Торкунов А.В. Внешняя политика и безопасность современной России. 1991-2002. Том 1
Подождите немного. Документ загружается.
С.М.(Рогов
краткосрочного капитала, укрепление внутренних финансовых рынков.
Предлагается создать инфраструктурные рамки АСЕМ в нескольких ключевых
областях.
Каждая из этих корзин имеет огромное значение для России. Например, в
докладе «Группы разработки перспектив» сформулирована задача «расширять
прямые физические связи» между двумя регионами, «жизненно важно улучшить
морской, железнодорожный, шоссейный и воздушный транспорт».
Рекомендуется «расширение всех видов транспорта между Азией и Европой
через дальнейшую либерализацию». При этом отмечается необходимость
«покончить с протекционизмом и установить свободную конкуренцию среди
транспортников, вводя транспарентность на тендерах и закупках». Особо
подчеркивается роль воздушного транспорта. «Глобализация, производство и
распределение в режиме реального времени, а также растущая конкуренция
являются факторами, заставляющими ведущих экспортеров и импортеров в
Азии и Европе все больше зависеть от воздушного транспорта. Электронная
коммерция также придаст импульс этому сектору». В докладе рекомендуется
подписание соглашений странами АСЕМ о либерализации воздушного
транспорта. На первом этапе+— по грузовым авиаперевозкам, на втором+— по
пассажирским.
В докладе «Группы разработки перспектив» особый упор делается на
развитие сотрудничества в сфере энергетики, что имеет также важное значение для
России. Авторы доклада отмечают, что энергетика требует крупных
капиталовложений для развития инфраструктуры и предлагают четыре сферы
сотрудничества в рамках АСЕМ, в том числе расширение использования
природного газа; упор на развитие ядерной энергетики; расширение добычи угля. В
докладе констатируется, что «связи между Европой и Азией в сферах политики и
безопасности слабее, чем в экономической сфере». Они предлагают расширить
сотрудничество в таких областях, как борьба с терроризмом, наркотиками,
распространением оружия массового поражения и средств его доставки,
информационным пиратством и кибернетической войной. Схожие предложения
содержатся и в рабочем документе Европейской комиссии «Перспективы и
приоритеты процесса АСЕМ в следующем десятилетии», который был принят в
январе 2000+года. При этом подчеркивается «особый потенциал процесса АСЕМ
для развития обмена мнениями и усиления взаимопонимания по вопросам
региональной и глобальной безопасности». Это касается как «новых проблем
безопасности», так и вопросов предотвращения конфликтов, миротворчества,
гуманитарной помощи. Особо следует отметить предложение о развитии диалога
между региональным форумом АСЕАН и ОБСЕ.
На встрече в верхах в Сеуле был принят документ «Рамки сотрудничества
Европы и Азии 2000». Участники АСЕМ договорились «интенсифицировать
усилия в глобальном и региональном контекстах по контролю над
вооружениями, разоружению и нераспространению оружия массового
поражения».
На Сеульском саммите был поднят вопрос о расширении состава АСЕМ.
Ранее обсуждались предложения о присоединении к АСЕМ Индии, Пакистана,
Австралии и Новой Зеландии, но стороны не достигли консенсуса. В документе
Европейской комиссии было отмечено: «Диалог с Азией, в котором не
представлен один из главных участников этого региона, не может реализовать
277
С.М.(Рогов
свой потенциал». Вместе с тем подчеркивается, что при расширении ЕС новые
члены Европейского Союза станут участниками АСЕМ. В принятом в Сеуле
документе «Рамки сотрудничества Европы и Азии 2000» были определены
критерии для принятия в АСЕМ новых участников. Кандидатуры новых
участников будут рассматриваться сугубо индивидуально и «с учетом
возможного вклада такого государства в процесс АСЕМ». При этом страна,
претендующая на участие в АСЕМ, должна прежде всего «получить поддержку
партнеров в рамках своего региона».
РОЛЬ РОССИИ
Российская Федерация может сыграть уникальную роль в АСЕМ,
поскольку является единственной «азиатской страной», имеющей Договор о
сотрудничестве с ЕС, и в то же время+— единственной «европейской» страной,
являющейся членом АТЭС и регионального форума АСЕАН. Россия расположена
между двумя наиболее динамично развивающимися мировыми центрами деловой
активности+— Западной Европой и Восточной Азией. Напомним, что в СССР
была создана мощная транспортная система, которая позволяла получать
ежегодно до 15+млрд. долларов прибыли от транзитных перевозок. Однако
сегодня через Российскую Федерацию проходит не более 1–2% всей торговли
между Востоком и Западом, в том числе менее 1% контейнерных перевозок,
ежегодный объем которых в треугольнике НАФТА+— ЕС+— Восточная Азия
достиг 6+млн. единиц. Ныне доходы России от транзита составляют менее 1+млрд.
долл. в год. Причины сложившейся ситуации связаны прежде всего с
последствиями распада СССР и развала единой транспортной системы. В
результате, несмотря на проигрыш по времени, грузопотоки пошли южным
маршрутом, через Индийский океан.
Вместе с тем усиливаются попытки развития трансконтинентальных
транспортных потоков в обход России. К их числу относятся планы воссоздания
«Великого шелкового пути». При попытках обойти Российскую Федерацию,
выстраивая новый «Шелковый путь» из Азии в Европу, к сожалению,
преобладает политический фактор. В последние годы все чаще грузы ЕС идут в
Восточную Азию через Закавказье и Центральную Азию по программе
«ТРАСЕКА». Это имеет далеко идущие последствия, стимулируя формирование
группировки ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова),
пытающейся противостоять России в СНГ. Таким образом, России приходится
сталкиваться с острой конкуренцией в борьбе за роль в формирующейся
трансконтинентальной наземной транспортной системе. Тем не менее в этой
сфере Россия все еще сохраняет конкурентоспособность.
Занимая более 30% территории евроазиатского континента, Россия может
играть особую роль в обеспечении связи между двумя регионами, став
естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией.
Имеющаяся в России транспортная сеть относительно хорошо развита. Она
включает Транссиб и БАМ, разветвленную трубопроводную сеть, морские
порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов. Годовой оборот
российских железных дорог составляет 10+млрд. долларов. На долю России
приходится 7% глобальной железнодорожной сети. Мы занимаем первое место в
мире по протяженности железнодорожных магистралей. Наши транспортные
278
С.М.(Рогов
магистрали обеспечивают кратчайшие пути перевозок, направление которых
совпадает с конфигурацией грузопотоков. Вместе с тем российская транспортная
система может многократно увеличить объем транзитных перевозок (примерно
15% общего грузопотока) в сообщениях Европа+— Азия, а в перспективе
Европа+— Азия+— Америка. Следует напомнить, что российскую территорию
затрагивают 3+из 9+международных транспортных коридоров ЕС. Транзит по
российской территории предпочтителен для перевозчиков, поскольку
максимально упрощает транспортную схему: одна страна+— одно таможенное
законодательство.
Однако пока этот потенциал нашей страны используется слабо. В
1999+году объем перевозок российских внешнеторговых грузов составил около
600+млн. тонн, а международных транзитных перевозок и через территорию
России+— примерно 20+млн. тонн. Россия могла бы использовать свое
уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на
мировом рынке услуг, прежде всего транспортно-коммуникационных. Темпы
роста торговли этими услугами вдвое опережают темпы роста торговли
товарами. На долю мирового рынка услуг уже приходится примерно четвертая
часть от общего мирового товарооборота. При этом только у индустриально
развитых стран экспорт транспортных услуг превышает 250+млрд. долларов.
Россия вдвое уступает по этому показателю Дании, не говоря уже о США,
Германии, Франции. Интеграция транспорта нашей страны в мировую
транспортную систему должна стать важной составляющей стратегии вхождения
России в международную экономику. Без этого Российская Федерация не в
состоянии вывозить свои собственные товары на мировой рынок. Более того,
дальнейшая деградация транспортной системы будет угрожать единству
Российского государства, раскинувшегося на 11+часовых поясах от Калининграда
до Анадыря. Само выживание и развитие России, как самого большого по
площади государство мира, в огромной степени зависит от эффективности
системы транспорта и связи. Поэтому на первый план среди задач российской
экономики выходят совершенствование транспортной системы и реализация
масштабных транзитных возможностей. Доходы от транзита должны стать
важной статьей валютных поступлений в государственный бюджет, оказавшийся
в чрезмерной зависимости от мировых цен на энергоносители. России
потребуется по крайней мере 5+лет для того, чтобы выйти на объем транзитных
перевозок 1991+года. К 2010+году дополнительные доходы за этот счет могут
вырасти на 8–10+млрд. долларов.
В настоящее время разрабатывается федеральная целевая программа
«Развитие международных транспортных коридоров». Особое внимание
необходимо сконцентрировать на дальнейшем развитии транспортных сетей
России и стыковочных транспортных узлов сопредельных государств, на
определении технических и экономических схем развития единых и
интегрированных транспортных систем Азии и Европы. Для этого надо решить
задачу унификации национальных законодательств, связанных с пограничными
переходами и таможенными формальностями. Необходимы и крупные
капиталовложения в развитие связанных с транспортом отраслей российской
экономики. Только в железнодорожной отрасли дефицит инвестиционных
ресурсов достигает 50+млрд. рублей в год (то есть половины необходимых
капиталовложений).
279
С.М.(Рогов
По оценкам Министерства транспорта, программа развития транзитных
перевозок в 2001–2010+годах потребует не менее 600+млрд. рублей, две трети
которых должны составить частные инвестиции. Предполагаемый годовой
объем финансирования из федерального бюджета+— 12+млрд. рублей, а из
региональных бюджетов+— 6+млрд. рублей. Ежегодные собственные
капиталовложения российских предприятий должны вырасти с 30+до 80–
100+млрд. рублей. Иностранные инвестиции могут составить 1–3+млрд. долларов
в год. Развитие коммуникационно-транспортной инфраструктуры, видимо,
определяет будущую специализацию российской промышленности. Прежде
всего это касается транспортного машиностроения, ориентированного на
российского заказчика. Достаточно сказать, что изношенность локомотивного
состава на российских железных дорогах достигла 65%, а свыше 35% путей
имеют дефекты. Требуют немедленной замены 720+мостов и сооружений,
построенных еще в XIX веке.
Однако задачи можно формулировать значительно шире. Например,
оценка инвестиций в развитие инфраструктуры включает и общий объем затрат
на реконструкцию направлений, строительство оптоволоконных линий связи.
Создание современной системы управления движением грузов на основе
новейших информационных технологий и прогрессивной цифровой
телекоммуникационной сети является приоритетной задачей. Ориентировочно
суммарные затраты только по линии МПС должны составить более 160+млрд.
рублей.
Своя специализация может возникнуть и у российской авиационной
промышленности. Судя по всему, российской авиапромышленности будет очень
сложно конкурировать с американскими («Боинг») и западноевропейскими
(«Эйрбас») соперниками не только на международном, но и на внутреннем
рынках. Однако успеха можно добиться в производстве грузовых самолетов. В
кооперации с Украиной и Узбекистаном Россия может конкурировать на этом
рынке, наладив производство модифицированных грузовых самолетов Ил-76,
Ил-96Т, Ан-124, Ан-70. Развитие Северного морского пути обеспечивает
загрузку российской судостроительной промышленности. Объем перевозок в
течение следующего десятилетия может вырасти в 10+раз, достигнув 15+млн.
тонн.
В ближайшие 5+лет в России будет построено 22+танкера и 4+сухогруза для
работы в арктических водах. К их разработке привлечены ЦНИИ имени
Крылова, ЦКБ «Рубин». При этом основным заказчиком впервые выступают не
государство, а крупнейшие российские компании, такие как «Газпром»,
«Лукойл» и «Норильскникель». Например, «Лукойл» осуществляет
строительство серии из 5+ледокольных танкеров на Адмиралтейских верфях в
Петербурге и прорабатывает возможность строительства еще
5+крупнотоннажных (дедвейт 80+тыс. тонн) кораблей на заводе «Севмаш». Там
же начато строительство первой нефтедобывающей платформы, а всего в
ближайшие годы может быть построено 15–20+таких платформ.
«Норильскникель» рассматривает проект использования для транспортировки
грузов переоборудованных стратегических подводных лодок «Тайфун» на
заводе «Севмашпредприятие». После переоборудования (стоимость 80+млн.
долларов) круглогодично такая лодка может перевезти за каждый рейс до
10+тыс. тонн никеля. Крупные инвестиции потребуются для модернизации
280
С.М.(Рогов
российских морских портов, грузооборот которых в нынешнем году составит
167+млн. тонн. В результате только портовый комплекс в Финском заливе
сможет разгружать до 100+млн. тонн ежегодно.
Только для строительства газопровода, который свяжет с потребителями
Штокмановское месторождение в Архангельской области (более 3+трлн.
кубометров газа), требуется 600+тыс. тонн труб в год. Для обеспечения «Газпрома»
трубами большого диаметра должен быть построен новый завод на базе
Нижнетагильского металлургического комбината. Его проектная мощность+—
1+млн. тонн труб. Еще один проект может быть создан Ижорским трубным заводом
при участии Череповецкого комбината «Северсталь». Ведется строительство новых
железных дорог, например, магистрали Архангельск–Пермь протяженностью
свыше 2000+км.
В последнее время выявились новые возможности развития транзита.
Восстановление железнодорожного сообщения между двумя корейскими
государствами позволит при относительно небольших затратах направить
грузопоток из Южной Кореи через Россию в Европу. Целесообразно отобрать
проекты, представляющие наибольший интерес для России по критериям
экономической эффективности, быстрой окупаемости, низкой капиталоемкости,
с целью организации экспертизы и практических подготовительных работ по
ним, привлечения средств международных кредитно-финансовых институтов и
частных инвесторов. Необходимо координировать усилия по реализации
крупных проектов трансконтинентального значения.
12–13+сентября 2000+г. в Санкт-Петербурге состоялась 2-я Международная
евроазиатская конференция по транспорту, в которой приняли участие
572+представителя из 37+стран. Конференция подтвердила важное значение
использования территории России, ее транспортных коммуникаций и возможностей
перевозчиков для осуществления евроазиатских торгово-экономических связей. На
конференции был подписан ряд важных соглашений, в том числе по созданию
транспортного коридора «Север–Юг», который должен связать Северную Европу с
Ближним Востоком и Южной Азией. Этот коридор должен в два раза ускорить сроки
доставки товаров из Индии в Россию. Это потребует открытия российских
внутренних водных путей для транспортировки грузов судами типа «река-море»,
чтобы избежать повторной перевалки грузов. В этом случае новый коридор может
оказаться более эффективным, чем программа ТРАСЕКА. В Петербурге Россия и
Казахстан подписали генеральное соглашение о проведении согласованной
транспортной политики и содействии развитию транспортных коридоров,
проходящих по территории двух стран. Предусматривается единый подход к
тарифам и контролю над движением транзитного транспорта. Не менее важное
значение имеет подписанный на конференции представителями Германии, Польши,
Белоруссии и России протокол о продлении 2-го европейского транспортного
коридора Берлин-Варшава-Минск-Москва до Нижнего Новгорода, а в
перспективе+— до Екатеринбурга.
СОЮЗНИКИ
Интеграция России в глобальную экономику будет облегчена, если
вместо конкуренции с бывшими советскими республиками мы сможем
объединить свои усилия, создав трансконтинентальную транспортно-
281
С.М.(Рогов
энергетическую ось. В 90-е годы, когда в Европе, Северной Америке,
Восточной Азии и других регионах резко усилились интеграционные процессы,
мы избрали прямо противоположный путь. Роспуск СССР сопровождался
сознательными усилиями разрушить «до основания» ранее существовавшие
народнохозяйственные связи. При этом не только бывшие советские
республики, но и сама Российская Федерация противилась попыткам
реинтеграции. Даже Белоруссия стала рассматриваться как «бремя». Поэтому
до сих пор все декларации в рамках СНГ не были подкреплены реальными
делами. Малоэффективным оказался и созданный в 1995+году Таможенный
союз.
Подписание 10+октября 2000+года Договора о создании Евразийского
экономического сообщества может стать поворотным пунктом в развитии России и
ряда других бывших советских республик после распада СССР. По существу, ЕЭС
подразумевает создание общего рынка 5+государств. Евразийское экономическое
сообщество (ЕЭС) в отличие от своих предшественников имеет реальную
возможность создать практический механизм для развития интеграционных
процессов на постсоветском пространстве. За основу ЕЭС принят опыт
Европейского союза. Впервые 5+бывших советских республик договорились о
создании наднациональных структур, решения которых должны носить
обязательный характер для членов ЕЭС, и впервые решения принимаются
основным рабочим органом+— Интеграционным комитетом не на основе
единогласия, а большинством в 2/3+голосов. При этом квоты голосов разделены не
поровну, а в следующей пропорции: Россия+— 40% голосов, Белоруссия и
Казахстан+— по 20%, Киргизия и Таджикистан+— по 10%. Соответственно
распределены и взносы в бюджет ЕЭС.
Предполагается проведение согласованной структурной перестройки
экономики 5+государств на период до 2005+года, в том числе обеспечение
макроэкономической стабильности, проведение единой валютно-финансовой
политики, создание единых платежных и транспортных систем, а также единого
энергетического рынка ЕЭС, согласованную амортизационную политику и
осуществлять совместную защиту сбережений населения. Это означает, что
создается механизм, в рамках которого Россия не может навязывать свою волю
другим партнерам, а вынуждена заручиться поддержкой 2/3+остальных членов
ЕЭС. Это будет способствовать преодолению страха новых независимых
государств относительно стремления России к диктату и возможных попыток
«воссоздать империю». У Интеграционного комитета будет две штаб-квартиры+—
в Москве и Алма-Ате. В итоговом заявлении руководителей стран ЕЭС говорится о
«единстве политической воли руководителей пяти государств еще более
решительно идти по пути взаимного многопланового сотрудничества с
перспективой выхода на региональную интеграцию».
Одним из важных направлений деятельности ЕЭС должна стать
подготовка его участников к вступлению во Всемирную торговую организацию
(Киргизия уже является членом ВТО). Это означает, что Россия и ее партнеры не
намерены отгораживаться таможенными барьерами от глобальной экономики, а
собираются использовать механизм ЕЭС для совместной интеграции в ВТО.
Следует отметить, что по своему составу ЕЭС практически совпадает с Советом
коллективной безопасности СНГ. Армения, которая пока не стала участником
ЕЭС, приняла участие в заседании СКБ, состоявшемся в Бишкеке через день
282
С.М.(Рогов
после встречи в Астане. Очевидно, что экономическая интеграция будет
развиваться параллельно с сотрудничеством в политической и военной сфере.
Можно полагать, что одним из главных приоритетов ЕЭС станет создание
транспортного коридора Европа-Восточная Азия. Показательно, что одним из
главных вопросов на переговорах Путина и Назарбаева в Астане в сентябре
стало развитие северного коридора Трансазиатской железнодорожной
магистрали и присоединение Казахстана к соглашению о международном
транспортном коридоре Север-Юг, в котором участвуют помимо России Индия,
Иран и Оман. Достигнута договоренность о необходимости согласования
тарифов в двустороннем транспортном сообщении.
ЕВРАЗИЙСКАЯ СТРАТЕГИЯ
К сожалению, в России пока не осознали значения АСЕМ для нашей
страны. Показательно, что недавняя встреча в верхах в Сеуле оказалась у нас
почти незамеченной, а «Независимая газета» даже умудрилась объявить ее
саммитом ЕС и АСЕАН, не заметив участия в АСЕМ Японии, Китая и Южной
Кореи.
Почему Россия не является участником АСЕМ? Видимо, ельцинско-
козыревская ориентация российской политики на Запад в первой половине 90-х
годов привела к крупному просчету, когда России не оказалось среди
участников первого саммита АСЕМ в 1996+году. К тому же в центре нашего
внимания оказались военно-политические вопросы, связанные с расширением
НАТО, а не региональные экономические проблемы. В результате, поскольку
Российская Федерация не является членом ЕС, для нашего участия в АСЕМ в
качестве европейской державы возникают серьезные препятствия. В то же время
существуют сомнения относительно вступления России в АСЕМ от Восточно-
Азиатского региона. Ведь это может быть использовано теми силами на Западе,
которые стремятся «исключить» Россию из Европы.
Но неучастие России в АСЕМ чревато окончательным исключением нашей
страны из интеграционных процессов как в Европе, так и в АТР, закрепления за
Россией крайне невыгодной ниши в глобальной экономике.
Трансконтинентальный евразийский транспортно-коммуникационный мост
неизбежно будет создан, но, если он пройдет минуя Россию, наша страна будет
обречена на закрепление второстепенной роли в мировой экономике и политике.
Вероятно, задача заключается в том, чтобы Россия вступила в АСЕМ,
заручившись поддержкой как Европейского союза, так и стран Восточной Азии.
Можно полагать, что Российская Федерация как великая евразийская держава
может по праву претендовать на присоединение к этому форуму. При этом мы
могли бы играть роль не «бедного родственника», а ключевого звена в развитии
экономических и политических связей между Европой и Азией. Россия может
максимально реализовать свой экономический потенциал, став транспортно-
коммуникационным мостом между ЕС и Восточной Азией. Полномасштабное
включение нашей страны в АСЕМ позволит в несколько раз ускорить и
удешевить торгово-экономические связи между двумя регионами. Использование
уникальных российских наземных, морских и воздушных путей сообщения
позволит нам не только занять центральные позиции в глобальных торгово-
экономических отношениях, но и получить доступ к значительным финансовым и
283
С.М.(Рогов
технологическим ресурсам, необходимым для внутреннего экономического
развития нашей страны.
Реализовать свои геоэкономические возможности+— стратегическая
задача для России в ближайшем будущем. После этого можно думать и о
пересмотре как стандартных, так и классических подходов к развитию
транспортной системы+— обязательном следствии глобализации мировой
экономики, роста международной электронной торговли. У России есть реальная
возможность в 6-8+раз увеличить объем транспортных услуг мировому
сообществу, способствуя сбалансированному развитию транспортных связей по
оси Европа-Азия и в треугольнике Европа-Азия-Америка. Для этого надо
безотлагательно начать модернизацию всего российского транспортного
комплекса. При этом специализация России в мировой экономике будет связана
не только с поставкой сырья, но и с развитием новейших коммуникационных
технологий. С одной стороны, это будет способствовать решению застарелых
проблем нашей экономической инфраструктуры, а также обеспечению
экономического единства Российской Федерации+— от Калининграда до
Владивостока. С другой стороны, евразийская стратегия существенно укрепит
позиции России в отношениях с более мощными соседями как на Западе, так и
на Востоке.
В международно-политическом плане активное подключение России к
бурно развивающейся трансконтинентальной транспортной системе позволяет
дать импульс интеграционным процессам на постсоветском пространстве,
повернуть вспять тенденцию к развалу СНГ, восстановить связи Российской
Федерации с бывшими советскими республиками, еще недавно составлявшими
единое экономическое целое. В результате Евразийское экономическое
сообщество может стать заметным фактором в мировой экономике.
Необходимо разработать развернутые предложения по участию России в
АСЕМ, продуманную программу создания евразийского транспортно-
коммуникационного моста, учитывая намерения Российской Федерации
присоединиться к Генеральному соглашению по торговле услугами в рамках
Всемирной торговой организации (ВТО). Надо начать консультации и обмен
мнениями на неофициальном уровне с представителями правительств и
парламентов стран Европы и Азии, международных организаций, финансово-
кредитных учреждений и влиятельных неправительственных организаций. Для
реализации евразийской стратегии России необходимо скорейшее подключение
к процессу АСЕМ. Видимо, можно было бы договориться об участии
российских представителей в официальных рабочих мероприятиях АСЕМ по
транспорту, энергетике, окружающей среде и+т.д.
Российские научные учреждения могли бы подключиться к
соответствующим конференциям и семинарам, организуемым под эгидой АСЕМ.
Российская Федерация должна добиваться приглашения на четвертый саммит
АСЕМ, который состоится в 2002+году в Копенгагене, хотя бы в роли наблюдателя,
используя предстоящие контакты с ЕС и ведущими западноевропейскими
странами, а также Китаем, Японией и Южной Кореей. Возможна также постановка
вопроса об установлении прямых связей между АСЕМ и Евразийским
экономическим сообществом.
В условиях, когда баланс военных сил в Европе и АТР изменился не в
пользу России, интеграция в глобальную экономику на основе максимального
284
С.М.(Рогов
использования географического положения нашей страны существенно укрепит
безопасность Российской Федерации, экономическое процветание которой
станет важнейшим фактором успешного экономического развития Европейского
союза и Восточной Азии.
В то же время Российская Федерация могла бы предложить свои идеи по
сотрудничеству в сфере безопасности с использованием ОБСЕ. Кроме того,
российские предложения могли бы также включать меры по предотвращению
развертывания гонки ракетных вооружений в Восточной Азии, которые позволили
бы снять повод для развертывания американской тактической и национальной ПРО
под предлогом защиты от «северокорейской угрозы». Вместе с тем перспективным
представляется использование возможностей АСЕМ и в сфере обеспечения
военной безопасности. Институциализация АСЕМ может оказаться неожиданным
резервом для оживления ОБСЕ и создания какой-то схемы региональной
безопасности в АТР, возможно, на основе регионального форума АСЕАН.
Евразийская стратегия России должна носить всеобъемлющий характер,
интегрируя экономические, политические и военные аспекты внутреннего и
внешнего развития нашей страны.
285
А.Д.+БОГАТУРОВ
Памяти Дмитрия Васильевича Петрова
ПЛЮРАЛИСТИЧЕСКАЯ ОДНОПОЛЯРНОСТЬ
И ИНТЕРЕСЫ РОССИИ
вух лет между думскими выборами 1993+и 1995+годов Кремлю снова не
хватило, чтобы сформировать цельное внешнеполитическое кредо. В стране по-
прежнему сосуществуют множество «внешних политик», на самостоятельную
роль в проведении которых претендуют Министерство обороны,
непосредственное окружение Б.+Ельцина, аппарат помощников президента и
Совета безопасности, Дума в целом и все представленные в ней фракции в
отдельности, не говоря о Министерстве иностранных дел, безликостью бывшего
министра долгое время обреченном на замыкающее место в этом списке. При
разности устремлений властных и оппозиционных сегментов политического
спектра обращает на себя внимание общий для них рост критического запала в
отношении Запада. Похоже, в России складывается, казалось бы, невообразимая
для постконфронтационной эпохи ситуация преддверия общественного
консенсуса на основе приглушаемого недовольства состоянием российско-
западных отношений.
Оттенки этой неудовлетворенности, конечно, на разных флангах
противоположны. Коммунистов и жириновцев выводит из себя стремление
правительства сохранить курс на взаимопонимание с западными партнерами,
либералов и умеренных националистов+— то, что не без оснований видится
нежеланием Запада учитывать тревоги России, прежде всего в существенном для
нее вопросе расширения НАТО. Но само по себе наличие кризиса
взаимопонимания между Москвой и западными странами, увы, сомнений не
вызывает.
«Зато» сомнения начинает вызывать сама внешнеполитическая
ориентация, основой которой остается стремление к сотрудничеству с
индустриальными центрами западной демократии. Обилие рассуждений об
альтернативах этой линии+— реальных или иллюзорных+— указывает на накал
дискуссии вокруг этого вопроса. Тем больше потребности в спокойном анализе
обстановки, в которой придется действовать российской дипломатии,
независимо от того, кто будет задавать тон на Охотном ряду и в Кремле в
ближайшей перспективе. Задача предлагаемой статьи+— соотнести устремления
России с объективной стороной мирополитического процесса и в самом общем
виде наметить рациональные пределы назревшей, по мнению автора,
модификации ее внешнеполитического курса.
I
Прежде чем решать, «с кем быть» (если с кем-то быть, конечно!), хорошо
было бы разобраться в том, а что, собственно, вообще происходит. Начать
Опубликовано: Свободная мысль.+— 1996.+— № 2.+— С. 25-36.
Д