Благовещенский С.Н., Холодилин А.Н. Справочник по статике и динамике корабля. Статика корабля. Том 1

Подождите немного. Документ загружается.

ную линию погружения и общую интегральную кривую к ней. Способ определения

ординат и абсцисс кривой предельных длин отсеков остается тот же, что и описанный

выше. Ординаты кривой предельных длин получаются при этом упрощении несколько

заниженными,

т. е. с небольшой ошибкой в безопасную сторону.

Для

учета

проницаемости полученные значения длины I делят на коэффициент

средней проницаемости, значения которого приведены в § 60. Однако такой способ

приводит к некоторому ужесточению требований для концевых отсеков. Точнее учи-

19 [18 П 1б\15 П

13\

12 41 10 9, '8 7 6\ 5 V J 2 \1 О

Хт

Хя

Рис.

5.20.

тывать проницаемость при построении кривой предельных объемов, принимая за

ординаты ее v/

пр

—*- и применяя те же расчеты и графические построения. Полу-

ченные величины /

пр

равны ординатам кривой предельных длин отсеков.

Допустимую длину отсека определяют как произведение предельной длины на

коэффициент,

называемый фактором деления и вависящий от длины судна и от тан

называемого критерия

службы

с,.

Критерий

службы

вычисляют по формуле

с,

М + 2Р,

+ P

-P

либо по формуле

с, = 72

М + 2Р

(5.315)

(5.316)

273

Здесь: V ~ полный объем судна ниже предельной линии погружения, м*; М — объем

машинного

отделения с добавлением к нему тех постоянных топливных цистерн,

которые

могут

быть расположены выше настила двойного дна в нос или' в корму от

машинного

отделения, м

; Р — полный объем пассажирских помещений ниже пре-

дельной линии погружения, м

; Р

— условный объем, значение которого принимают

зависимости от вспомогательной величины

Q =

0,056LN

(5.317)

где L — длина судна, JV

— полное число пассажиров, зафиксированное в судовой

документации.

Если

9-больше, чем суммарный объем фактически имеющихся на

судне

пасса-

жирских помещений ниже и выше линии предельного погружения, те величину Р^

принимают равной этому суммарному объему либо равной 2/3 Q, смотря по

тому,

что больше. В этом

случае

величину c

определяют по формуле (5.315).

Если

Q sg: P

вычисляют по формуле (5.316).

Расчетные формулы для факторов деления различны для разной длины судна

величины критерия службы.

1. Длина L^ 131 м.

При

==£ 23

F = A = ^'L -f

0.18L.

(5.318)

При

123 ,

= B

=-£^-ir-+0,18L.

(5.319)

При

23 < c

< 123

F = A

frfo

(5.320)

Если

^45

и расчет по формуле

(5.320)

дает

Р в пределах 9,5 <^^ 0,65,

следует

принимать F = 0,5.

2. Длина L находится в пределах 79 < L < 131 м. Вычисляют вспомегательный

критерий

*=•

При

^s принимают F= 1,0.

При

> 123 принимают F = В, где В определяют по формуле (5.319).

При

s < c

< 123

322)

3. Длина L < 79 м. Принимают F = 1,0 м.

При

величинах F — 1,0; 0,5; 0,33 и принятых коэффициентах проницаемости

судно выдерживает затопление соответственно одного,

двух

трех

смежных отсеков,

имея

минимальный аварийный надводный борт 75 мм. При промежуточных значе-

ниях

1,0 > F > 0,5 или 0,5 > F > 0,33 судно также выдерживает затопление од-

ного или

двух

смежных отсеков, но при более высоком аварийном надводном борте,

возрастающем с уменьшением F.

Таким

образом, фактор деления F нормирует выдерживаемое судном число

затапливаемых смежных отсеков и в неявном виде величину аварийного надводного

борта.

Остойчивость неповрежденного пассажирского судна по требованиям конвенции

во

всех

условиях эксплуатации должна быть достаточной для того, чтобы судно могло

выдерживать конечную стадию затопления установленного для него числа отсеков.

'274

При

расчетах аварийной остойчивости должны

приниматься

следующие

размеры

пробоины:

протяженность по длине

—

3,05-н0,03

или 10,67 м, смотря по

тому,

что больше.

Для судов, выдерживающих затопление

трех

отсеков, длина пробоины должна быть,

увеличена настолько, чтобы повреждение захватывало две соседние главные попереч-

ные переборки;

протяженность

по

глубине перпендикулярно диаметральной плоскости

на

уровне самой высокой ватерлинии деления

на

отсеки

—

одна пятая ширины судна;

вертикальный размер повреждения—от основной плоскости неограниченно

вверх;

размеры расчетного повреждения должны быть уменьшены, если при этом соз-

даются более жесткие условия для

угла

крена или потери метацентрической высоты.

Последствия несимметричного затопления должны быть сведены

минимуму.

При

наличии устройств для перетока время спрямления судна не должно превышать

15 мин.

Конечное

состояние судна после повреждения

принятия мер

по

выравниванию

крена

должно удовлетворять условиям:

при

симметричном затоплении аварийная метацентрическая высота должна быть

более

0,05 м;

при

несимметричном затоплении крен не должен превышать

7°, в

особых

случаях

может быть допущен более значительный крен,

но не

выше

15°;

предельная линия погружения

не

должна оказываться

под

водой.

тех

случаях,

когда администрация сомневается

остойчивости поврежденного

судна при бельших

углах

крена,

она

может потребовать соответствующего исследо-

вания.

Требования Регистра

СССР

части, относящейся

определению допустимых

длин отсеков пассажирских судов, полностью совпадают

изложенными выше тре-

бованиями

международной Конвенции по охране человеческой жизни

на

море 1960

г.

В отношении

других

типов

судов

также рекомендуется строить кривые предельных

длин отсеков. Требуемые величины факторов подразделения приведены

табл.

5.18.

Факторы

подразделения

при

симметричном

затоплении

Таблица

5.18

Типы

судов

Сухогрузные

Наливные

Промысловые

Ледоколы

Буксиры

Спасательные

Суда

автономного арктиче-

ского плавания

Суда

ядерными энергети-

ческими установками

Условия

обязательности

требовании

L>90 М

L>90

L> 100

L>50

Ii>40

1-2*90

—

Требуемые факторы

подразделения

< L < 180

100

<L< 140

< L < 75

L>40

«S L -£

100

—

180

140

LJ>75

100

При

любой

длине

Требования Регистра

СССР,

предъявляемые

остойчивости

судов

поврежден-

ном

состоянии, являются общими

для

всех

типов судов.

Остойчивость поврежденного судна считается достаточной, если при затоплении

установленного числа отсеков

наихудшем возможном

эксплуатации

случае

на-

грузки выполнены следующие условия:

начальная метацентрическая высота судна

затопленными отсеками, определя-

емая методом постоянного водоизмещения,

для

ненакрененного судна оказывается

275

до принятия мер по ее увеличению путем приема после повреждения водяного балла-

ста в низко расположенные цистерны не менее 0,05 м или

0,003

ширины судна, смотря

по

тому,

что больше;

угол

крена при затоплении не превосходит до выравнивания 20°, а после выравни-

вания

7°;

аварийная

ватерлиния до выравнивания крена проходит по крайней мере на

300 мм ниже отверстий в переборках,

палубах

бортах,

через которые возможно

дальнейшее распространение воды по

судну;

после выравнивания крена аварийная

ватерлиния должна проходить ниже предельной линии погружения в районах

открытой палубы переборок;

максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна,

определяемое методом постоянного водоизмещения, должно быть до выравнивания

крена

и приема водяного балласта в низко расположенные цистерны не менее 0,1 м,

протяженность положительной части диаграммы статической остойчивости до ее за-

ката или обрыва вследствие распространения воды в ранее незатопленные отсеки

рекомендуется иметь при симметричном затоплении не менее 30

, а при несимметрич-

ном

не менее 20

Расчетные размеры пробоины должны приниматься такими же, какие указаны

требованиях международной Конвенции, за исключением глубины, которая для

пассажирских

судов

должна быть равной одной трети ширины судна.

глава

СПУСК НА ВОДУ

§ 73. ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Спуск — передвижение построенного до некоторой степени готовности судна

со стапеля в

воду

по принципу скольжения твердого тела по наклонной плоскости

под действием собственного веса.

Спуск может быть продольный, когда судно движется параллельно своей диа-

метральной плоскости, и поперечный, или боковой, когда судно движется парал-

лельно плоскости миделя. Продольный спуск может производиться вперед кормой

или

вперед носом. При спуске кормой вперед вследствие того, что кормовая часть

судна часто бывает несколько полнее носовой, все явления спуска наступают раньше;

кроме того, скорость движения судна в четвертом периоде спуска быстрее уменьша-

ется, поэтому такой спуск более распространен. В дальнейшем

будем

рассматривать

спуск кормой вперед, однако все выводы

будут

одинаково относиться и к спуску носом

вперед.

§ 74. ЭЛЕМЕНТЫ СПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА

Спусковое устройство состоит из подвижной части (салазок), связанной с суд-

ном,

и неподвижной части (фундамента), по которой перемещается в

воду

судно вместе

с салазками.

На

рис. 6.1 обозначены основные элементы движущейся и неподвижной частей

спускового устройства при продольном спуске, необходимые для исследования спуска

с точки зрения теории корабля.

Основные характеристики подвижной части спускового устройства:

а —

угол

наклона киля по отношению к горизонту;

с — возвышение киля над линией спусковых дорожек в плоскости шпангоута,

проходящего через центр тяжести;

276

/,, — длина передней части спускового устройства, если начало считать от по-

перечной плоскости, проходящей через центр тяжести;

— длина задней части спускового устройства, если начало считать от той ж»

плоскости;

b — суммарная ширина всех полозьев; f

Lo — длина поверхности соприкосновения полозьев со спусковыми дорожками^

при

сплошных полозьях

£-о — Lx + L

Основные характеристики неподвижной части спускового устройства:

—

угол

уклона спусковых дорожек по отношению к горизонту;

TV — глубина воды на

пороф;

ft — длина подводной части спусковых дорожек.

Передний,

конец

Задний к

полоза полоза

Рис.

6.1.

Угол

уклона Р спусковых дорожек может быть постоянным, прогрессивно воз-

растающим и прогрессивно убывающим. Наиболее распространены стапели с постоян-

ным

уклоном. Переменный уклон образуется по

дуге

круга большого радиуса в пре-

делах

от

5000

до 15 000 м.

Тангенс

угла

Р уклона спусковых дорожек на практике обычно колеблется для

продольного спуска в пределах:

Для малых судов . . от 1/12 до 1/15

» средних » . . » 1/15 » 1/19

» больших » . . » 1/19 » 1/24

Тангенс

угла

ос уклона киля колеблется в тех же пределах, чаще всего а = Э*

Если

углы

не равны, то разность между их тангенсами не превосходит

±0,02.

Благодаря малости

углов

а и Р можно положить

sin а «* tg а «* а; cos а *=»

sin Р :=» tg Р *=» Р; cos Р *%* 1..

Суммарная длина полозьев L

+ L

обычно составляет около 0,8 длины судна L

ыежду перпендикулярами, таким образом,

Z-!

+ Ц

<=>

0.8Z,.

Элементы неподвижной части спускового устройства при постоянном

угл*

уклона Р связаны между собой следующей зависимостью;

Количество полозьев при продольном спуске может быть от одного до четырех.

27Т

На

рис. 6.2 обозначены основные элементы движущейся и неподвижной частей

спускового устройства при поперечном спуске, необходимые для исследования спуска

с точки зрения теории корабля.

Элементы движущейся части спусковогр устройства:

с ^— возвышение киля над линией спусковых дорожек в диаметраль-

ной

плоскости;

— длина передней части спускового устройства, если начало

считать от диаметральной плоскости;

— длина задней части спускового устройства, если начало счи-

тать от диаметральной плоскости;

Ь — суммарная ширина

всех

подозьев;

, L

= Lx + Z,

— длина поверхности соприкосновения полозьев со спусковыми

дорожками.

При

поперечном спуске диаметраль-

ная

плоскость обычно устанавливается вер-

тикально,

поэтому

угол

а, который является

углом

между

основной плоскостью судна и

горизонтом, равен нулю.

Элементы неподвижной части спускового

устройства:

—

угол

наклона спусковых дорожек

по

отношению к горизонту;

— глубина воды на пороге или вы-

сота порога над водой;

— длина подводной' части спусковых

дорожек.

Угол

уклона р* обычно постоянный. Тан-

генс

угла

колеблется примерно в пределах

от 1/5 до 1/15.

Величина Т

может быть при боковом спуске положительной, равной нулю или

отрицательной. В последнем

случае

будет

высотой порога над водой. Если

Т„=0,

то

урез

воды расположится на пороге и Я = 0.

Количество полозьев при боковом спуске может быть от

двух

до двадцати, а иногда

более. ' ,

Рис.

6.2.

§ 75. ДЕЛЕНИЕ СПУСКА НА ПЕРИОДЫ

Продольный спуск. Продольный спуск делится на следующие периоды:

Первый

период

считается от момента начала движения до

входа

воду

либо

судна, либо салазок. Судно совершает в первом периоде движение, параллельное

поверхности спусковых дорожек, под действием силы тяжести и реакции фунда-

мента.

Второй

период

считается от конца первого периода до момента начала всплытия.

Во втором периоде судно совершает движение, параллельное линии спусковых до-

рожек, под действием силы тяжести, давления воды и реакции фундамента.

Третий

период'считается

от конца второго периода до момента отделения

полозьев от спусковых дорожек. Судно в третьем периоде скользит задними концами

полозьев по спусковым дорожкам и одновременно всплывает, поворачиваясь вокруг

горизонтальной оси, проходящей через задние концы полозьев. Движение совер-

шается под действием силы тяжести, давления воды и реакции фундамента.

Четвертый

период

считается от конца третьего периода до полной остановки

судна. В четвертом периоде судно совершает движение по инерции. Это движение

сос.тоит из поступательного движения и вертикальной и килевой качки. Движение

совершается под действием силы тяжести и давления воды.

Во время второго периода может произойти опрокидывание, т. е. вращение судна

«коло горизонтальной оси, проходящей через порог фундамента перпендикулярно

диаметральной плоскости судна, передним концом полозьев

вниз.

Спуск, протекаю-

щий

без опрокидывания, называется

нормальным.

В начале четвертого периода может произойти соскакивание, или прыжок,

т.

е. внезапное опускание, задней оконечности судна со спусковым устройством в

воду.

27S

Поперечный

спуск.

Поперечный спуск делится, на следующие периоды:

Первый

период

считается от начала движения до начала опрокидывания. В пер-

вом периоде судно совершает движение, параллельное линии спусковых дорожек,

под действием силы тяжести и реакции фундамента.

Второй

период

считается от конца первого периода до

входа

воду

самого судна.

Во втором периоде судно сползает с порога и одновременно «опрокидывается». Дви-

жение совершается под действием силы тяжести и реакции фундамента.

Третий

период

считается от конца второго периода до момента

схода

зад-

них концов полозьев с порога. В третьем периоде судно сползает с порога, одновре-

менно

вращаясь вокруг горизонтальной оси, проходящей через порог, под действием

силы тяжести, давления воды и реакции фундамента.

Четвертый

период

считается от конца третьего периода до прекращения движе-

ния.

В четвертом периоде сначала происходит соскакивание, а затем судно по инер-

ции

совершает поступательное движение и вертикальные и поперечные колебания

под действием силы тяжести и давления воды.

§-76.

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО ВО ВРЕМЯ СПУСКА

Сила

тяжести, равная спусковому

весу

судна D

" . А,=

£>+Д,

(6.1)

где D —г вес спускаемого судна; Д — вес движущейся части спускового устройства.

Обычно А составляв* 7—15% отзеса судна. Точка приложения спускового веса •—

общий

ЦТ судна и движущихся частей спускового устройства.

Силу £>

и точку ее приложения определяют по нагрузке судна, исходя из про-

цента готовности судна и по рабочим чертежам спускового устройства.

Реакция

фундамента — равнодействующая бесконечно большого числа элемен-

тарных сил, распределенных по поверхности соприкосновения полозьев со спуско-

выми дорожками. Реакция фундамента может быть разложена на две составляющие:

силу трения F,

действующую

касательно поверхности соприкосновения полозьев

с дорожками, и нормальную реакцию Р, направленную перпендикулярно к первой.

Эти две составляющие связаны следующей зависимостью: ' i

F=fP,

(6.2>

где / ~-коэффициент трения (различаются коэффициент статического трения /»

коэффициент динамического трения/^). При этом обычно fj <J /

. По данным прак-

тики,

колеблется от 0,03 до 0,07, a fd — от 0,015 до 0,04. Во время опрокидывания

всплытия fd может доходить до 0,15.

Величина коэффициента трения, в особенности динамического, зависит от сле-

дующих

факторов: . •

от удельного давления р, т. е. давления, приходящегося на единицу поверхности

соприкосновения

полозьев со спусковыми дорожками;

от состава насалки спусковых дорожек;

от состояния и тщательности сборки спускового устройства (дорожек и полозьев);

от температуры

воздуха;

от пройденного судном пути и скорости движения.

В особенности сильно зависит коэффициент трения от удельного давления р.

Эта зависимость может быть выражена следующими эмпирическими формулами:

коэффициент

статического трения

0,0319

~~v7~'

•

( >

коэффициент

динамического трения

fd = -y, (6.4>

где а =

0,044-ь

0,060

— численный коэффициент.

27»

В обеих формулах удельное давление определяется выражением

Р = ТТ— кгс/см

(6.5)

где

Р = £>

cos p.

Допускаемое удельное давление при проектировании спускового устройства

выбирают на основании данных практики, оно колеблется обычно в пределах от 15

до 30 тс/м

. Для ориентировочного выбора величины р может служить установленная

на

основании обобщения большого числа практических данных зависимость макси-

мального допустимого удельного давления

шах

от длины судна L (рис. 6.3). Нор-

мальное удельное давление может быть принято как р = 3/4

шах

Иначе

р может быть найдено в зависимости от спускового веса по графику

В. Т. Струнникова (рис. 6.4).

Давление воды — равнодействующая элементарных давлений воды, распреде-

ленных по поверхности погруженной части судна, и подвижной части спускового

р,гс/м

,TClf

ft»

у*

50 100 150 200 L,n

{

—

1000 2000 3000 WOO 5000

Рис.

6.З.

Рис.

6.4.

устройства. В расчетах спуска, ввиду сложности точного решения задачи, прибли-

женно считают, что равнодействующая слагается из

двух

составляющих: силы пла-

вучести погруженных частей судна и спускового устройства и сопротивления воды

движению.

Ввиду того, что во втором периоде спуска полозья плотно прижаты к насаленным

спусковым дорожкам, есть основание предполагать, что вода не оказывает давления

на

находящуюся ниже уреза поверхность полозьев, прижатых к спусковым дорож-

кам.

Поэтому сила плавучести

будет

несколько меньше произведения объема погру-

женных частей на удельный вес воды. Это уменьшение выразится произведением

удельного веса воды на объем призмы с вертикальными стенками, ограниченной

сверху

поверхностью воды, а снизу — нижней поверхностью полозьев. Уменьшение

силы плавучести называется

потерянной

силой

плавучести

или

силой

присасывания.

Объем призмы, определяющей величину потерянной силы плавучести при дви-

жении

судна, изменяет свою величину и достигает максимума, когда передний конец

полоза перейдет порог, а задний не достигнет уреза воды. Так как наиболее ответ-

ственные моменты спуска — опрокидывание и всплытие — обычно происходят,

когда потерянная сила плавучести достигает максимального значения или близка

нему, то в расчетах достаточно учитывать лишь ее максимальное значение. Необ-

ходимо отметить, что в момент начала всплытия потерянная сила плавучести восста-

навливается, так как вода проникает под полозья.

При

расчете бокового спуска потерянной силой плавучести, ввиду ее малости,

следует

пренебрегать.

280

Полная

сила плавучести состоит из

трех

слагаемых

= у (V + о —- v'),

(6.6)

где yV — сила плавучести от погруженной части судна, V" •" сила плавучести от

погруженной части спускового устройства, yv' — потерянная сила плавучести.

Максимальное значение потерянной силы плавучести

yv' =-L.

(6.7)

Полная

сила плавучести приложена в общем ЦВ, т. е. в ЦТ погруженных объемов

за вычетом объема призмы, определяющей величину потерянной силы плавучести.

Абсцисса точки приложения полной силы плавучести, если считать от поперечной

плоскести, проходящей

через

общий ЦТ спускае-

мого судна и спускового устройства

-L

(6.8)

где уМ — момент силы у V относительно той же пло-

скости,

т.

— момент силы yv относительно той же

плоскости, ут' — момент силы yv' относительно той

же плоскости.

Максимальный

момент потерянной силы пла-

вучести

—

)

(6.9)

где а — расстояние от порога до ЦТ спускового

веса, если считать по линии спусковых дорожек.

Величины V и М находят обычным способом по

масштабу Бонжана. Вычисление v и т должно быть Рис. 6.5.

произведено по рабочим чертежам спускового уст-

ройства.

Можно

ввести поправки к масштабу Бонжана на объем спускового устройства.

Для этого нужно определить площадь поперечных сечений спускового устройства, со-

ответствующих шпангоутам масштаба Бонжана, и вычертить кривые масштаба

Бонжана

учетом

спускового устройства. На рис. 6.5 изображена кривая площадей

одного шпангоута. На рисунке кривая начинается не от основной плоскости 3, а от

нижней

поверхности полоза 4 (кривая / — площадь без спускового устройства, кри-

вая 2 — площадь со спусковым устройством). Построенный таким образом масштаб

Бонжана

называется исправленным масштабом Бонжана. На исправленном масштабе

Бонжана

для дальнейших вычислений желательно вычертить и кривую площадей

шпангоутов без спускового устройства.

Во многих

случаях

без особой погрешности можно одновременно пренебречь

величинами v и v', также т и т', так как они разных знаков,

тогда

* = — •

Все силы, действующие на судно при спуске, можно подразделить на две ка-

тегории:

силы,

не

зависящие

от

скорости

ускорения:

сила тяжести, сила плавучести.

этой же категории сил

могут

быть отнесены: вертикальная составляющая реакции

фундамента и сила трения;

силы,

зависящие

от

скорости

ускорения.

К этой категории сил относится сила

сопротивления воды движению.

Исходя из приведенного подразделения сил, исследование и расчет спуска

могут

быть произведены двумя способами: статическим, если учитывать лишь первую кате-

281

горию

сил, и

динамическим, если учитывать

все

силы.

Ввиду

того

что

динамические

явления

во

время спуска изучены

еще

недостаточно

пренебрежение силами второй

категории

не

вносит существенных изменений

наиболее ответственные моменты

про-

дольного спуска, проще

надежнее производить расчет продольного спуска первым

способом.

Второй способ, хотя

строже,

но

базируется

на

целом ряде

не

вполне

на-

дежных эмпирических данных

поэтому

не

может претендовать

на

большую точность,

некоторых

случаях

применение

его

невозможно.

отношении бокового спуска

йеобходимо отметить,

что

здесь силы второй категории оказывают решающее влияние

на

все

более ответственные моменты спуска. Поэтому пренебрегать

ими

нельзя

и рас-

чет бокового спуска можно выполнять только вторым способом.

77.

УСЛОВИЯ ПРОВЕДЕНИЯ СПУСКА

Условие начала движения. Условие начала

первом периоде- спуска самостоя-

тельного движения

«ли

- ' ч.

Ps>/«.

(6.10)

Если

это

условие

не

выполнено,

то для

начала движения необходимо

судну

помощью толкачей приложить силу

А,

удовлетворяющую

следующему

очевидному

условию:

• .

Зз D

cos Р — sin P) «* D

—

Р).

(6.11)

Условие опрокидывания. Если рассматривать явление статически,

то

условие

наличия

опрокидывания может быть сформулировано

так:

опрокидывание произой-

дет, если после того

как

центр тяжести перейдет

за

порог, момент спускового веса

•относительно порога

MD В

какой-либо момент времени окажется больше момента

силы плавучести относительно порога

Mw, т. е.'

|Л*Ь|>|Л*И,

(6.12)

или

иначе: опрокидывание произойдет, если точка приложения равнодействующей

спускового веса

силы плавучести

перейдет

за

порог.

Если

обозначить

расстояние

от

точки пересечения линии действия равнодей-

ствующей

N — D

— yW с

линией спусковых дорожек

до

порога, считая

положи-

тельным, когда

N не

дошла

до

порога,

то

будем

иметь условие наличия опрокиды-

вания

< 0.

(6.13)

Необходимо отйетить,

что

опрокидывание возможно только после того,

как

линия

действия силы веса перейдет

за

порог.»

•

При

опрокидывании реакция фундамента сосредоточена

на

пороге

представ-

ляет значительную величину, которая может достигать

50% от

спускового веса

Эта сила может представить известную опасность

для

корпуса судна

и для

спуско-

вого устройства. Поэтому проверку возможности опрокидывания

определение

величины

упомянутой силы

всегда

производят

при

расчете спуска.

Условие начала всплытия. Если рассматривать явление статически,

то

условие

начала всплытия может быть сформулировано

так:

всплытие начнется, если момент

веса относительно задних концов полозьев

Мр

окажется меньше момента силы

пла-

вучести

относительно задних концов полозьев

Муу, т. е.

если

<\M

(6.14)

«ли иначе: всплытие начнется, если линия действия равнодействующей

спуско-

вого веса

силы плавучести

поднимается

по

фундаменту выше задних

кон-

цов

полозьев.

Если

обозначить

расстояние

от

точки пересечения линии равнодействующей

плоскостью спусковых дорожек

до

поперечной плоскости, проходящей через

ЦТ

судна

спускового устройства,

то

указанное условие можно записать

так:

1>L

(6.15)

282