Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание

Подождите немного. Документ загружается.

нологических и строительных требований. Используя нормативы,

разрабатывают унифицированные планировочные модули и узлы,

и, исходя из состава, структуры, приоритетности и технологии

работ, нормативов проектирования (габариты движения, установки,

приближения), определяют плотность расстановки оборудования,

выбирают участок для СТОА и уточняют требования к застройке

земельного

участка,

взаимному расположению зданий и сооружений,

а также к организации движения автомобилей по территории и

в здании, с учетом дальнейшего расширения станции, анализируют

внутреннюю структуру СТОА.

Определив местоположение СТОА на участке, а также направле-

ние ее дальнейшего расширения, следует проанализировать

варианты

размещения отдельных зон станции. Наиболее целесообразно, тех-

нологически сгруппировав унифицированные планировочные мо-

дули каждого типового узла, определить функциональные связи

узлов и установить направление их расширения, а также требования

к рациональной компоновке модулей и узлов в соответствии с воз-

можностями

выбранного участка, производственной программой,

функциональной схемой СТОА и условиями осуществления основных

производственных

процессов по видам воздействий. При этом тре-

бования к планировочному решению СТОА должны учитывать науч-

ную организацию труда и управления производством, технику без-

опасности, производственную санитарию и пожарную

безопасность,

а также прогрессивные способы строительства и расширения.

Выбор конструктивного решения СТОА. Анализируя варианты

размещения станции в данной местности, учитывая

экономические,

социологические и другие факторы, определяют степень дальней-

шего развития СТОА.

Учитывая

возможность расширения станции,

выбирают наиболее целесообразный

тип

конструкции, характери-

зующийся сеткой опор, обеспечивающей необходимое увеличение

площади (табл. 34).

Конструктивное оформление содержания технологических моду-

лей (определенное оборудование, площади и т. п.) в унифицирован-

ные геометрические формы (объемно-планировочные секции) создает

предпосылки для

легкосборное™

и поэтапности развития станции

(сети станций конкретного региона).

В настоящее время разработано несколько типов легких метал-

лических конструкций, предназначенных для перекрытия промыш-

ленных вданий различного назначения, в

том

числе СТОА. Эти кон-

струкции представляют собой структурные плиты разных размеров:

12X18

18X24

м,

высотой

1,8—2,0

м;

30X30

36x36

м,

высотой

2 м. Наиболее универсальной для перекрытия является простран-

ственная перекрестная конструкция

размерами

плане

30x30

36x36

м.

Имеются конструкции

размерами

плане

12x18,

18X18

и 24X24 м. Быстрота монтажа, простота сборки, небольшая

стоимость делают их весьма перспективными для применения в строи-

тельстве [39, 40].

Наряду с этими преимуществами перекрестные

конструкции

отличаются также и оригинальностью

эстетических

решений,

одно-

158

34. Сетки колонн производственной зоны для обслуживания автомобилей

Размер

сетки, мм

9X12

9X18

9X24

12X12

12X18

12X24

18X18

18X24

24X24

36X36

Класс

автомобиля

большом

и средний

ВП

-)-

-J-

-\-

-)-

-J-

-{-

РП

—

_[.

—

-|-

-)-

_]-

пч

-\-

—

-|-

_(-

-J-

-J.

—

Итого

-J-

—

_|-

—

-|-

-[-

—

малый и особо малый

ВП

-)-

-|-

РП

Примечание.

ВП — вспомогательный пост;

ПЧ

Итого

—

-|-

-)-

Итого

—

-|-

-[-

РП — рабочий пост; ПЧ —

проезжая часть; знак + соответствует

удовлетворительным

условиям для

оболужнва.

ния, знак — неудовлетворительным условиям.

типностью

составных элементов, позволяющей легко

автоматизиро-

вать их изготовление.

Все эти качества обусловливают использование перекрестно-

стержневых конструкций при проектировании СТОА, мастерских и

гаражей-стоянок. Разнообразие способов опирания, возможность

применения навесных стен из современных строительных материалов

(стеклянно-алюминиевые

витражи, стеклопрофили, многослойные

панели и др.), подвижность внутренних перегородок и опор, воз-

можность дальнейшего расширения сооружений по площади и

этажности — все это обусловливает широкие возможности для про-

ектировщиков и технологов.

Перекрестно-стержневая конструкция позволяет не только пере-

крыть большую площадь при минимальном числе опор и

относи-

тельно небольшом расходе материалов, но и благодаря использова-

нию универсального коннектора и

однотипных

стержневых

элемен-

тов осуществлять перекрытие площадей различных размеров и кон-

фигурации. Такая конструкция размером

36x36

м на

четырех

опорах, расставленных по углам квадрата 24X24 м, может быть

использована для перекрытия одноэтажного гаража-стоянки на

50—60

легковых автомобилей или станции технического обслужива-

ния размером

10—15

рабочих постов с соответствующими службами.

Для изготовления элементов конструкции необходимо иметь трубы

(стальные) диаметром

50—60

мм, болты и стальные болванки диа-

метром

120—140

мм. Требуемое оборудование — токарный

станои

и аппарат для сварки — позволяет наладить изготовление конструк-

ции силами любой мастерской. При этом стоимость такого перекры-

тия составляет 50 % стоимости перекрытия из линейных элементов

139,

41].

159

Рис.

Пространственно-стержневые

конструкции перекрытия

Способ опирания этих конструкций может быть полностью под-

чинен технологическим требованиям при

проектировании,

перепла-

нировке или реконструкции объекта, что позволяет в некоторых

пределах производить реконструкцию без перерыва работы пред-

приятия.

Особенность другого вида конструкций состоит в

том,

что ряд

параллельных ферм или балок из

стали,

алюминия, дерева или

синтетических материалов соединены короткими поперечными эле-

ментами, которые позволяют складывать пространственную

кон-

струкцию в компактный и транспортабельный «пакет». Установка

такой конструкции на месте состоит лишь в развертывании, подъеме

ее и фиксации. Например, максимальная масса перекрытия ячейки

размером

12x12

(рис.

55), изготовленной из стальных профилей,

составляет около 3 т, а из алюминия — около 1,6 т, т. е. такая

ячейка не только легкотранспортабельна, но и легко монтируется

с помощью автокрана. Ячейки конструкции могут заполняться

стандартными элементами покрытия —

стеклопрофилитовыми

(в этом

случае перекрытие будет

светопрозрачным),

деревянными и

асбесто-

выми с заполнителем из стекловаты или пенопласта

ко

вым,

пено-

бетонными,

пеносиликатными и т. п.

На возведение складной перекрестной конструкции требуется

времени в

10—15

раз меньше, чем при сборке перекрытия из

линей-

ных элементов. Опыт монтажа секции размером

12X12

м при ре-

конструкции Мценской СТОА показал, что время развертывания и

монтажа складной металлоконструкции составило всего 40 мин.

Для изготовления этой конструкции были использованы

прямоуголь-

160

ные

стальные

трубы

(витражный профиль) сечением

60x30

и 50 X

Х25

мм. В качестве опор были применены толстостенные трубы

диаметром

150

—

200

мм. Выбор способа опирания в значительной

мере определялся технологическими требованиями. Расход мате-

риала составил 35 % расхода материала для конструкции из

линей-

ных элементов. Особенно экономична такая конструкция при исполь-

зовании ее во временных сборно-разборных сооружениях, поскольку

ее демонтаж так же прост, как и монтаж, и не требуется дополнитель-

ных ремонтных работ даже при многократном ее использовании.

Составные перекрытия (из ячеек 12x12 м) размером 24x24,

36x36,

48X48

м и

более

позволяют

применять

эту

конструкцию

для гаражей-стоянок соответственно на 25, 50, 100 и более

авто-

мобилей

или

для СТОА на

5—7,

—

20—25

постов. При допол-

нительной пристройке кирпичных (блочных) помещений бытового

назначения под

перекрытием

может быть размещена станция и на

большее

количество

постов.

Рассмотренные

конструкции

могут быть использованы для строи-

тельства СТОА, причем можно добиться

такой

планировки станции,

при которой переход от применения одного из типов пространствен-

ных конструкций к другому не повлечет

существенного

изменения

планировки

станций.

Анализ размещения рабочих постов при применении различных

сеток колонн (см. табл. 34) показал, что наиболее рациональный

пролет для СТОА равен 18 м (при шаге 12 м), так как в этом случае

возможно наилучшее размещение рабочих постов, а также больше

возможности

маневрирования,

что значительно экономит время при

переходе

автомобиля

с одного поста на другой, и, следовательно,

сокращается время обслуживания

или

ремонта. Для обеспечения

универсальности помещения СТОА, а

также

расширения ее целе-

сообразно применять

стены

и перегородки облегченного типа.

Модульно-секционный

метод строительства предусматривает

цен-

трализованное

изготовление всех элементов конструкций зданий,

включая опоры, перекрытия и покрытия и т. д. на специализиро-

ванных предприятиях и последующий монтаж на подготовительных

стройплощадках. При таком методе

проектирования

и строительства

устраняется ряд

недостатков,

присущих многим СТОА, и улуч-

шается эффективность капиталовложений: уменьшается сумма одно-

временных капиталовложений и сроки ввода в эксплуатацию;

дости-

гается многообразие

вариантов

компоновочных решений; станция

получает

возможность

развития в нужном направлении как по

мощности, так и по номенклатуре оказываемых услуг.

Кроме полезной площади здания и

стоимости

оборудования,

на

размер

капитальных затрат при строительстве значительно

влияет

стоимость

строительства. Анализ технико-экономической

эффективности

применения различных конструкций перекрестно-

стержневых перекрытий зданий показал,

что

такие перекрытия,

по

сравнению

с аналогами

той

же площади и объема, выполненными

из тех же материалов, но из обычных ферм, благодаря эффективности

пространственной конструкции, ее легкости и другим качествам

6 Фастовцев Г

Ф.

161

35.

Технико-экономические

показатели металлических

конструкций

перекрытий

Показатели

Удельная

трудоемкость,

чел.-ч/м:

изготовления

монтажа

Удельная масса перекры-

тия,

кг/м

Тип структурной

конструкции

из

ipy6

«Кисло

водск»

1,42

1,0

34,05

2,62

2,0

44,30

J°

Ью

1-5

2,49

2,0

39,20

1,49

0,91

35,40

•

«•§•

к О

СХП

!х

Структ;

струкц]

катныэс

0,88

0,35

39,50

•

«<&

Фермы

угольн

0,52

0,35

32,95

|в

0,84

0,53

35,00

й§

1в

ан

ь.

Рамно-:

констр;

«Плауэ

1,17

0,72

45,10

в конкретных регионах страны с учетом специализации и коопера-

ции производства в рамках

объединений

«Автотехобслуживание»;

разработке математического обоснования для решения задач

размещения и развития сети предприятий автотехобслуживания

с помощью ЭВМ;

обеспечении наиболее полной реализации преимуществ

модульно-

секционного

метода проектирования и поэтапного строительства

и развития (реконструкции) сети СТОА, т. е. создании

научно

обоснованных норм проектирования, а также рабочих чертежей и

типовых проектов основных объемно-планировочных и архитек-

турно-строительных элементов СТОА (модуля-секции, узла-блока),

организации промышленного изготовления типовых элементов и

модулей секций с использованием современных материалов, а также

индустриальных методов сборки СТОА на строительных площадках.

оказываются более экономичными (табл. 35). Более редкая расста-

новка опор обеспечивает эффективное размещение технологиче-

ского

оборудования,

в результате чего на

7—10

% увеличивается

эффективность

использования

производственных

площадей.

При строительстве

зданий

с перекрестно-стержневыми перекры-

тиями объем земляных работ снижается в несколько раз, трудо-

затраты

на устройство фундаментов сокращаются почти на

60—80

а расходы на устройство колонн — в 3 раза; площадь поверхности

стеновых ограждений уменьшается почти на 25

Дополнительное

снижение стоимости строительства может быть достигнуто в резуль-

тате ускорения строительства, снижения

накладных,

транспортных,

складских и других расходов.

Эффективность проектирования СТОА

модульно-секционным

ме-

тодом достигается в результате ускорения сроков строительства

СТОА (в

2—3

раза) и лучшего

использования

производственных

площадей (на

30—40

%) за счет наиболее эффективного использо-

вания оборудования и размещения СТОА в регионе. Предлагаемый

метод проектирования, строительства, развития и организации СТОА

(сети СТОА) по сравнению с существующим позволяет при одних

и тех же

затратах

(капиталовложениях) значительно повысить уро-

вень

удовлетворения спроса на ТО и ремонт легковых автомобилей,

принадлежащих гражданам.

При исследовании вопросов рационального проектирования, раз-

мещения и организации СТОА (сети СТОА) для улучшения произ-

водственной деятельности предприятий системы «Автотехобслужи-

вание» и более эффективного использования материальных и тру-

довых ресурсов в условиях быстрорастущего парка легковых авто-

мобилей, принадлежащих гражданам, целесообразно сосредоточить

внимание на следующем:

определении рациональных типоразмеров СТОА и разработке

типовых структур и схем их размещения и функционирования

162

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ИНОСТРАННЫХ ФИРМ

И ВЛАДЕЛЬЦЕВ НА ТЕРРИТОРИИ СССР

ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ «СОВИНТЕРАВТОСЕРВИС» И ОСНОВЫ

ЕЕ РАЗВИТИЯ

Характеристика системы. Вследствие роста объема перевозок,

осуществляемых автомобилями иностранных фирм и владельцев

на территории нашей страны на основе внешних договоров и раз-

вития автотуризма, для

организации

их технического обеспечения

потребовалось учитывать такие факторы, как значительная неопре-

деленность технического состояния и основных характеристик по-

тока иностранных автомобилей, прибывающих на территорию СССР;

характер взаимоотношений между владельцами автомобилей, им-

портерами и экспортерами

и др.

Это

вызвало необходимость

создания специализированного производственного объединения (ПО)

«Совинтер

автосервис».

По характеру оказываемых услуг ПО

«Совинтеравтосервис»

—

многофункциональная система. В сферу деятельности объединения

входят оперативное оказание

транспортно-экспедиционных

услуг;

информационное обеспечение; заправка автотранспортных средств

топливом и маслами, их ТО и ремонт; организация отдыха и пита-

ния экипажей автотранспортных средств; предоставление средств

связи с советскими и зарубежными организациями и фирмами.

В перечисленной номенклатуре оказываемых объединением услуг

особенно важные те, которые создают решающие предпосылки для

обеспечения безопасности движения и своевременной доставки гру-

зов и пассажиров.

Одним из основных направлений деятельности ПО

«Совишер-

автосервис»

является техническое. Технические услуги объединения

включают заправку автомобилей топливом и маслом, мойку, регу-

лировку агрегатов и основных систем автомобилей, профилактиче-

ский осмотр, оценку

технического

состояния автотранспортного

средства, предоставление и комплектацию

34,

ремонт в

стационар-

ных условиях или

непосредственно

на

месте

поломки. Кроме того,

ПО «Совинтеравтосервис» оказывает срочную техническую помощь

и организует работы по ликвидации последствий ДТП, обеспечивает

буксировку или доставку автотранспортных средств в указанные

заказчиком пункты назначения. С этой целью объединение на

дого-

J64

верной

основе привлекает для оказания в основном технических

услуг автотранспортные предприятия, расположенные в областных

и районных центрах вблизи маршрутов движения автотранспортных

средств иностранных фирм и владельцев.

В составе технической службы объединения имеются терри-

ториальные отделения и центральный аппарат управления. Специа-

лизированная

производственно-техническая

база объединения вклю-

чает опорные пункты и пункты техпомощи на линии (мобильные

пункты).

Эти пункты расположены на арендуемой производственной тер-

ритории автотранспортных предприятий (АТП) автомобильного

транспорта общего

пользования

(АТОП) и, как правило, содержат

один—два

поста, оснащенных специализированным технологиче-

ским оборудованием и эксплуатируемых персоналом ПО «Совинтер-

автосервис». В местах дислокации

опорных

пунктов находятся

склады

базовых предприятий.

Производственный персонал опорных пунктов обычно состоит из

бригады слесарей в составе

двух—пяти

человек. Их работу коор-

динирует

представитель

ПО

«Совинтеравтосервис»

на каждом базо-

вом (для опорных и мобильных пунктов) автотранспортном пред-

приятии. При отсутствии заявок от иностранных владельцев

пер-

сонал опорных и мобильных пунктов используется для ТО и ТР

отечественного подвижного состава.

Для замены неисправных

деталей

и агрегатов при

ремонте

авто-

мобилей иностранных фирм ПО «Совинтеравтосервис»

обеспечивает

зарубежного производства

свои

специализированные производ-

ственные

объекты и привлеченные АТП.

В связи с

тем,

что большинство автотранспортных средств ино-

странных фирм и владельцев проходят

предрейсовое

обслуживание

у себя в стране, случаи заявок выполнения ТО на предприятиях ПО

«Совинтеравтосервис» достаточно

редки,

в основном поступают за-

казы на ремонт агрегатов, узлов и

деталей,

отказавших в пути на

территории

нашей страны или неисправность которых выявлена

диагностированием. На основании статистических данных

выявлено,

что в более чем 60 % случаев ремонта требуется замена неисправных

узлов и деталей, из которых только 20 % могут быть изготовлены

ремонтными участками автопредприятий, а

остальные

доставляются

со складов. Случаи срочной доставки 34 из-за границы непосред-

ственно от зарубежных фирм обычно составляют не более 8 % общего

их объема. Большая часть 34 к автомобилям иностранных фирм

должна храниться на складах ПО «Совинтеравтосервис».

Так как практически все ремонты связаны с устранением отказов

агрегатов, узлов и систем автомобилей иностранных марок, то,

как правило,

такие

ремонты требуют замены или восстановления

работоспособности неисправных

деталей

и не могут ограничиваться

регулировками,

смазочными

и контрольно-диагностическими опе-

рациями, а более 50 % ремонтов требуют разборки отказавших

агрегатов и систем автомобилей для поиска и замены неисправных

деталей.

165

Для этого

при

прибытии или доставке в привлеченное АТП или

опорный

пункт неисправного автомобиля к его обслуживанию

не-

медленно приступает специализированный персонал (бригада) опор-

ного пункта или закрепленная бригада привлеченного предприятия.

При занятости постов один из них в этом случае освобождается для

обслуживания иностранного автомобиля. В случае оказания тех-

нической помощи на линии персонал пунктов техпомощи по воз-

можности пытается устранить отказ своими силами в дорожных

условиях, а при невозможности этого также буксирует неисправное

транспортное средство в АТП.

Технология ТО и ремонта иностранных автомобилей в рассматри-

ваемой системе имеет отличия от соответствующих технологий,

используемых для отечественных автомобилей, что вместе с лими-

тируемым временем на простой в ремонте и случайным характером

отказов создает определенные трудности в их выполнении и обуслов-

ливает необходимость наличия достаточно разветвленной и

опера-

тивной сети предприятий

автотехобслужнвания

с необходимым не-

снижаемым запасом

требуемой номенклатуры.

Результаты проведенных расчетов, выполненных в

НИИАТе

Гипроавтотрансе,

для определения дальнейшего

совершенствования

производственной деятельности ПО

«Совинтеравтосервис»

показы-

вают, что, кроме существующей сети предприятий, целесообразно

создать автокомплексы для обслуживания автобусов, грузовых и

легковых автомобилей. В составе технической службы также должна

быть разветвленная сеть опорных пунктов на

один—два

универсаль-

ных поста, технических пунктов с одним универсальным постом

и технических пунктов на привлеченных АТП. На всей протяжен-

ности маршрутов

движения,

обслуживаемых объединением, необ-

ходимо создать пункты линейной техпомощи с интервалом дислока-

ции

100—200

км,

укомплектованные средствами мобильной тех-

помощи, квалифицированными кадрами, оборудованием и запасом

к автомобилям иностранных марок.

Производственные мощности технической службы системы, рас-

считанные

по пиковым нагрузкам, могут превосходить суммарный

объем потребных услуг по ТО и ТР автотранспортных средств ино-

странных фирм и владельцев. Это определяет экономическую целе-

сообразность дополнительной загрузки подразделений технической

помощи заданиями по ТО и ТР подвижного состава объединений

«Совтрансавто»,

Главмежавтотранс и других организаций, осуще-

ствляющих международные и междугородные перевозки, а также

транзитных автомобилей, принадлежащих гражданам. В частности,

для пунктов мобильной линейной техпомощи объем таких заданий

может составлять в среднем 50 %, а для стационарных пунктов

технического обеспечения 25 %.

Функции перспективного и текущего

планирования,

учета и

анализа деятельности технической службы выполняются

центра-

лизованно отделом управления производством. При такой орга-

низации производственной деятельности техническая служба со-

стоит из центрального аппарата управления и следующих основных

166

Начальник ПО

Главный.

инженер

—

Технический

совет

Группа

оперативного

управления

ОТК

на

предприятиях

АК,

ФЛК,

ПКТП,

МП,

ЛТП

Гриппа

планирования,

обработки

анализа,

информации

Рис. 56. Структура центрального аппарата

управления

производственно-техниче-

ской

службой ПО «Совинтеравтосервис»

объектов управления: пограничный контрольно-технический пункт

(ПКТП); филиал автокомплекса

(ФАК);

автокомплекс (АК); мотель;

мобильный пункт (МП); производственная мощность, арендованная

АТП.

Центральный аппарат управления производственно-технической

службой (рис. 56) обеспечивает единую техническую политику во всех

производственных объектах и подразделениях, выполняет

функции

по развитию и совершенствованию деятельности технической службы,

управляет деятельностью вспомогательных служб, координирует

работу предприятий; он подчинен непосредственно главному инже-

неру объединения и включает следующие структурные подразделе-

ния: службу управления производством; технический отдел; службу

главного механика.

Пограничный контрольно-технический пункт (рис. 57) выпол-

няет обязательное диагностирование всех узлов и механизмов,

обеспечивающих безопасность движения, а также сохранность окру-

жающей среды; составляет карты состояния автомобилей; устраняет

мелкие

неисправности,

влияющие на безопасность движения; про-

водит

регулировочные

работы; передает информацию о техническом

состоянии автомобиля на предприятия, расположенные на маршруте

его движения по территории СССР, и в центральный отдел управле-

ния производством. Режим работы технической службы погранич-

ного контрольного

пункта

круглосуточный.

Автокомплекс (рис. 58) выполняет обязательное диагностирова-

ние

автотранспортных

средств с составлением дефектной ведомости;

устраняет по заявке клиентов неисправности, выявленные при

Диагностировании, а также возникшие в процессе эксплуатации;

проводит

ТО и заявочные ремонты, включая КР агрегатов и абоне-

ментное обслуживание автотранспортных средств, в том числе и

устранение неисправностей по гарантии; оказывает скорую техни-

ческую помощь на линии. Режим работы технической службы авто-

167

Начальник

пограничного

КТП

Группа управления

и анализа

информации

Участок

подготовки,

произбодстба

г~

Мастер участка

диагностиро-

вания

Мастер

участка

ремонта.

Операторы

диагностиро-

вания

Бригада

слесарей.

Рис. 87. Структура

службы пограничного

технического пункта

техническо!

контр

ольно-

комплекса круглосуточный: две

смены полные, третья непол-

но-комплектная.

Исходя из специфических

условий функционирования тех-

нической службы данного объ-

единения постоянно необходима

информация о техническом со-

стоянии прибывающих транс-

портных средств, которая по-

зволила бы своевременно и

качественно подготовиться всем

службам к их приемке в случае

отказа в работе агрегата и узла

или необходимости проведения

другого вида обслуживания. С этой целью вводится карта сопро-

вождения, которая составляется и заполняется работниками группы

планирования и анализа информации центрального аппарата

управ-

ления ПО

«Совинтеравтосервис».

Карта ведется в течение календар-

ного месяца по каждому маршруту.

Техническая помощь на линии оказывается всеми предприятиями,

входящими в состав ПО «Совинтеравтосервис», в распоряжении

которых имеются специальные автомобили, укомплектованные эки-

пажами высококвалифицированных механиков-водителей и авто-

слесарей, в зоне действия, закрепленной за предприятием. Одной

из наиболее важных задач при этом является организация беспе-

ребойного снабжения этих предприятий

34.

Трудности планирова-

ния потребности и определения номенклатуры

объясняются,

кроме неопределенности технического состояния прибывающих

в нашу страну зарубежных автомобилей, большим числом их марок

и моделей, а также недостаточной еще методологической разработ-

кой данных вопросов в условиях неполной исходной инфор-

мации.

Разработка методики определения номенклатуры и плановой по-

требности в

создает предпосылки для комплексного подхода при

проектировании системы технического обеспечения автомобилей

иностранных

фирм,

а также их своевременного и качественного

обслуживания [29, 30].

Основы развития системы. Для бесперебойного снабжения

предприятий ПО «Совинтеравтосервис» требуется

соответствующая

организация их распределения, хранения, строительство современ-

ных баз и складов, разработка методов управления запасами. При

этом преладе всего необходимо решить вопросы определения уровней

складской системы, номенклатуры хранящихся на каждом уровне

34, мощности складов, а также их рационального размещения на

территории страны [31].

168

«с

«С

r|g

155

-J—

(

ГлаОного

производством

управления

4иализиродан-

с^

''•

Ъ\

-»

«а

'атериально-

«а

Персонал

технически

монтных

/часткоб

•И

' 51

о:

(

(Ч

т:

Q-

!§-:з

|||

Основной

склад

мого

снлаоа,

ументальной,

ци на

линии

очие

про

межу

то

1ектации

инстр

ехни

ческой

noMOi

в.

Л)

•1

>=3

1^1

о.

Для решения этих задач представляется целесообразным сле-

дующее:

1) выявление особенностей организации снабжения

автомо-

бильного транспорта иностранных фирм и владельцев при между-

народных перевозках на территории нашей страны, а также факторов,

влияющих на потребность в них; 2) определение с использованием

методов прогнозирования основных тенденций развития системы

технического обеспечения и рациональной организационной струк-

туры ПО

«Совинтеравтосервис»

в свете задач, стоящих перед этой

организацией; 3) разработка методики определения номенклатуры

и плановой величины потребности в

для комплексного подхода

при дальнейшем развитии системы технического обеспечения авто-

транспортных средств иностранных фирм и владельцев на территории

нашей страны; 4) создание методологической основы для определения

мощности и дислокации складов

в ПО «Совинтеравтосервис»;

5) разработка экономико-математических оптимизационных моделей

управления снабжением

предприятий ПО «Совинтеравтосервис».

Практическое применение результатов разработок в данных

направлениях позволит достоверно определить текущую потребность

предприятий ПО «Совинтеравтосервис» в 34, оптимизировать пла-

нирование их поставок при закреплении складов по уровням их

значимости, повысить качество работ, производительность труда и

эффективность использования основных производственных фондов,

сократить

потери времени в ожидании ремонта и др., в конечном итоге

создав предпосылки гарантированное™ сроков проводки автотранс-

портных средств иностранных фирм и владельцев на маршрутах

посредством повышения качества их технического обеспечения.

Учитывая специфику деятельности объединения и результаты

проведенных исследований, можно сделать следующие выводы:

выбор

метода

расчета количества 34 зависит от наличия необходи-

мой информации (информационной базы); некоторые параметры

могут

быть определены только с применением методов прогнозиро-

вания, причем возможно использование таких методов расчета коли-

чества 34, при которых объем исходных данных минимален. Перспек-

тивной в данных условиях следует считать методологию, основанную

на комбинированном использовании различных методов с целью

повышения их точности и достоверности [24, 30]. Кроме того, при

рассмотрении вопросов планирования и распределения 34 необхо-

димо определить потребность в их

номенклатуре,

так как в сочетании

с нормами расхода именно ею определяются уровни складов и пери

одичность

поставок.

Так, например, если число основных марс-к (моделей) автомобилей

иностранного производства, прибывающих в нашу страну, составляет

около 40, то, приняв число оригинальных деталей на одну модель

равным

§000

шт., получим приближенный объем номенклатуры

деталей, которые должны храниться на базах и складах ПО

«Совин-

теравтосервио,,

Л^

общ

5000-40'0,15

шт.

=3000

шт., где 0,15 —

коэффициент, отражающий долю номенклатуры деталей, поставлен-

ных в виде 34, в общей номенклатуре деталей. При наличии такой

170

—

Рие. 59. Общая

схема

прогнозирова-

ния:

~»

—

вычислительные

операции;

— —

->—

исследовательские

операции

номенклатуры деталей достига-

ется полное

удовлетворение

заявок

на ремонты

автомоби-

лей иностранных фирм и вла-

дельцев. Однако рассчитанная

таким способом величина

Л^

общ

должна быть в дальнейшем от-

корректирована, поскольку ос-

новные ремонтные операции и ТО

автомобили

проходят за рубежом

при

предрейсовой

подготовке. Кроме определения общей но-

менклатуры 34, важным вопросом является их конкретизация

по наименованиям деталей. Из разработанных методов наиболее

приемлемыми для решения данной задачи являются метод ABC и

методы определения деталей «критических» по надежности или

«лимитирующих» надежность. Однако для их использования в ПО

«Совинтеравтосервис» требуется соответствующая апробация

[291.

На основании анализа различных транспортных систем (обще-

ственный автомобильный транспорт;

транспорт,

принадлежащий

индивидуальным владельцам, специализированным объединениям,

например

«Совтрансавто»

и др.) и используемых в них методов под-

держания автомобилей в работоспособном

состоянии,

в частности,

определения количества и номенклатуры 34, можно констатировать,

что для разработки и решения

основных

проблем, стоящих перед

объединением, в качестве основного аппарата исследования должны

использоваться методы прогнозирования.

Различают качественный и количественный прогноз. При решении производ-

ственных

вопросов основным является количественный прогноз. В графической

интерпретации при количественном прогнозировании на оси ординат откладывают

значения

прогнозируемого процесса, по оси абсцисс — время. Представленная

в таком виде информация называется динамическим (или временным) рядом.

Осно-

вой прогнозирования являются результаты наблюдения за прогнозируемым

про-

цессом на интервале наблюдения (предпрогнозный период). Используя выбранную

аналитическую модель и соответствующий математический аппарат, вычисляют

по-

ведение процесса на интервале упреждения (интервал прогноза) в виде

среднего

значения процесса (точечный прогноз); величины интервала, в который с

заданной

вероятностью попадает значение процесса (интервальный прогноз) [7, 35].

На рис. 59 приведена общая схема

прогнозирования,

в которой

имеется два вида связей между блоками: вычислительные

операции

исследовательские

операции. Первый блок содержит данные о по-

ведении объекта до

рассматриваемого

момента

времени,

т. е. это

прошлая информация,

которая

является основой прогнозирования.

Во

втором

блоке полученная информация сравнивается с накоплен-

ными сведениями о поведении аналогичных систем, ранее

установ-

ленными данными и т. д.

Третий

блок включает выработку цели,

задач прогнозирования и определение интервала упреждения (т. е.

прогнозируемого периода). На основе информации в трех указанных

171

блоках формируется модель объекта прогнозирования (пятый блок),

а ее отладка происходит с использованием четвертого блока, который

содержит математический аппарат определения неизвестных пара-

метров модели. Когда необходимые подготовительные операции

выполнены, прогнозируются выходные данные шестого блока.

Наличие обратной связи между прогнозирующей системой и

результатом прогноза даст возможность их логического анализа,

а также изменять и

дополнять

схему прогнозирования при решении

конкретной

задачи.

Необходимо отметить основные требования к прогнозирующей

системе: точность прогноза; способность реагировать на изменения

в объекте прогнозирования;

быстродействие;

простота и минималь-

ная стоимость прогноза. Важнейшее требование к математической

модели прогнозируемого процесса заключается в учете основных

сторон и связей рассматриваемого явления и исключении

из

модели

второстепенных.

Модели классифицируют по различным признакам в зависимости

от вида прогнозируемого объекта; описываемого процесса; характера

протекания процесса; вида математического описания; наличия

неопределенностей, сопровождающих прогнозируемый процесс, и др.

Большинство известных методик прогнозирования основывается на

эвристическом или математическом подходе к решаемой задаче,

а прогнозирующая система включает математические, логические

и эвристические элементы. На ее вход поступает имеющаяся инфор-

мация, а на выходе получаем результат. Так как эвристический

(интуитивный) метод основан на использовании мнения специалистов

в данной области знаний, прогнозируемые оценки получаются

в результате

аатистической

обработки анкет, заполненных экс-

пертами.

При проведении экспертных опросов необходимо соблюдать сле-

дующие основные правила: производить опрос в один или два тура;

формулировать вопросы анкеты таким образом, чтобы ответы дава-

лись в количественной форме; после каждого этана проводить

ста-

тистическую обработку

результатов,

и всех привлеченных к работе

экспертов знакомить с ответами других участников; эксперты должны

давать

ответы независимо друг от друга.

Недостатком эвристического прогнозирования является субъ-

ективизм; основным

преимуществом

по сравнению с другими мето-

дами — возможность прогнозирования скачков в развитии процессов.

Целесообразные для использования

математические

методы

можно

условно подразделить на два: моделирование процессов развития

и экстраполяция статистических данных.

Прогнозирование с помощью экстраполяции основывается на

переносе событий, имевших место в прошлом, на будущее. Некоторые

авторы считают, что прогнозирование с помощью данного метода

не соответствует логике будущих событий, развитию техники (т. е.

таких явлений, по которым имеется «короткий»

статистический

ма-

териал, а информация сосредоточена в

патентах,

конструкторских

проработках и т. п.). Прогнозирование по методу экстраполяции

172

может быть оправдано при краткосрочном прогнозировании

(5—

7 лет), преимущественно в таких областях, как рассматриваемая,

где не предвидется существенных качественных изменений и раз-

витие ограничено прогнозированием эволюционных ситуаций и

процессов.

Для рассматриваемой системы при совершенствовании

произ-

водственной деятельности ее технической службы с помощью

метода экстраполяции могут быть рассмотрены два типа задач про-

гнозирования: статистические и динамические. В последнем случае

исходная информация представляется в виде временного ряда ста-

тистических данных.

При прогнозировании на основе временных динамических рядов данных

необ-

ходимо следующее: приведение исходной информации к виду, удобному для пред-

варительной

интерпретации

ряда; аппроксимация, т. е. приближение ряда к функ-

ции

«аргумент—время»;

определение точности прогнозирования [6, 35],

При анализе временных рядов возникает необходимость находить детермини-

рованную, т. е. определенную, и случайную компоненты, и с этой точки зрения

возможны следующие типы производственных процессов: процесс протекает в соот-

ветствии с основной тенденцией развития и не содержит случайной составляющей;

процесс зависит от изменения во времени некоторых основных показателей, влия-

ющих на него и отражающих структуру процесса; процесс рассматривается как функ-

ция от элементов его внутренней структуры, причем значительную роль играет за-

паздывание во времени.

При экстраполяции по исходным данным временных рядов могут быть приме-

нены следующие методы: метод прогнозирования по параметрам, метод огибающих

кривых, модификации метода, связанные с

полиномами,

используемыми для аппрок-

симации ряда. Известен также ряд способов аппроксимации временных рядов:

по методу наименьших квадратов; с помощью числа

Чебышева;

полиномов Ла-

гранжа;

конечных разностей. Наибольшее распространение в практических

расче-

тах получил метод наименьших квадратов. В качестве аппроксимирующих функ-

ций используют полиномы (многочлены) различного вида (экспоненциальные, гипер-

болические), логические кривые и др.

Выбор формы кривой, параметры которой определяются с помощью метода

наименьших квадратов, производится эмпирически путем построения ряда функ-

ций и сравнения их между собой по величине средней квадратической погрешности

[5, 6,

22].

Для автотранспортных средств систем общего пользования раз-

работаны достаточно надежные методы предупреждения отказов:

плановое ТО на основе исследования характеристик их потоков и

обслуживание по необходимости на основе данных диагностирования.

Однако эти

методы

недостаточно

эффективны для количественного

прогнозирования характеристик потоков отказов по автомобилям

иностранных фирм и владельцев из-за неопределенности параметров

их технического

состояния,

закономерностей их изменения и

сто-

хастического характера отказов. Поэтому для прогнозирования

характеристик системы

«Совинтеравтосервис»

целесообразно исполь-

зовать методы, основанные на применении современного математи-

ческого аппарата, экономико-математических моделей и ЭВМ. Рас-

смотренные выше методы в значительной мере могут быть использо-

ваны и в системе «Автотехобслуживание», учитывая вероятностный

характер обращения владельцев автомобилей на СТОА, а также

для подготовки производства при проектировании перспективных

173

Прогнозирование

основных

„

показателей

деятельности.

Определение

потока

автомобилей

ч*

Прогнозирование

количества

ТОиТР

Прогнозирование

пробегов

автомобилей

Прогнозирование

количеспВа

Выбор

номенклатуры

Расчет

количества

т-

Определение

потока

„

автомобилей

по

маршрутам

Определение

количества

для

складоб

Расчет

площади складов

Выводы

и предложения

—А—

Оптимизация

размещения

складов

Оценка

экономической

эффективности

Рис. 60. Схема методологического обеспечения

совершенствования

системы

«Со-

винтеравтосервис»

высоконадежных транспортных средств. Методологическое обеспе-

чение, представленное на примере системы

«Совинтеравтосервис»

(рис. 60), должно быть комплексным и соответствовать поставленной

цели.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ТО, РЕМОНТЕ И НОМЕНКЛАТУРЕ

НЕОБХОДИМЫХ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ

Определение потребности в ТО и ремонте. Потребность системы

«Совинтеравтосервис» в

с применением описанных выше методов

планирования и прогнозирования может быть определена исходя

из размера и характера потоков прибывающих автотранспортных

средств иностранных владельцев и требований на их ремонт и ТО.

Для этого необходимо проанализировать существующую систему

организации международных перевозок; фактических потоков дви-

жения автомобилей иностранных фирм на территории СССР; опреде-

174

лить параметры и их тренд (прогнозную тенденцию) для

характери-

стики потока автомобилей иностранных фирм, закономерности их

изменения. Кроме того, нужно систематизировать информацию

о надежности автомобилей иностранных фирм на основе литератур-

ных и других источников информации; определить структуру и

параметры потока требований по оказанию технической помощи

автомобилям иностранных фирм и тенденции их изменения на год

и планируемый период.

Для обеспечения возможности планирования и прогнозирования

необходимы следующие

условия!

стабильность международных и договорных отношений между

странами — участницами международных перевозок по территории

нашей страны в пределах планируемого периода; постепенная

ста-

билизация количества и характера обращения водителей автомобилей

иностранных

фирм за технической помощью на территории нашей

страны;

создание необходимых и достаточных условий для удовле-

творения запросов международных экипажей в части технического

обеспечения автомобилей и сохранности грузов при ТО и ремонте;

непрерывное

корректирование

объемов перевозок на последующие

годы с учетом фактических данных за предыдущий период.

Затем нужно определить источники информации для прогнози-

рования и планирования потока автомобилей иностранных фирм.

Они могут быть сведены к двум источникам, определяемым: 1)

фак-

тическим динамическим рядом данных о потоке автомобилей по

све-

дениям ПО «Совинтеравтосервис»; 2) объемом грузов и пассажиров,

доставляемых из-за рубежа, и долей этого

объема,

приходящейся

на автомобильный транспорт иностранных фирм.

Из анализа динамического ряда имеющихся в ПО

«Совинтер-

автосервис» данных можно сделать следующие выводы: поскольку

ряд является коротким, то возможно только краткосрочное

прогно-

вирование;

на основании короткого ряда невозможно оценить эво-

люционные изменения в системе, в частности стабилизацию.

Поэтому

для долгосрочного прогноза необходима иная модель.

Из анализа методов прогнозирования и рассмотренных источни-

ков

информации

вытекает, чго долгосрочный прогноз может быть

осуществлен в виде комбинаций моделей, а для повышения его до-

стоверности (точности) он должен быть комплексным, т е. включать

прогнозы, построенные на различных источниках информации

[22—24, 29, 32].

Долгосрочное прогнозирование целесообразно выполнять в четыре

этапа (рис. 61):

I — краткосрочное прогнозирование по статистическим данным

ПО «Совинтеравтосервис»,

основанное

на динамическом ряде о потоке

автомобилей за предыдущие годы;

II—долгосрочное

комбинированное прогнозирование с исполь-

зованием

модели насыщения, основанное на данных, полученных

на этапе I;

—долгосрочное

прогнозирование на основе данных

внешне-

торговых организаций с использованием метода аналогии;

175

этап

Динамический ряд

показателей

Краткосрочный

прогноз

Источники

информации

Модель

разбитии

явления

Ж этап

Плановые

прогнозы,

показатели

потока

грузов

а пассажиров

Корректировка

показателей

К этап

Долгосрочный

\ комбинированный

I прогноз

riJ

'Долгосрочный

комплексный

прогноз

•

Долгосрочный

• прогноз

Оценка точности

прогноза

Рис. 61. Схема комплексного прогнозирования потока автомобилей иностранных

фирм

IV — комплексное долгосрочное прогнозирование, основанное

на сопоставлении результатов прогноза этапов II и III.

На этапе I на базе методических разработок НИИАТ и имеющихся

данных по потоку за предыдущие годы прогноз потока автомобилей

на перспективу

может быть осуществлен следующим

образом:

ГГХ

где

— число автомобилей в исходный

период (базисный год); п — число лет

в прогнозном периоде, считая с базисного

года;

—

коэффициент

среднегодового

роста (темп роста) в относительных

единицах.

Коэффициент

роста представ-

ляет собой отношение показателя

данного момента

к показателю

предыдущего момента

_i,

т. е.

Коэффициент роста, средний

за период

п—\

где

Л'н

— величины потока автомо-

билей в конце и начале периода, тыс. шт.

Рис. 62. Номограмма для вычисления

темпов роста потока автомобилей

ино-

странных

фирм и частных владельцев

176

зтал

/этап

/// smttn

Рис. 63. Результаты сопоставления поэтапных прогнозов потока автомобилей

ино-

странных фирм и владельцев

Определение значений коэффициентов среднегодового роста можно

производить по номограмме, данной на рис. 62 (где а

разработанной НИИАТ.

На этапе II для перспективного планирования потока

автомоби-

лей можно воспользоваться выражением

где х — независимая переменная, определяющая число групп данных в прогноз-

ном периоде х = О, 1, 2, ...,

«;

а, Ь,

—

постоянные

коэффициенты. Например,

при х = 3

а =

— S

)(S

—Sj),

п—1

Зя—1

где

— прогноз потока

авто-

мобилей

по

<-й

группе.

На этапе

III

может быть выполнена проверка точности расчета

потока автомобилей на основе расчета его по объему экспортных

и импортных перевозок, осуществляемых автотранспортными сред-

ствами иностранных фирм и владельцев на территории нашей

страны:

= Q,/k

где

— объем перевозок грузов или пассажиров;

— средневзвешенный

коэф-

фициент грузоподъемности

(пассажироемкости)

одного автомобиля.

Результаты расчетов величины

выполненных по данной

методике, представлены на рис. 63 в виде зависимостей, построенных

по среднегодовому темпу (кривая 1); корректирующим коэффици-

ентам экспоненциального сглаживания (кривая 2); объему перевозок

(кривая 3); контрольным статистическим точкам (кривая 4). Вариа-

ция значений кривых

2—4

в пределах

3—10

% свидетельствует

о достаточной

точности

прогноза.

177