Фастовцев Г.Ф. Автотехобслуживание

Подождите немного. Документ загружается.

Некоторые стенды для

монтажно-демонтажных

работ и диагно-

стирования узлов автомобиля имеют педали для вращательного

движения опорного стола. Это обусловлено приспособлением их

к кинематике тела человека и должно быть изменено в расчете на

дополнительное захватное устройство робота или непосредственную

связь с микропроцессором. Управление зажимными устройствами

стендов также должно вестись непосредственно от микропроцессора

в рабочем цикле робототехнического комплекса.

Перспективной является дальнейшая разработка пневмоинстру-

ментов,

например, пневмогайковертов для заворачивания гаек

колес,

стремянок рессор и т. п., так как это позволяет использовать роботы

с меньшей грузоподъемностью рабочих органов, но с большим числом

степеней свободы и точностью позиционирования.

3. Инструменты, такие, как гаечные ключи различных размеров

(торцовые, накидные, динамометрические), щупы для регулировоч-

ных работ, крюки различных форм и т. д., должны быть выполнены

как постоянная многоместная насадка на рычаг рабочего органа ро-

бота с несколькими отходящими от нее инструментами. Или, как

вариант, насадки могут быть сменными, но в таком случае необхо-

димо обеспечить простоту и надежность их крепления к рычагу рабо-

чего органа робота с точки зрения возможной смены насадок самим

роботом.

4. При создании автоматизированных поточных линий диагности-

рования целесообразно изменение конструкции диагностических

приборов, датчиков, средств визуального контроля качества узлов

автомобиля и приспособление их не к считыванию человеком, а к сиг-

нализации непосредственно в микропроцессор.

Более перспективной, чем создание АСУ предприятия с выдачей

диагностической информации в виде печатного бланка, была бы раз-

работка АСУ с немедленной выбраковкой неисправных автомобилей

и узлов на основе создания конвейеров с отводными путями для вы-

бракованных объектов, обслуживаемых роботами.

Широкое применение промышленных роботов наряду с другими

техническими средствами и использование современной вычислитель-

ной техники позволит решить ряд важнейших задач по увеличению

объема работ без расширения производства.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

И РАЗМЕЩЕНИЕ

СТО

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ И ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

И СТРОИТЕЛЬСТВА СТОА

Общие вопросы проектирования

В большинстве случаев ранее проектирование СТОА основыва-

лось на стремлении выполнить весь комплекс работ по ТО и ремонту

автомобилей в рамках одного предприятия. В результате создана

сеть относительно небольших по размеру, но

универсальных

СТОА,

осуществляющих полный комплекс работ по ТО и ремонту легковых

автомобилей, принадлежащих гражданам.

Создание

таких СТОА

было ориентировано на удовлетворение устойчивого и постоянного

спроса в производстве различного вида работ. При этом предполага-

лось, что каждый автомобиль определенное количество раз в год по-

ступает на СТОА для выполнения соответствующего комплекса работ.

Однако по мере роста уровня автомобилизации спрос на производ-

ство некоторых работ по ТО и ремонту легковых автомобилей, при-

надлежащих гражданам, приобретает все более случайный характер.

Наиболее устойчивый постоянный спрос сохраняется в основном

только для тех видов ТО, которые выполняются в гарантийный пе-

риод эксплуатации.

Основываясь на постоянном увеличении потребности в

автотехоб-

служивании и росте уровня

автомобилизации,

можно считать целе-

сообразным разработку новых принципов проектирования и разви-

тия сети

СТОА'[26,

42].

Организация производства работ по ТО и ремонту легковых

автомобилей,

принадлежащих гражданам, зависит в основном от

геслрафических

и социально-экономических условий конкретных

территорий: густонаселенные города с концентрированным спросом

на услуги автотехобслуживания; сельская местность с территори-

ально-рассредоточенным

спросом; районы нового освоения и ку-

рортные зоны с резко колеблющимся спросом. Планировочные реше-

ния СТОА определяются организационными формами их деятельно-

сти в инфраструктуре конкретного района. Существующие произ-

водственные структуры можно подразделить: по уровню концентра-

ции — крупные, средние и мелкие, по уровню специализации —

4* 99

комплексные и специализированные, по назначению — стационар-

ные (городские и дорожные) и передвижные.

Изучение опыта ряда отраслей народного хозяйства, в первую

очередь связанных с обслуживанием

населения,

показывает, что

эффект от концентрации производства достигается не столько укруп-

нением самих предприятий, т. е. увеличением их мощности, сколько

сосредоточением выполнения отдельных видов (комплексов) работ.

В этом случае концентрация отдельных производственных процессов

приводит к специализации предприятий в регионе с установлением

между ними кооперированных связей.

К основным требованиям, предъявляемым в настоящее время

к проектированию станций, относятся следующие: 1) максимальное

удовлетворение потребностей в производстве работ по ТО и ремонту

легковых автомобилей, принадлежащих гражданам; 2) максимальное

приближение СТОА к потребителям их услуг; 3) обеспечение доста-

точной технологической гибкости планировочных решений СТОА,

позволяющей осуществлять переход от одной организационной

формы СТОА к другой с минимальными затратами. Обеспечение тре-

бования максимального приближения сети СТОА к потребителю и

сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах кон-

центрации автомобилей предполагают наличие ступенчатой системы

организации сети СТОА, основанной на формировании сети предприя-

тий автотехобслуживания из типовых СТОА с различным набором

работ по ТО и ремонту легковых автомобилей для удовлетворения

спроса одинаковой частоты. Организация сети СТОА в соответствии

с этим требованием будет способствовать сокращению времени на

ТО и ремонт автомобилей, а также на ожидание начала производ-

ства этих работ. Для такой организации сети СТОА необходимо

наличие предприятий не только разной мощности, но и специализи-

рованных на выполнении различных видов услуг, причем чем больше

спрос на производство работ, тем ближе должна быть расположена

СТОА к потребителю. Это позволит значительно повысить эффектив-

ность использования оборудования и других производственных фон-

дов вследствие большей концентрации работ при рациональном ра-

диусе действия СТОА и снизить их себестоимость [39, 42].

Создание технологически гибких планировочных решений СТОА,

обеспечивающих более плавный переход от одного типоразмера СТОА

к другому при поэтапном развитии станции, позволит более рацио-

нально использовать капиталовложения и сократить затраты при

реконструкции СТОА (принцип саморазвития).

Для удовлетворения рассмотренных выше требований необхо-

димы не только новые планировочные решения СТОА, но и новые

организационные формы их развития. Существующие особенности

эволюции действующей сети СТОА и увеличение парка легковых ав-

томобилей, принадлежащих гражданам, а также неоднородность

структуры потока требований и

друпие

факторы обусловливают раз-

личие организационных форм развития СТОА каждого конкретного

региона. Следовательно, и планировочные решения станций также

должны быть различными. В то же время технологические и плани-

100

ровочные

решения отдельных типовых элементов СТОА будут одина-

ковы. В этих условиях задача определения рациональной планировки

СТОА представляет собой задачу рационального расчленения ком-

плекса работ по ТО и ремонту легковых автомобилей на самостоя-

тельные производственные процессы с последующим определением

вариантов планировочных решений помещений для их

производства

в различном сочетании и с дальнейшей их типизацией.

Анализ зарубежного опыта организации автотехобслуживания

подтверждает целесообразность руководства в проектировании СТОА

указанными выше принципами и требованиями. Система ТО и ре-

монта легковых автомобилей за рубежом представлена широкой

сетью разных по мощности, размеру и назначению предприятий

(рис. 35).

Она создана как непосредственно фирмами —

производи-

телями автомобилей и их посредниками, так и независимыми фир-

мами, специализирующимися на оказании различных услуг по

авто-

техобслуживанию.

Независимо от принадлежности, размера и назначения СТОА по

характеру принимаемых заказов большинство из них являются уни-

версальными или специализируются только на обслуживании авто-

мобилей определенной марки. Однако даже для самых современных

станций считается экономически целесообразным передавать выпол-

нение ряда работ

(станочно-механических,

окрасочно-кузовых

и др.)

узкоспециализированным мастерским и

фирмам,

что приводит к ча-

стичной специализации самих СТОА [17, 41].

Все станции оснащены современным высокопроизводительным

оборудованием и инструментом. Многие специалисты считают, что

каждая станция должна иметь минимально необходимое количество

оборудования, так как лишняя оснастка отрицательно ска-

зывается на рентабельности предприятия. Это в равной мере

относится и к количеству ремонтных автомобиле-мест (рабочих

постов).

Для оперативного выполнения ТО и оказания срочной техниче-

ской помощи в пути и контроля технического состояния автомобилей

в отношении безопасности движения имеется сеть станций и пунктов

контроля (комбинированных с заправочными станциями). Принято

считать, что хорошее обслуживание обеспечивается уже при сред-

нем расстоянии между дорожными пунктами обслуживания, равном

100 км.

Первоначально строились станции малой и средней мощности

различного назначения, создавалась их широкая сеть, а затем (осо-

бенно за последние

10—15

лет) появились СТОА и автоцентры боль-

шой мощности, имеющие более мелкие станции и мастерские в каче-

стве

филиалов.

Большинство СТОА за рубежом заняты выполнением только про-

филактических видов работ. Ремонт автомобилей и устранение по-

следствий аварий обычно осуществляются специализированными

ма-

стерскими или крупными СТОА, оснащенными специальным

обору-

дованием.

101

gortn

eowoeadzD

Twoagodu

'til

n 01

шоопаупньодоапитао

•

fat

•*»

пп'пношэ

деоштп

anhodu

пакпдоыошдв dl

QJ_

gouimadzn

d±

HTim

яиэшэпэ

rjatinuinq

n''ипнягпжвс

/чыашзлз

"01

титэаьпшоношдв

т?

тндаоаи

OJL

Pit

приведен структурный состав сети СТОА за рубежом.

Размер СТОА (число рабочих

постов)

....

3—9

10—19

20—35

и более

Доля СТОА данной группы в общей их сети, %

40—45

20—25

15—20

10—15

Доля общего числа рабочих постов, приходя-

щихся на СТОА данной группы, % 20 20 40 20

Структурный состав сети СТОА зависит от распределения работ

по частоте и их

трудоемкости,

которые указаны ниже.

Продолжительность выполнения работ, ч До 2 До 8 Свыше 8

Доля в общем потоке требований,

по числу заявок

по трудоемкости

102

Так как работы длительностью не более одного дня составляют

85 % всех заказов (заездов на СТОА), то владельцы таких автомоби-

лей будут обращаться в мастерскую (СТОА), расположенную ближе

к месту стоянки их автомобилей. Следовательно, необходимо иметь

достаточно частую сеть небольших предприятий во всех районах

больших городов (оптимальное приближение к жилью определяется

расстоянием

3—7

км). Остальные 15 % заказов приходятся на дли-

тельный ремонт и могут выполняться в крупных мастерских (на

окраинах города). Следует отметить, что обеспечить загрузку и орга-

низовать производственную деятельность небольших и средних (до

30 постов) СТОА значительно легче, чем крупных автоцентров.

В зависимости от страны и особенностей ее автомобилизации

принцип классификации СТОА может несколько видоизменяться.

Так, например, в ПНР можно отметить три основных типа СТОА:

1) на два — восемь рабочих постов. Они сооружаются на пере-

сечениях шоссейных дорог и осуществляют заправку автомобиля

топливом, маслом, смазочные операции, мойку, и диагностирование,

1 Г ,

\Jj

_2)

на

15—20

рабочих постов. Эти СТОА работают в тесном взаимо-

действии со станциями первого типа и расположены в местностях

с интенсивным автомобильным движением. Они выполняют после-

аварийный и ТР автомобилей на базе замены узлов и агрегатов,

а также окраску кузовов;

3) на

20—40

рабочих постов. Они производят ТО автомобилей

в полном объеме,

послеаварийный

ремонт, ТР автомобилей на базе

замены узлов и агрегатов, регулировочные работы, ремонт топлив-

ной аппаратуры и электрооборудования, ремонт и окраску кузовов.

Некоторые зарубежные фирмы, например, Даймлер-Бенц (ФРГ),

Располагают сетью станций, включающую предприятия следующих

типов: типа 1 — станции на шесть рабочих постов, выполняющие

основном смазочные работы, регулировку и устранение мелких

неисправностей; типа 2 — станции на 11 рабочих постов, осущест-

вляющие помимо работ, выполняемых предприятиями типа

за-

узлов и агрегатов и ТР автомобиля; типа 3 — станции на 25 ра-

постов, выполняющие все работы предприятий предыдущих

103

12000

Рис. 36. Схема блокированной компоновки

СТОА,

имеющей перспективу развития:

1 — конторские помещения; 2 — линии быстрого обслуживания (мойка, ТО, смазывание-

заправка); 3 — зона ожидания; 4 — линия приемки

автомобилей;

5 — посты диагности-

рования,

6 — линии и посты ГО и ТО, мелкого ремонта;

— посты (на канавах)

круп-

ного ремонта; 8 — кузовной

участок;

9 — окрасочный участок; 10 — склад

и мате-

риалов; 11

—•

агрегатно-механический

участок; 12, 13 — специализированные

вспомога-

тельные производственные участки; 14 — выставочное помещение; 15 — зона предпродаж-

ной

подютовки

автомобилей

типов, а также ТР агрегатов и автомобилей, и типа 4 — станции на

рабочих

постов,

которые производят кроме работ, выполняемых

предприятиями

типа 3,

КР

агрегатов и автомобилей, а также после-

аварийный

ремонт автомобилей. Для обслуживания автомобилей

вблизи места жительства или работы их владельцев, вблизи дороги

создаются передвижные станции.

Задача определения количества необходимых рабочих постов и

распределения их в зависимости от потребности в том или ином виде

работ решается по-разному, но всегда на основе сбора, обобщения и

анализа статистических данных и предшествовавшего опыта. В основ-

ном определяется только число рабочих постов общеремонтного на-

значения. Число постов мойки, ремонта кузовов и окраски, приемки

и диагностирования выбирают в зависимости от категории СТОА

и местных условий. Например, число постов для кузовных работ,

приемки (диагностирования) и ожидания рекомендуется равным

соответственно 10, 20 и 30 % числа постов общего назначения. Для

расчета отдельных производственных зон используется коэффициент,

учитывающий пиковые нагрузки, в результате число рабочих постов

(или автомобиле-мест) может быть увеличено в 1,5 раза. Соотноше-

ние между расчетным количеством рабочих постов и числом поста-

104

Рис. 37. Схема деблокированной

компо-

новки СТОА:

;

— зона быстрого ТО; 2 — зона ожидания (откры-

тая стоянка); 3 —

приемный

пункт; 4 — бюро тех-

нических служб; 5 — мастерская механических ра-

бот; 6 — бытовой узел; 7

•—

кузовная мастерская;

S — склад

34;

9 —

центральная

станция

энергети-

ческого

хозяйства,

10 — пункт продажи новых

авто-

мобилей

ПОБОЧНЫХ

автомобиле-мест

здании

мо-

жет достигать

1:2.

Качество технологической плани-

ровки в значительной степени влияет

на производственную деятельность

СТОА. В результате рациональной

планировки могут быть на

15—20

снижены непроизводительные затраты времени. Для этого необхо-

димо предусмотреть возможность дальнейшего развития предприя-

тий и обеспечить быстроту и качество приемки, ТО и ремонта ав-

томобилей, повышение производительности труда и пропускной

способности предприятия [40, 41J.

Выбор и деление участка считается важным этапом проектирова-

ния. Как правило, выбирают ровный прямоугольный участок с соот-

ношением сторон 2 : 3. При выборе участка для СТОА учитывают

возможность ее расширения. В размещении зданий на территории

СТОА наметилось два основных направления. Одно из них характе-

ризуется размещением всех служб СТОА в одном здании при функ-

циональном разграничении и

взаимосвязи

производственных зон

внутри станции (рис. 36). Другое направление — деблокированный

способ проектирования (рис. 37), при котором облегчается поэтапный

ввод СТОА в эксплуатацию и ее дальнейшее расширение в нужном

направлении.

Открытая или закрытая стоянка автомобилей является связую-

щим звеном между отдельными производственными помещениями

и участками. Ее рассчитывают как минимум на число автомобилей

раза большее по сравнению с количеством рабочих постов, учи-

тывая время ожидания постановки автомобиля на рабочие посты и

время, затрачиваемое на выдачу его владельцам.

К административным и коммерческим относятся следующие по-

мещения: продажи

34,

демонстрационный зал, склад автомобилей

и посты предпродажной подготовки, конторские помещения, касса,

комната для клиентов, бюро контроля загрузки постов и нормиро-

вания, бухгалтерия, кабинеты начальника и мастеров, а также посты

приемки автомобилей на ремонт. На небольших станциях все админи-

стративные работы осуществляются в одном помещении и часто од-

ним работником.

При проектировании административных помещений часто соблю-

дается функциональный принцип «треугольник»: бюро приема зака-

зов — помещение продажи

— касса. Такое расположение поме-

щений удобно для клиентов и обслуживающего персонала. Контора,

Демонстрационный зал, магазин по продаже

принадлежностей

105

занимают в среднем

10—15

% общей площади

застройки.

Размер

склада автомобилей зависит от ежедневного объема их

продажи,

обычно на нем хранится двухнедельный запас. Административную

и коммерческую зоны стараются организовать таким

образом,

чтобы

из них не имелось свободного доступа в производственную зону,

кроме постов приемки и выдачи автомобилей.

Производственная зона СТОА начинается с зоны приемки-выдачи

автомобилей, которая относится как к административной и коммер-

ческой, так и к производственной части станции. К ней примыкает

зона диагностирования. Считается целесообразным контрольно-из-

мерительное и диагностическое оборудование располагать таким об-

разом, чтобы им было удобно пользоваться при приемке-выдаче

автомобиля и при выполнении ТО и

ремонта,

т. е. диагностическое

оборудование широко внедряется непосредственно в технологиче-

ский процесс обслуживания и ремонт. Целесообразно комплексное

использование этого оборудования при профилактическом

диагно-

стировании и контрольных работах при ТО и ремонте, выявлении

неисправностей, подлежащих ремонту, проверке качества выпол-

ненного ремонта, диагностировании автомобиля по рекламации по-

требителя.

Участки постов ТО и ремонта чаще всего компонуют совместно,

причем компоновочная схема в значительной мере зависит от способа

организации работ на отдельных (универсальных и специализиро-

ванных) участках (постах) или поточных линиях (при достаточной

программе однородных воздействий). Эти участки должны быть

хорошо связаны с участком приемки-выдачи и диагностирования

автомобилей, а также складом

(обычно склад занимает

10—15

общей площади). Площадь участков постов ТО и ремонта составляет

примерно 40 % общей производственной площади.

С учетом специфики выполняемых работ считается целесообраз-

ным, чтобы в зоне ТО и ремонта

постов была оснащена подъемни-

ками обычного типа,

— канавами или подъемниками балконного

типа для одновременной работы на двух уровнях и

представляла

собой напольные посты. При такой оснастке производительность

труда повышается в среднем на 15 %. Рациональное размещение на

рабочих постах и вокруг них необходимого инструмента и оборудо-

вания уменьшает потери рабочего времени и повышает производи-

тельность труда на 10

Для универсальных постов (ТО и ТР) обо-

рудование и инструменты подразделяют на

устанавливаемые

на каж-

дом посту, на

два—три

поста и на передвижные.

В зоне ТО и ремонта предусматривают

слесарно-механический

участок, где ремонтируют детали, узлы и агрегаты, снятые с авто-

мобиля. Зтот участок имеется в основном на крупных СТОА. Его

оснащают станками, стендами и другим оборудованием.

Специализированные производственные подразделения состав-

ляют

6—8

% площади СТОА и включают кроме

слесарно-механиче-

ского аккумуляторный, электрокарбюраторный, шиномонтажный и

другие специализированные участки. Взаимное расположение произ-

водственных участков обусловливается функциональными

связями

106

16. Структура работ на участке ремонта и окраски кузовов

Наименование

Продолжительность работ, ч

Доля

автомобиле-заездов

в потоке, %

Доля необходимых рабочих постов от их числа

на участке, %

Объем работ

большой

средний

алы

между ними, технологической однородностью выполняемых работ и

общностью строительных, противопожарных и санитарно-гигиениче-

ских требований. Участки мойки, смазочных работ, контроля и быст-

рого ТО и ГО обычно выделяют как сервисную зону и оборудуют по-

точными линиями или отдельными постами.

Участки ремонта кузовов и окраски проектируют исходя из того,

что

10—12

% автомобилей, поступающих на СТОА, нуждаются в ре-

монте и окраске кузова. При проектировании могут быть использо-

ваны данные о структуре потока требований на выполнение этих

работ, которые приведены в табл. 16.

Для этих участков площадь, приходящаяся на один рабочий пост,

составляет

45—50

. Рассматриваемые участки обычно организуют

на средних и крупных СТОА. Окрасочное отделение, кроме камер

окраски-сушки, должно иметь от двух до четырех постов подготовки

на одну окрасочную камеру типа

«Афит»,

в зависимости от способа

организации и технологии.

Одной из характерных черт современной практики проектиро-

вания и строительства СТОА является стремление к максимальному

учету требований конкретной ситуации и поэтапному развитию СТОА:

1) строительство небольшой СТОА, ориентированной на выполнение

тех или иных видов работ; 2) реконструкция и внутренняя перепла-

нировка СТОА для повышения производительности труда и подго-

товки станции к дальнейшему расширению; 3) расширение СТОА

после

накопления достаточного опыта и информации о специфике

местных условий

[39—42].

Несмотря на постоянный ввод в эксплуатацию новых СТОА, раз-

витие производственных мощностей СТОА происходит в основном за

счет расширения тех действующих станций, в проектах которых

предусматривается такая возможность. Например, станция, показан-

ная на рис. 38, может быть расширена за счет площади открытой

стоянки. Размеры секций, используемых при строительстве (рекон-

струкции), определяются с учетом технологических и строительных

требований. Широко практикуется заводское комплексное изготов-

ление всех элементов здания для максимальной замены строитель-

ных работ монтажными.

На рис. 39 показана планировка станции, допускающая ее по-

этапное развитие. Для этой станции характерны три планировочных

107

]

хч

|—

ч/

1500

^"1

т^

]

rzn

1 1

i i

/ч.

<у

л П

>/>

^^•^

7«

500

п.

|г

и.

i flffffl

-i

т^

\13

Рис. 38. Схема поэтапно расширяющейся СТОА:

1 — выставочное помещение; 2 — конторские помещения; 3

•—

помещения для

клиентов;

4 — склад

34;

5 — диспетчерская; 6 — планово-производственный отдел; 7 — участок

постов ТО и ТР; 8 — специализированные стенды; 9 — кузовной участок; 10 — бытовые

помещения;

//.

— механический участок; 12 — пост диагностирования; 13 — участок

убо-

рочно-моечных

работ; 14 — автомобиле-места приемки автомобилей,

— стоянка

этапа: начальный (рис. 39, а), промежуточный (рис. 39, б) и конеч-

ный (рис. 39, б); возможно ее расширение на территории участка,

увеличение количества постов ТО и ТР, образование кузовного уча-

стка. Расширение площади складских и административно-бытовых

помещений

производится,

кроме того, частичной надстройкой второго

этажа. Станция монтируется из унифицированных облегченных ме-

таллоконструкций; расширение площади административно-бытовых

и складских помещений ведется секциями размером

6x6

или

X 12 м,

а зоны ТО и ТР 6Х 18 и

6x24

м. Такой способ применен, например,

при проектировании и строительстве комбинированной станции диаг-

ностирования и ТО (рис. 40). Спроектированная первоначально как

станция диагностирования и быстрого ТО (мойка,

смазочно-запра-

вочные

и регулировочные работы) на шесть рабочих постов (рис. 40, а)

СТОА расширяется в двух направлениях: зона складских и вспо-

могательных производственных помещений с использованием сек-

ций

(10)

х 10 м,

зона постов ТО и ТР-секций 10

(15)

20 м с дву-

сторонним прямоугольным относительно оси проезда расположе-

нием рабочих постов на подъемниках и напольных постах. После вто-

рого этапа (рис. 40, б) строительства (до 12 рабочих постов) на СТОА

могут дополнительно выполняться работы по ремонту узлов и агре-

гатов автомобиля. На третьем этапе (рис. 40, в) предусматриваются

площади для выполнения

ремонтно-кузовных

и окрасочных работ,

108

too

1200

_'j

' г

,600

—

—I

•P

Tnr^

—

^nr

ILJ

U-J

in г

ILJ L

—

L-J

—

Г -

l__l

т-

_[_w-

L J

;

i /

—

Рис. 39. Схема развития СТОА комплексного обслуживания:

1 — открытая стоянка, 2 — стоянка автомобилей СТОА под навесом; 3 — зона быстрого

ТО; 4 — стоянка автомобилей клиентов под навесом; 5 — выставка-продажа автомобилей;

6 — посты приемки и выдачи автомобилей; 7 — административно-бытовые помещения; 8 —

склад

34;

9 — вспомогательные производственные отделения (цехи); 10 — зона (посты)

ТО и ТР; П — зона ремонтно-кузовных и окрасочных работ

а число рабочих постов увеличивается до

21.

Такой способ развития

СТОА характерен для многих стран. При этом площадь некоторых

помещений и участков (административные помещения, участки диаг-

ностирования, моечных и смазочных работ, некоторые вспомогатель-

ные помещения) при расширении СТОА не изменяется, другие же

площади, например, склад

34,

зоны постов ТО и ТР, увеличиваются

на кратную величину. В основном расширение СТОА происходит

путем организации дополнительных производственных участков

(агрегатно-механического,

кузовного) и увеличения числа рабочих

постов.

Для сокращения сроков строительства СТОА и максимального

учета требований к ее характеристикам целесообразно использова-

ние модульных конструкций станций обслуживания. Подбором функ-

109

<нпп

—

i4cm

—

irf

7/Ш

2W0

1000

-B-*

CZ3

ПП

—

ПШ

'~T___I

\ О

r-4-ч

™

;

•

r-i —

IH;

Рис.

40.

ной СТС

— поме

тора; 3 -

5 — пост

новки к

подъемни

тормозно

мощность

ния;

—

13, 14 —

участки

•+

ПП

:CD

[

—

Схем

)А

щение

- склг

ТО

злее;

ке;

сте

ой ст

агрег

ремо

»g

8 СИ

ПП

1=1

ш.

7i=1

* ff-ПП

Цз^

в)

развития

i ДЛЯ

КЛИ

34;

4 -

а регулиро

6 — пост

ид; 9 —

уч

енд;

—

атно-механ

нтно-кузовн

"П*

ИЗ

•'

комбиниро

гнтов; 2 —

зона ТО и

вки углов

}

двухстое

ный

пост;

асток

ТО;

ытовые пом

ический учас

ой и окрасо

ван-

кон-

ТР,

гета-

JHOM

8 —

0 —

еще-

ток,

1НЫЙ

циональных

блоков (модулей) можно построить станцию для города,

села и т. д. и при необходимости расширить этим же способом. На-

пример,

в ПНР налажено производство полнокомплектных сборных

СТОА. Станции изготовляют из простейших металлических конструк-

ций, быстро монтируют. Аналогичные СТОА производятся в Фин-

ляндии. В нашей стране налажено промышленное производство

облегченных конструкций, позволяющих использовать модульный

принцип

проектирования

СТОА при строительстве новых и рекон-

струкции действующих предприятий [40,

41].

При строительстве таких станций уменьшается сумма капиталь-

ных вложений и сокращаются сроки ввода станций в эксплуатацию,

достигается возможность использования многообразных вариантов

компоновочных решений и расширения станции в нужном направле-

нии как по мощности, так и по номенклатуре оказываемых услуг.

При полной или частичной легкосборности конструкций элементар-

ной ячейки (специализированного модуля) обеспечиваются более

гибкая обратная связь между размером СТОА и ее функциональной

нагрузкой, централизация изготовления основных элементов кон-

струкций индустриальным методом, доставка их и монтаж в трудно-

доступные места.

Таким образом, для современных поэтапно развивающихся СТОА

необходимо следующее: 1) создание технологически гибких планиро-

вок на базе специализированных функциональных модулей; 2) раз-

работка конструктивных решений, обеспечивающих поэтапное строи-

тельство и трансформацию в процессе производственной деятель-

ности станций.

ПО

•В

условиях постоянного роста парка

автомобилей,

принадлежа-

щих гражданам, наблюдается не только увеличение числа СТОА,

но и постоянный их переход из одной организационно-производст-

венной структуры в другую. Такому переходу должны соответство-

вать технологические и объемно-планировочные решения СТОА,

позволяющие с минимальными капитальными затратами осущест-

влять их реконструкцию.

Обоснование целесообразности специализации СТОА

Реконструкция СТОА может осуществляться как с целью

увели-

чения

производственной мощности, так и для изменения

структур-

ного состава выполняемых работ, например ее специализации.

Основной предпосылкой целесообразности специализации ком-

плексной универсальной станции на обслуживании автомобилей

только одной марки является достаточное их количество, чтобы обес-

печить

полную загрузку станции и эффективно использовать

приме-

няемое высокопроизводительное специализированное оборудование.

Для определения целесообразности специализации СТОА выполняют

следующее:

на основании перспективных данных о парке легковых

автомоби-

лей, численности населения и

структуре

парка определяют количе-

ство автомобилей по маркам в отдельном населенном пункте или

районе;

исходя из принятого норматива о количестве обслуживаемых

автомобилей, приходящихся на один пост, рассчитывают потребное

количество постов для обслуживания автомобилей каждой марки.

Ограничивая минимальный размер СТОА, например,

десятью

постами, принимают решение о строительстве универсальной ком-

плексной СТОА, если потребное количество постов для обслужива-

ния автомобилей одной марки меньше десяти или специализирован-

ной комплексной СТОА, если число постов равно или больше

десяти.

Если же потребное количество постов для обслуживания автомо-

билей одной марки в несколько раз превышает установленный мини-

мальный размер СТОА, то необходимо рассмотреть большое число

вариантов возможных решений. В этом случае оно определяется

ра-

циональным

технико-экономически

обоснованным радиусом дейст-

вия СТОА.

Исследованиями

установлено, что владельцы,

автомо-

били

которых нуждаются в ТО и ремонте, длительностью в совокуп-

ности не превышающих один рабочий день, составляют около 85 %

заказчиков

[39—41

]. В этом случае необходимы СТОА, расположен-

ные

близко к месту жительства или месту работы владельцев авто-

мобилей.

Анализ существующего уровня развития сети СТОА показал, что

настоящее

время уже намечаются тенденции к их

специализации!

проведение

наиболее

трудоемких работ на крупных станциях, а ме-

нее трудоемких — на небольших. Рациональные концентрация и

спе-

циализация производства создают необходимые условия для

совер-

ill

17. Зависимость коэффициента

приведенной

трудоемкости выполняемых на СТОЛ

работ от ее мощности

°*

>*га

"о

оа

™

О ffl.Q

400

1000

1600

2000

2700

3600

4000

сг

Q.O

=и

4,5

7,5

10,5

13,5

16,5

19,5

Работы

Р)

о.

^я

V О те

ач

0,86

0,7

0,6

0,5

0,45

0,2

I С)

о.

""я

(и

S в

Ь.

0,8

0,64

0,62

0,6

0,59

0,7

0,69

0,67

0,69

0,64

0,63

§•

0,94

0,89

0,82

1,78

0,74

0,72

<и

0,7

0,58

0,4

0,38

0,35

0,86

0,4

0,3

0,25

0,24

0,23

Он

а.

0,85

0,7

0,6

0,56

0,54

0,52

яё

O.V

0,8

0,7

0,66

0,6

0,55

0,5

0,8

0,6

0,4

0,38

0,36

0,34

<и

0,75

0,5

0,3

0,2

0,15

0,1

шенс!вования

технологических процессов, улучшения использова-

ния

основных

производственных фондов, снижения себестоимости и

повышения качества обслуживания автомобилей.

В современных условиях преимущественное значение приобре-

тает концентрация работ в сочетании с их специализацией. Так, мно-

гие СТОА,

располагая

малыми производственными площадями, не

могут

повыиль

эффективность

производства, выполняя полноком-

плектное

обслуживание

автомобилей.

Однако,

расчленив комплекс

работ по ТО и ремонту

автомобилей

на отдельные самостоятельные

процессы по видам ТО и ремонту агрегатов, узлов и деталей, можно

значительно

повысить эффективность производства посредством кон-

цен грации специализированных работ.

Таким образом,

экономический

смысл специализации СТОА

состоит

в том, чтобы сконцентрировать выполнение однородных ви-

дов работ на отдельных кооперированно взаимосвязанных предприя-

тиях.

Только при этом условии проявляются преимущества специа-

лизации, позволяющие максимально использовать ее для концен-

трации

однотипных производственных процессов, при

которых

обес-

печивается эффективность их механизации и автоматизации, сниже-

ние

себестоимости

продукции, являющейся одним из основных пока-

зателей работы

предприятия.

Для СТОА за единицу продукции принимается обслуживание

одного

автомобиля;

затраты

по обслуживанию

выражаются

в рублях.

Для определения эффективности специализации и концентрации про-

изводства

себестоимость

всего комплекса работ по обслуживанию

автомобиля была дифференцирована на отдельные составляющие —

себестоимость каждого вида услуг (табл. 17). На основании

стати-

стически

обработанных материалов

Гипроавтотранса

и объединения

«Росавтотехобслуживание»,

а также анкетных данных о

работе

СТОА

было проанализировано изменение стоимости

работ,

числа заездов

коэффициентов

приведенной трудоемкости выполнения

pa6oi

за-

112

18.

Трудоемкость выполнения различных видов работ на СТОА для 400

обслуживаемых

автоюбилей

Виды работ

Ремонт

узлов

и аг-

регатов

Замена узлов и аг-

регатов

Жестяницко-кузо-

вные

Окрасочные

Обойные

Трудоем-

кость,

чел.

-ч

105,04

57,18

34,58

24,98

16,2

Доля

в общем

объеме

работ, %

21,8

13,2

9,5

6,2

Виды работ

ТО и ТР

Регулировочные

Смазочно-запра-

вочные

Диагностические

Крепежные

Шиномонтажные

Трудоем-

кость,

чел.

-ч

14,9

3,18

2,66

1,5

1,2

0,9

Доля

в общем

объеме

работ, %

5,7

1,2

1,01

0,6

0,45

0,3

висимости от

мощности

СТОА. В результате анализа получены

дан-

ные для расчета изменения

себестоимости

по отдельным видам работ.

зависимости

от размера СТОА Для этого на основе базовой трудо-

емкости для СТОА с коэффициентом приведения

1,0

(табл. 18)

рассчи-

тывались трудоемкости и себестоимость для СТОА других размеров и

мощности

[261.

Полученные данные, представляющие ряд исследуемых

зависи-

мостей, обрабатывались методом математической статистики, в част-

ности методом наименьших квадратов. Анализ изменения

себестои-

мости работ в зависимости от мощности СТОА

показывает,

что

осред-

нять их необходимо по гиперболической

зависимости

у —

а/х

Ь;

коэффициенты;

а£п

(I/*

)

-1-

Ь£п

(1/х)

1де

у —

значение

себестоимости работ; а и

—

расчетные

—

среднее

число постов;

—

количество

СТОЛ.

Расчет себестоимости по отдельным видам работ был проведен на

примере изменения себестоимости по выполнению ТО автомобиля

для получения

теоретических

значений ряда исследуемых зависимо-

стей, которые находят в

результате

решения приведенной ниже си-

стемы уравнений. Сопоставляя значения первоначального

статисти-

ческого ряда

ст

со значениями выравненного теоретического ряда

определяем отклонение эмпирических значений

от теоретиче-

ских. Расчетные данные для определения себестоимости приведены

ниже.

!/„

1/*

....

п(1/х)

. . .

. . . . 2

. . . .

0 68

. ... 29 115

. ... 0,5 0 185

. . . .

14,5 21.27

7 5

0 43

о 13;

2.79

10,5 13,5

16,5

0,26 0,22 0,22

10 7

0,09 0,07 0,06

3,21

0,7

0,45

19,5 22,5

0,2

0,19

5 1

0,05 0,04

0,25 0,04

113

19. Значения коэффициентов а и Ь

Виды работ

Ремонт узлов и агре-

гатов

Замена узлов и

агре-

гатов

Жестяницко-кузовные

Окрасочные

Обойные

63,56

32,7

17,3

5,28

9,8

90,62

138,6

42,6

8,8

1,7

Виды работ

Крепежные

Диагностические

ТО

Смазочные

Регулировочные

0,9

0,76

1,34

1,74

0,07

0,34

0,13

0,29

0,87

n(l/x

)

7,25 4,83 0,37 0,3 0,05 0,027 0,01 0,002

пу

пу/х

«/

23,2 78,2 7,14 9,36

2,2

1,54

1,0

0,19

11,6

14,4 0,95 0,84 0,15 0,009 0,05

^,0076

0,8

0,43 0,31 0,26 0,23 0,23 0,21

0,2

Решая систему нормальных уравнений, находим

коэффициенты

а и

Ь.

Подставив в уравнение гиперболы значения этих

коэффициен-

тов и значения х = 2; 4,5; 7,5; 10,5 и т. д., получаем расчетную зако-

номерность себестоимости для работ по ТО

у =

1,34/*

0,13.

Аналогичным образом находим закономерность изменения себе-

стоимости для всех видов работ:

ремонт узлов и агрегатов у =

63,56/л;

+ 90,62;

замена узлов и агрегатов у =

32,7/х

138,6;

жестяницко-кузовные

у —

17,3/х

+ 42,6;

окрасочные у =

25,28/л:

+ 38,8;

обойные у —

9,8/х

+ 1,7;

смазочные у =

1,74/д:.+

0,29;

диагностирование у

0,76/х

+ 0,34;

крепежные у

0,9/х

+ 0,07;

регулировочные у —

1,74/л

+ 0,87.

Полученные значения коэффициентов а и Ь систем нормальных

уравнений для выравнивания эмпирического ряда значений себе-

стоимости по всем видам работ приведены в табл. 19.

Эмпирические (числитель) и теоретические (знаменатель) значе-

ния себестоимости приведены в табл. 20.

Анализ себестоимости выполнения обслуживания автомобиля по

отдельным видам услуг показывает, что с увеличением мощности

станций себестоимость снижается, причем по наиболее

трудоемким

работам, таким, как ремонт узлов и агрегатов, кузовным, ТО, замене

узлов и агрегатов, снижение наиболее значительно. Следовательно,

с увеличением концентрации производства и рациональной загрузки

114

20. Эмпирические и теоретические значения себестоимости (в руб.)

Вид работ

Ремонт узлов и агрегатов

Замена узлов и агрегатов

Жестяницко-

кузовные

Окрасочные

Обойные

Регулировочные

Смазочные

ТО

Диагностические

Крепежные

Среднее число постов СТОА

122,4

154,98

51,15

11,44

6,6

1,74

1,16

0,8

0,72

0,71

0,52

0,51

4,5

113,39

104,7

148,0

145,8

44,78

46,4

10,7

9,97

4,62

3,87

1,47

1,25

0,928

0,67

0,68

0,43

0,57

0,55

0,39

0,27

7,5

103,1

99,39

142,42

142,9

44,58

44,9

10,1

9,5

3,82

3,0

1,22

1,1

0,696

0,52

0,34

0,31

0,50

0,44

0,26

0,19

10,5

96,68

96,7

141,72

141,7

44,16

9,34

9,33

2,64

2,645

1,04

0,46

0,26

0,47

0,41

0,16

13,5

90,25

95,32

141,0

141,2

43,74

43,87

8,89

9,19

2,6

2,4

0,97

0,99

0,44

0,41

0,22

0,23

0,43

0,39

0,10

0,14

16,5

72,56

94,47

140,67

140,5

43,48

43,64

8,43

9,12

2,31

2,3

0,93

0,97

0,42

0,39

0,2

0,21

0,40

0,38

0,07

0,12

19,5

70,96

92,82

140,67

140,2

43,28

43,5

8,2

9,0

2,31

2,2

0,9

0,95

0,39

0,37

0,19

0,2

0,36

0,37

0,05

0,11

оборудования

снижается

время обслуживания и уменьшается тру-

доемкость по ТО и ремонту легковых автомобилей.

увеличением

концентрации производства растет его оснащен-

ность, повышаются капитальные

вложения.

Но рост концентрации

производства влечет снижение удельных капитальных затрат, кото-

рые характеризуют эффективность использования основных произ-

водственных фондов.

По данным Гипроавтотранса и материала анкетного обследования

о наличии оборудования, используемого на СТОА при выполнении

различного вида работ, была определена общая составляющая удель-

ных капитальных вложений по СТОА. По аналогии с расчетом себе-

стоимости продукции определяются удельные капиталовложения

по каждому виду работ ТО и ремонта автомобилей в соответствии

с программой каждого типа СТОА (табл. 21). Из результатов расчета

видно, что с ростом размера СТОА удельные капиталовложения сни-

жаются

по всем видам работ.

115

21. Удельные капиталовложения (в руб.) по видам работ на СТОА

разной мощности

23. Удельные приведенные затраты (в

руб.)

по видам работ

Ремонт узлов и агрегатов

Замена узлов и агрегатов

Жестяннцко-

кузовные

Окрасочные

Обойные

Крепежные

Диагностирование

ТО

Смазочные

Регулировочные

Расчетное

число постов

146,9

186,0

61,3

13,73

7,91

0,62

0,86

0,96

1,39

2,09

4,5

125,6

175,0

55,5

11,96

4,64

0,32

0,66

0,52

0,80

1,5

7,5

119,2

171,3

53,9

11,4

3,6

0,23

0,53

0,37

0,62

1,32

10,5

116,0

170,0

53,0

11,2

3,18

0,19

0,49

0,31

0,55

1,25

13,5

114,3

169,0

52,6

11,02

2,88

0,17

0,47

0,28

0,49

1,19

16,5

113,3

168,5

52,3

10,92

2,76

0,14

0,46

0,25

0,47

1,16

19,5

111,4

168,1

52,1

10,8

2,64

0,13

0,44

0,24

0,44

1,14

22. Расчетные приведенные затраты (в руб.) по видам

работ на СТОА разной мощности

Виды работ

Ремонт узлов и агрегатов

Замена узлов и агрегатов

Дестя

ни

цко-

кузовные

Окрасочные

Обойные

Крепежные

Диагностирование

ТО

Смазочные

Регулировочные

Расчетное количество постов

140,2

177,4

58,5

13,1

7,55

0,59

0,82

0,92

1,33

1,99

4,5

119,9

167,0

53,0

11,42

4,42

0,31

0,63

0,49

0,77

1,43'

7,5

113,8

163,6

51,4

10,88

3,43

0,22

0,50

0,35

0,59

1,26

10,5

110,9

162,1

50,5

10,69

3,03

0,18

0,47

0,30

0,53

1,19

13,5

109,1

161,3

50,2

10,52

2,75

0,16

0,45

0,26

0,47

1,13

16,5

108,0

160,9

50,0

10,44

2,63

0,14

0,43

0,24

0,45

1,11

19.5

106,2

160,7

49,8

10,19

2,52

0,13

0,42

0,23

0,42

1,09

По данным о снижении себестоимости обслуживания одного авто-

мобиля и изменении удельных капитальных вложений определяют

приведенные затраты на выполнение обслуживания одного автомо-

биля по всем видам работ на СТОА различной мощности (табл. 22).

Для расчета приведенных затрат можно использовать формулу

•Зпр.

уд

^уд

~Г

^-н^уД)

где Суд — себестоимость обслуживания одного автомобиля по каждому виду

услуг;

—

нормативный коэффициент;

=0,12;

Ку

—

удельные капиталовложения.

По изменению приведенных затрат, которое наблюдается по всем

видам работ, можно судить о рациональной концентрации на СТОА

работ каждого вида. Определим соотношения изменения приведен-

ных затрат по СТОА с расчетными размерами 2 и 19,5 постов. Таким

образом можно

выявить,

одинаково ли снижаются удельные приве-

денные затраты на один автомобиль по видам работ с ростом мощности

СТОА (табл. 23).

Пб

Виды работ

Ремонт узлов и агрегатов

Замена узлов и агрегатов

Кузовные

Окрасочные

Обойные

Крепежные

Диагностирование

ТО

Смазочные

Регулировочные

СТОА с расчетным

числом постов

140,2

177,4

58,5

13,1

7,55

0,59

0,82

0,92

1,33

1,99

19,5

106,2

160,7

49,8

10,19

2,52

0,13

0,42

0,23

0,42

1,09

Соотношение

затрат для рас-

сматриваемых

СТОА

1,3

1,1

1,2

3,0

4,5

1,9

4,0

3,1

1,8

Для некоторых работ наблюдается заметное снижение приведен-

ных затрат, а для других нет. Поэтбму встает вопрос о необходимости

выборочной концентрации работ.

Из графиков, построенных по табличным данным, определяется

тот уровень концентрации, после которого не наблюдается снижение

затрат, т. е. дальнейшее

наращивание

мощности СТОА не дает сни-

жения расходов и нет необходимости концентрировать такие работы

в больших объемах. По такому характерному признаку можно ото-

брать группу работ, уровень целесообразной концентрации которых

примерно одинаков. Таких групп можно выделить четыре:

I — ремонт узлов и агрегатов (уровень концентрации — 20 по-

стов);

II — работы по замене узлов,

агрегатов,

деталей, смазочные, ре-

гулировочные (8 постов);

III

—

жестяницко-кузовные,

окрасочные, обойные работы (18 по-

стов);

—

диагностирование, ТР, крепежные работы

(12—14

по

стов).

Однако себестоимость, удельные капитальные вложения и удель-

ные приведенные затраты обслуживания одного автомобиля по раз-

личным

видам работ на СТОА разной мощности еще не полностью

отражают эффективность производства. Показателем эффективности

выполнения

отдельных

видов работ по обслуживанию легковых ав-

томобилей индивидуальных владельцев является прибыль, получен-

ная в результате деятельности СТОА.

Для определения изменения показателя прибыли по отдельным

видам

работ в связи с ростом мощности СТОА необходим расчет по-

казателей дохода и расхода СТОА при выполнении этих

работ..

Для определения величины дохода находим значение стоимости

единицы

обслуживания по каждому виду услуг. Эту величину полу-

чаем в результате расчета

фактической

стоимости одного автомобиле-

заезда на СТОА различной мощности с учетом числа автомобиле-

117