realisiert werden kann

[SAT01]. Wie bei vielen Technologien vorher auch, erfolgt die Serieneinführung

aller Voraussicht nach „Top-Down“, d.h. zunächst in der Luxus- und Oberklasse

in Richtung der unteren Fahrzeugsegmente.

3.7 Kennwerte heutiger Verbrennungsmotoren

Verbrennungsmotoren müssen je nach Anwendungsgebiet unterschiedliche An-

forderungen erfüllen, die durch den Kunden und die Gesetzgebung definiert bzw.

vorgegeben werden. Neben den schwieriger zu quantifizierbaren Eigenschaften

wie z.B. Zuverlässigkeit, Lebensdauer und Wartungsfreundlichkeit äußern sich

diese Anforderungen häufig in Form messbarer Größen wie den spezifischen

Kraftstoffverbrauch, der spezifischen Leistung und der Emission gesetzlich limi-

tierter Schadstoffe. Weitere Kenngrößen dienen eher der Charakterisierung oder

Einordnung der Motoren hinsichtlich der spezifischen Beanspruchung, der Bau-

größe oder des Brennverfahrens. Darüber hinaus sind viele Attribute auch mit dem

speziellen Anwendungsgebiet verbunden. Beispiele hierfür sind die Beschleuni-

gung und die Höchstgeschwindigkeit von Straßenfahrzeugen oder der umbaute

Raum von Generatorantrieben zur elektrischen Stromerzeugung.

Um einen Überblick über die aktuellen Motoren für Fahrzeug-, Schiffs- und

andere Anwendungen zu bekommen, sollen die wesentlichen motorischen Kenn-

werte aufgezeigt und beschrieben werden. Dazu wurden sämtliche, in Deutschland

im Jahr 2004 angebotenen Pkw-Serienmotoren (etwa 700 Stück) von OEM sowie

ein repräsentativer Anteil der im gleichen Zeitabschnitt auf dem Weltmarkt ver-

fügbaren, schnelllaufenden 4-Takt-Dieselmotoren für Nutzfahrzeug-, Schiffs- und

stationäre Anwendungen (etwa 850 Stück) erfasst und einer Betrachtung unterzo-

gen.

3.7 Kennwerte heutiger Verbrennungsmotoren 139

3.7.1 Pkw-Otto- und -Dieselmotoren

Die höchsten Leistungs- und Drehmomentdichten wurden im Rennsport von For-

mel-1-Motoren erbracht, die bis 1988 gemäß dem Reglement noch aufgeladen

werden konnten. Aus Hubräumen von 1,5 dm

und Ladedrücken bis 4 bar ergaben

sich sagenhafte spezifische Leistungen von ca. 500 kW/dm

. Von diesen Werten

sind Großserienfahrzeuge naturgemäß weit entfernt, dennoch zeigen die Leis-

tungsdichten eindrucksvoll das technisch Machbare auf, wenn es nicht primär um

den Kraftstoffverbrauch, die Schadstoffemissionen, Kosten und Lebensdauer geht.

Ottomotoren für Pkw decken derzeit einen Leistungsbereich von 37-485 kW

bei maximalen Drehmomenten von 70-1.000 Nm ab, siehe Abb. 3.51. Im Ver-

gleich dazu ist bei den Dieselmotoren der Leistungsbereich mit 30-230 kW deut-

lich kleiner. Das maximale Drehmoment reicht hier von 95-750 Nm und ist bei

vergleichbarer Leistung im Mittel knapp doppelt so groß wie bei den Ottomotoren.

Hierfür liegen zwei Gründe vor. Zum einen sind die Nenndrehzahlen bei Ottomo-

toren deutlich höher, und zum anderen erreichen Dieselmotoren aufgrund der hier

nicht begrenzenden Klopfproblematik höhere Mitteldrücke.

Abb. 3.51. Nennleistungen und maximale Drehmomente aktueller Pkw-Motoren

Während die Aufladung beim Ottomotor den gesamten Leistungsbereich ab-

deckt, ist sie bei den Dieselmotoren in Verbindung mit direkter Kraftstoffeinsprit-

zung nahezu ausschließlich zu finden und damit zum Standard geworden. Saug-

Dieselmotoren werden nur noch in geringer Variantenanzahl und als preisgünstige

Alternativen im niedrigen Leistungsbereich angeboten.

140 3 Downsizing

Abbildung 3.52 stellt das Zylinder- und Motorhubvolumen sowie die Zylinder-

zahlen dar. Das Hubvolumen einzelner Zylinder bewegt sich im Bereich von 165-

840 cm

, wobei der Schwerpunkt zwischen 300 und 600 cm

liegt.

Abb. 3.52. Motorhubvolumen, Zylinderhubvolumen und Zylinderanzahl aktueller Pkw-

Motoren

Bei gegebenem Motorhubvolumen – hierdurch werden Leistung und Drehmo-

ment bestimmt – führen hohe Zylinderzahlen zu kleinen Zylinderhubvolumina.

Als guter Kompromiss zwischen Wirkungsgrad und Schwingungskomfort bzw.

Laufverhalten haben sich Zylindergrößen von 400-500 cm

bewährt. Für Fahr-

zeugmotoren haben sich Zylinderzahlen von 3-12 durchgesetzt.

Geringere Zylinderzahlen als 3 weisen ein unzureichendes Schwingungs- und

Komfortverhalten auf, und mehr als 12 Zylinder machen aus technischer Sicht bei

Pkw-Motoren keinen Sinn. Den Schwerpunkt bilden 4, 6 und 8 Zylinder, wobei 3-

Zylinder-Motoren in den letzten Jahren zunehmende Bedeutung erlangt haben.

Die 3- und 4-Zylinder-Motoren werden mit entsprechenden Ausgleichswellen

ausgestattet, um die bei diesen Motoren charakteristischen, oszillierenden Mas-

senkräfte und –momente weitgehend ausgleichen zu können.

Das Hub-Bohrungs-Verhältnis von Ottomotoren, vergleiche Abb. 3.53, liegt im

Bereich von 0,8-1,2. Dieselmotoren sind mit einem Verhältnis

s/D = 1,0-1,2 lang-

hubiger ausgelegt. Da die Zylinderspitzendrücke beim Dieselmotor ohnehin deut-

lich größer ausfallen als beim Ottomotor, sind damit bei gegebenem Hubvolumen

und fester Zylinderzahl geringere Kolbenkräfte zu realisieren. Da die Nenndreh-

zahlen von Dieselmotoren zudem signifikant niedriger sind als beim Ottomotor,

kann durch diese Auslegung der tribologisch beherrschbare Bereich der mittleren

Kolbengeschwindigkeit weitgehend ausgeschöpft werden. Aufgrund des geringe-

ren Verdichtungsend- und Spitzendruckes sind Saugdieselmotoren höher verdich-

tet als aufgeladene Dieselmotoren.

3.7 Kennwerte heutiger Verbrennungsmotoren 141

Abb. 3.53. Hub-Bohrungs- und Verdichtungsverhältnis aktueller Pkw-Motoren

In Abb. 3.54 ist nun die mittlere Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit des

effektiven Mitteldruckes aufgetragen. Infolge der höheren Zylinderdrücke sind

Dieselmotoren hinsichtlich der tribologischen Beanspruchung der Kolbengruppe

durch die mittlere Kolbengeschwindigkeit begrenzt. Während der Schwerpunkt

bei den Dieselmotoren bei 10-13 m/s liegt, ertragen Ottomotoren – insbesondere

die hochdrehenden Saugmotoren – dauerhaft Werte bis 25 m/s. Letztere sind je-

doch konstruktiv und werkstofftechnisch an diese erhöhten Belastungen ange-

passt. Aufgeladene Ottomotoren sind durch die höheren Mitteldrücke spezifisch

höher belastet, sodass die mittleren Kolbengeschwindigkeiten hier im Bereich von

= 12-20 m/s liegen.

Abb. 3.54. Mittlere Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit des maximalen, effektiven

Mitteldruckes aktueller Pkw-Motoren

142 3 Downsizing

Die auf das Motorhubvolumen bezogenen Größen Nennleistung und maximales

Drehmoment bzw. effektiver Mitteldruck sind in Abb. 3.55 dargestellt. Aufgela-

dene Dieselmotoren erreichen derzeit spezifische Leistungen von 30-67 kW/dm

wobei der Spitzenwert von einem R6-Motor mit geregelter Stufenaufladung der

BMW AG markiert wird.

Abb. 3.55. Maximales, spez. Drehmoment und Leistungsdichte aktueller Pkw-Motoren

Da sich die Nenndrehzahlen von Dieselmotoren nur in einem vergleichsweise

engen Bereich von 3.600-4.200 1/min bewegen, ergeben sich die unterschiedli-

chen spezifischen Leistungen in erster Linie aus differenten Ladedrücken bzw.

effektiven Mitteldrücken. Die spezifischen Drehmomente bewegen sich etwa im

Bereich von 90-185 Nm/dm

. Diese Werte entsprechen effektiven Mitteldrücken

von ca. 11,2-23,5 bar (100 Nm/dm

§ 12,5 bar). Saugdieselmotoren erreichen

vergleichsweise geringe spezifische Leistungen und Drehmomente.

Ottomotoren sind über die Nenndrehzahl (Hochdrehzahlkonzepte) schon als

Saugmotoren mit hohen spezifischen Leistungen von 30-90 kW/dm

darstellbar.

Aus dem Anstieg des Punkthaufens wird deutlich, dass auch der effektive Mittel-

druck mit steigender spezifischer Leistung zunimmt, obwohl diese Motoren nicht

aufgeladen sind. Hierfür sind zwei Ursachen maßgeblich. Zum einen sind Hoch-

drehzahlkonzepte hinsichtlich der Reibung verbessert und weisen aufgrund vor-

teilhaftere Materialpaarungen und konstruktiver Änderungen geringere Reibungs-

verluste auf, die jedoch mit höheren Kosten verbunden sind. Zum anderen können

für den Ladungswechsel bei hohen Drehzahlen verstärkt gasdynamische Effekte

genutzt werden, sodass daraus in der Summe höhere effektive Mitteldrücke resul-

tieren. Insgesamt erreichen Otto-Saugmotoren spezifische Drehmomente von 75-

114 kW/dm

bzw. effektive Mitteldrücke von 9,4-14,3 bar.

3.7 Kennwerte heutiger Verbrennungsmotoren 143

Bezüglich der spezifischen Leistung decken aufgeladene Ottomotoren eine Be-

reich von 44-104 kW/dm

ab. Diese Werte sind deutlich höher als bei den aufge-

ladenen Dieselmotoren. Die spezifischen Drehmomente bzw. effektiven Mittel-

drücke bewegen sich mit 108-192 Nm/dm

bzw. 13,6-24,1 bar auf ähnlichem

Niveau, sodass auch hier der Einfluss der bei den Ottomotoren charakteristischen,

hohen Nenndrehzahlen zum Ausdruck kommt. In Abb. 3.56 sind die Streubänder

von Leistungsdichte und spezifischem Drehmoment noch einmal zusammenge-

fasst.

Abb. 3.56. Streubänder der spezifischen Leistung sowie des spezifischen Drehmomentes

aktueller Pkw-Motoren

Als Hochlastkonzepte können sowohl Otto- als auch Dieselmotoren bezeichnet

werden, die über mehr als 20 bar effektivem Mitteldruck bzw. mehr als 160

Nm/dm

spezifisches Drehmoment verfügen. Diese Motoren weisen mit dieser

Konvention spezifische Leistungen von mehr als 45 kW/dm

(Dieselmotoren)

bzw. mehr als 70 kW/dm

(Ottomotoren) auf. Ottomotorische Hochdrehzahlkon-

zepte mit Nenndrehzahlen über 7.000 1/min liegen bezüglich der Leistungsdichte

oberhalb von etwa 58 kW/dm

3.7.2 Dieselmotoren für andere Anwendungen (Nutzdieselmotoren)

Für gewerbliche und industrielle Zwecke kommen fast ausschließlich dieselmoto-

rische Antriebe zum Einsatz. Abgesehen von Kleinmotoren, die technisch meist

sehr einfach ausgeführt sind, verfügen die größeren Motoren über teilweise be-

trächtliche Mitteldrücke und hohe spezifische Leistungen. Im Rahmen dieses

Buches werden nur schnelllaufende Dieselmotoren betrachtet, deren Nenndrehzahl

mindestens 1.000 1/min beträgt. Einen Überblick über die entsprechenden Kenn-

werte gibt Tabelle 3.2.

144 3 Downsizing

Tabelle 3.2. Kennwerte der erfassten Dieselmotoren

Kennwert [Einheit] Formelzeichen Streuband (von-bis)

Motorhubvolumen [dm

] V

1,4-347,5

Zylinderhubvolumen [dm3] V

0,6-18,5

Anzahl Zylinder [ - ] z 2-20

Verdichtungsverhältnis [ - ] İ 10,5-22,0

Bohrung [mm] D 91-280

Nennleistung [kW] P

22-9.000

Nenndrehzahl [1/min] n

Nenn

1.000-4.000

Maximales Drehmoment [Nm] M

max

81-74.700

Hub-Bohrungs-Verhältnis [ - ] s/D 0,82-1,89

Hauptanwendungsgebiete sind Straßen- und Offroadfahrzeuge (Lastkraftwa-

gen, Bau- und Minenfahrzeuge, Militärfahrzeuge), Lokomotiven, Schiffe (Yach-

ten, Binnenschiffe, ...) sowie dezentrale Energiesysteme und andere Anwendun-

gen (z.B. Kleingeräte). Im Gegensatz zu Pkw-Motoren werden Hochleistungsdie-

selmotoren seit langem kompakt und mit hoher Leistungsdichte ausgeführt. Direk-

te Kraftstoffeinspritzung und Abgasturboaufladung sind bereits seit Jahrzehnten

fester Bestandteil dieser Antriebsaggregate und bieten die Voraussetzung für

günstige Kraftstoffverbräuche. Damit verbunden sind in der Regel hohe thermo-

mechanische Beanspruchungen der Motorkomponenten. Um die zukünftigen

Schadstoffgrenzwerte einhalten und höhere Leistungen darstellen zu können, sind

auch bei den Hochleistungsdieselmotoren weitere Steigerungen in den leistungs-

bezogenen Kennwerten zu erwarten. Aufgrund der hohen Anforderungen an Zu-

verlässigkeit und Lebensdauer sind diese Motoren konstruktiv entsprechend aus-

geführt und beinhalten technisch sehr anspruchsvolle Komponenten und Subsys-

teme.

Abb. 3.57. Nennleistungen und maximale Drehmomente aktueller, schnelllaufender Die-

selmotoren (bis 1.000 kW)