Типпельскирх К., Кессельринг А. и др. Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых
Подождите немного. Документ загружается.
Разумеется, большая доля импровизации и отсутствие всяких традиций,
наблюдавшиеся в организации Тодта, вызывали и некоторую неурядицу в ее
работе. Наиболее неприятным было отсутствие свободного предпринимательского
сотрудничества с руководящим аппаратом вооруженных сил, работавшим в
соответствии со строгими правилами и канонами. Для безупречной деятельности
такой большой специальной организации совершенно необходимым было единое
руководство, осуществляемое одной инстанцией. скажем, управлением
организации Тодта министерства вооружений. Это было необходимо хотя бы из
соображений рационального распределения сил и средств и удовлетворения
огромных потребностей всех строительных отрядов в автомашинах, оборудовании,
инструментах и строительных материалах. Отдавая свое приказание о целях, месте
и сроках окончания строительных работ, войсковой начальник уже больше ни о
чем не заботился, предоставляя организации Тодта право найти лучшее решение и
осуществить его, исходя из наличия имеющихся в ее распоряжении сил и средств.
Как и всюду, успех или неуспех совместной работы строителей и военных зависел
в организации Тодта лично от ответственного лица и исполнителя. Однако, чтобы
быть справедливым, нужно сказать, что совместные усилия администрации,
хозяйственников и армейских командиров, основанные на высокой степени
сознательности всех участвующих в строительстве, в условиях того времени
полностью себя оправдали.
[391]
Трудовая повинность в Германии во время войны
{105}
В конце войны с Польшей, 23 сентября 1939 года, главный штаб вооруженных сил
опубликовал исчерпывающий заключительный отчет об этой войне. В этом отчете
говорится: “Выдающиеся достижения различных служб тыла в деле
восстановления и ремонта мостов, шоссейных и железных дорог, в которых
наивысшей оценки заслуживают и действия военизированных отрядов трудовой
повинности, чрезвычайно облегчили командованию решение его задач”.
Эта особая оценка отрядов военизированной трудовой повинности верховным
командованием показывает, что книга об опыте второй мировой войны не может
обойти молчанием германскую службу трудовой повинности.
В американской прессе еще во время войны подчеркивалось, что германская
система трудовой повинности была частью “тотальной мобилизации германской
рабочей силы”. “В первую мировую войну, — говорится там, — Германия не
проводила подобной мобилизации рабочей силы (она была начата лишь на более
поздней стадии войны), а во время второй мировой войны немцы смогли получить
превосходство над своими противниками только благодаря тому. что их стратегия
с самого начала основывалась на использовании рабочей. силы в очень крупных
масштабах”.
Создание немцами организации Тодта, а также германской службы трудовой
повинности и службы чрезвычайной технической помощи входило в общие планы
германской стратегии и оказалось важным не только для идеологического
[392]
воспитания молодежи, но и дало большие практические результаты
{106}
.
Отряды военизированной трудовой повинности отражали самое существо
современной германской стратегии, потому что основой ее были моторизованные
подвижные соединения, которые нуждались в хорошей дорожной сети. Самолеты
также могут использоваться только тогда, когда в распоряжении имеются
стартовые и посадочные площадки, которые в случае разрушения можно весьма
быстро восстановить. При большой протяженности современных театров военных
действий непрерывное снабжение может осуществляться только в том случае, если
дорожная сеть, мосты и железные дороги — то есть все излюбленные объекты
авиации противника — находятся в полной исправности или если они могут быть
быстро отремонтированы после нанесения им какого-либо ущерба.
Служба трудовой повинности не была изобретением Третьей империи. Еще во
время первой мировой войны главное командование сухопутных войск
потребовало — параллельно с использованием солдат на фронте — организации
“отечественной вспомогательной службы”, которая, однако, в то время не
получила большого развития. После первой мировой войны, когда экономика
переживала упадок, когда молодежь почти не имела работы и безработица
принимала все более угрожающие размеры, в различных областях по инициативе
местных властей были созданы добровольные организации трудовой повинности.
В чрезвычайной директиве германского правительства от 5 июня 1931 года
говорилось, что трудовая повинность вводится в интересах лиц, не имеющих
работы и получающих пособие по безработице. Это распоряжение было дополнено
специальным разъяснением, что в отряды трудовой повинности может вступать не
только безработный, но и каждый немец.
Национал-социалисты продолжили эти начинания, превратив трудовую
повинность в мероприятие для воспитания молодого поколения в духе фашизма. 26
июня 1935 года был издан закон об обязательной трудовой повинности.
[393]
Согласно этому закону, “все немецкие юноши и девушки в возрасте от 19 до 25
лет” были “обязаны служить определенное время своему народу в системе
государственной трудовой повинности”. Это должно было убедить молодых людей
в нравственной ценности труда, ослабить классовые противоречия, уничтожить
пренебрежительное отношение к простому ручному труду и усилить общественное
сознание всех слоев населения.
Война очень быстро превратила трудовую повинность, направленную прежде всего
на выполнение задач невоенного характера, в чисто военный инструмент. В период
всеобщей мобилизации 60% руководителей лагерей трудовой повинности были
призваны на военную службу. Вызванная этим нехватка руководителей для
службы трудовой повинности послужила причиной закрытия большого количества
лагерей. В связи с растущим спросом на пополнения в последующие годы войны
верховное командование вооруженных сил было вынуждено уменьшить
возрастные ограничения для призыва в армию. При этом трудовая повинность
должна была распространяться не только на очередные, но и одновременно на
следующие, более молодые возрастные контингента. Продолжительность
обязательной трудовой повинности, составлявшая в мирное время 6 месяцев, в
ходе войны все более сокращалась. В 1944 году она равнялась уже 2 месяцам.
Отбывающие трудовую повинность при уходе из системы государственной
трудовой повинности переводились прямо в армию резерва, а иногда и в учебные
сборно-призывные пункты действующей армии. Время перевода устанавливалось
каждый раз в зависимости от потребности вооруженных сил в людях и
определялось верховным командованием. Организовать нормальное обучение и
воспитание в системе государственной трудовой повинности в этих условиях было
весьма затруднительно. Использование лиц, отбывающих трудовую повинность в
продолжение более длительного времени в качестве “воспитателей”, допускалось
лишь в исключительных случаях.
В начале войны многие отряды военизированной трудовой повинности были
превращены в строительные батальоны. В эти батальоны было добавлено
некоторое количество военнообязанных старших возрастов, которые не прошли
[394]
в свое время кадровую службу в армии. Командирами этих батальонов были
назначены армейские офицеры. Подобное объединение неоднородных по возрасту
и подготовке людей не оправдало себя, и уже в 1940 году от таких строительных
батальонов пришлось отказаться. Вместо этого было решено параллельно с
созданием армейских строительных частей формировать строительные части
военизированной трудовой повинности. Эти части проходили общую подготовку
на родине, а затем по мере надобности главный штаб вооруженных сил объединял
каждые 4 — 6 батальонов (по 200 человек в каждом) в группы и направлял их в
распоряжение высших командных инстанций: групп армий, отдельных армий,
воздушных флотов, авиагрупп и военно-морских станций. Командовали этими
группами их старые начальники по службе трудовой повинности. Группы были
оснащены главным образом велосипедами, отчасти грузовыми автомашинами,
вооружены винтовками и частично пулеметами и обучены стрельбе.
При использовании таких групп в качестве обычных полевых войск в составе
вооруженных сил командование ими осуществляли те высшие командиры и
начальники, в распоряжение которых они поступали. Между начальником главного
штаба вооруженных сил и имперским руководителем службы трудовой повинности
существовала договоренность использовать эти формирования только для
самообороны и лишь в исключительных случаях непосредственно в бою, потому
что для этого они были недостаточно обучены и вооружены. Кроме того, было
решено не использовать эти части трудовой повинности для охраны и надзора за
военнопленными в лагерях и на строительстве, потому что выполнение подобных
задач могло отрицательно сказаться на воспитании молодого поколения.
Ответственность за выполнение поставленных задач нес командир группы (части)
трудовой повинности, подчинявшийся непосредственно командующему того
соединения или объединения, которому его группа (часть) была придана, причем
распоряжаться бойцами трудовой повинности самостоятельно этот командующий
не имел права, равно как и не имел права заниматься вопросами укомплектования
отрядов трудовой повинности личным составом. Это вменялось в обязанности
начальника имперской службы трудовой повинности. Таким
[396]
образом,
постоянно “молодевший” в ходе войны личный состав отрядов трудовой
повинности получал вполне правильное воспитание. Такое распределение
командных функций в системе трудовой повинности в общем быстро привилось и
оправдало себя. Трудовые успехи и образцовое поведение строительных частей
службы трудовой повинности нашли полную признательность со стороны
командования вооруженных сил. Строительные части службы трудовой
повинности использовались на всех театрах военных действий, за исключением
Северной Африки и Италии. В России их перестали использовать с 1943 года по
ходатайству начальника службы трудовой повинности, потому что большая
физическая нагрузка, особые условия местности и суровость климата чрезвычайно
отражались на здоровье молодежи.
Строительные части службы трудовой повинности занимались прокладкой и
ремонтом дорог и путей, наводили временные мосты, помогали в строительстве
постоянных мостов, строили и ремонтировали аэродромы, склады продовольствия
и военных материалов, разгружали эшелоны, а также привлекались для
строительства укреплений на побережье Франции.
В первые годы войны значительная часть отрядов трудовой повинности была
занята на различных работах в пределах самой Германии. Однако особые условия
войны в России постепенно изменили общую обстановку, и строительные части
трудовой повинности, работавшие далеко на востоке, нередко вступали в бой, как
это произошло, например, в оборонительном сражении под Ржевом летом 1942
года. Их боевые действия и высокая дисциплинированность личного состава и
командиров заслужили особую похвалу и признательность со стороны
командования фронтовых частей.
Если трудовая повинность для юношей в ходе войны потеряла свой прежний
смысл и превратилась в обычную военную службу, то трудовая повинность для
девушек приобрела большое значение вообще только во время войны. Призыв
военнообязанных мужчин, особенно в сельскохозяйственных районах, вызвал
нехватку рабочей силы. И без того перегруженные заботами сельские женщины
нуждались теперь в поддержке еще больше, чем когда-либо. Эта задача
[396]
и была
возложена на женские отряды трудовой повинности. В сентябре 1939 года
постановлением правительства добровольный призыв женщин и девушек на
трудовые работы был превращен в обязательную трудовую повинность. Правда,
осуществить это постановление в полном объеме было пока нельзя, потому что
разместить целый годовой контингент при полугодовом сроке службы не
представлялось тогда возможным. Трудовая повинность среди женщин приобрела
большой размах уже в ходе самой войны за счет увеличения женских трудовых
лагерей и подготовки достаточного количества начальствующего состава из
женщин, так что в последующие годы в женских отрядах трудовой повинности
одновременно находилось до 80 тыс. девушек.
Но даже и это не могло удовлетворить растущие потребности государства в
рабочей силе. Поэтому по постановлению правительства была создана специальная
“военно-вспомогательная служба”, в системе которой “девушки-рабочие” должны
были работать в течение полугода после прохождения ими службы — также в
течение б месяцев — в отрядах государственной трудовой повинности. Девушки,
находившиеся на военно-вспомогательной службе, привлекались для работы в
военной промышленности, в военной администрации, на транспорте и т. д.
Ответственность за качество работы они несли перед директором того
предприятия, куда были назначены, а в остальном подчинялись руководящему
составу службы трудовой повинности. Их воспитанием в свободное от работы
время занимались их прежние начальницы из отрядов и групп трудовой
повинности.
* * *
Общее ухудшение обстановки на фронтах стало с 1943 года оказывать на службу
трудовой повинности большое влияние. Чтобы высвободить для фронта побольше
людей и одновременно пополнить личный состав зенитной артиллерии, 400
зенитных батарей были переданы службе трудовой повинности. Благодаря хорошо
налаженной подготовке начальствующего состава службы трудовой повинности
уже через некоторое время оказалось возможным сделать некоторых начальников
отрядов командирами батарей.
[397]
В последний год войны служба трудовой повинности должна была оказать помощь
армии резерва и взять на себя задачи боевой подготовки призывников. Из-за
нехватки инструкторов и преподавателей военного дела и недостатка в учебном
оружии, а также из-за отсутствия достаточного времени для обучения эта задача,
вызванная исключительно тяжелой военной обстановкой, решалась весьма
.неудовлетворительно. К непосредственной службе в армии привлекались даже
женские отряды трудовой повинности. Нередко целые отряды женщин и девушек
целиком переводились в авиацию в качестве вспомогательных отрядов связи. В
последней фазе войны женщинами из отрядов трудовой повинности было
укомплектовано много прожекторных батарей ПВО Германии. Здесь уже
тактическое и техническое руководство осуществлялось в зависимости от
обстоятельств командованием военно-воздушных сил.
Таким образом, в течение последних двух лет войны под влиянием ухудшающейся
военной обстановки служба трудовой повинности все больше и больше
превращалась в импровизированную военную организацию. Правда, она еще
называлась службой трудовой повинности, но от ее прежнего облика почти ничего
не осталось. С этим приходилось мириться, и родители, если они сами не
находились на фронте, вынуждены были скрепя сердце отдавать государству своих
еще не оперившихся птенцов.
{107}
[398]
Полковник в отставке
Герман Теске
Военное значение транспорта
Не будучи специалистом, нельзя составить себе относительно правильного
представления о том, какое решающее значение придается транспорту в
современной войне и какую огромную роль он сыграл в победах и поражениях
второй мировой войны. Между тем достаточно лишь взглянуть на карту, чтобы
понять исключительные трудности, стоявшие перед немецким транспортом, когда
оккупированная Германией территория простиралась от Атлантического океана до
Волги и от Нордкапа до Ливии. На суше, на воде и в воздухе пролегали пути, по
которым перебрасывались войска и осуществлялось снабжение. Наряду с точным и
тщательным планированием и расчетом маршрутов, емкости транспорта и
погрузочных мощностей транспортникам приходилось весьма часто прибегать и к
импровизации. Это происходило тогда, когда транспорт утопал в грязи, когда
шины лопались от осколков бомб и снарядов, а моторы стыли в условиях адских
морозов русской зимы. Германская транспортная служба никогда не была в
состоянии подготовиться к решению таких грандиозных задач. И можно сказать,
что весь ход войны в конечном счете определялся тем, как выполнял свои задачи
транспорт.
Основные цели транспорта в последней войне оставались такими же. как и во
времена конных упряжек и парусного флота: работать быстрее противника и быть
в состоянии перевезти большее количество людей и материалов, чем противник.
Огромные расстояния, новые технические средства быстрого преодоления
пространства и увеличившееся во много раз количество перевозок сделали
транспорт решающим военным фактором.
Вопросы, связанные с транспортом, вызвали некоторое изменение и в работе
штабов. Теперь оперативные отделы
[399]
крупных штабов уже не могли принимать
“кабинетных” решений и выдвигать свои требования службе тыла, а должны были
сначала рассчитать, осуществимы ли их планы вообще с точки зрения снабжения и
транспорта. “В современной маневренной войне тактика уже перестала быть
главным объектом внимания. Решающим фактором является теперь организация
такого снабжения, которое позволяет совершать маневр...”.
{108}
Именно этому и посвящена данная статья, написанная отчасти на основе
собственных наблюдений автора.
Пути сообщения
В центре внимания любого оперативного планирования всегда находились и будут
находиться вопросы, имеющие отношение к транспорту, к путям сообщения, их
состоянию и пригодности для использования, а также вопросы, связанные со
степенью их уязвимости для противника. Из-за того, что немецкое верховное
командование пренебрежительно отнеслось к этим вопросам и осенью 1941 года не
учло трудностей, которые встретились в России (распутица и суровая русская
зима), судьба транспорта оказалась в этой войне поистине трагической.
Наиболее надежными и самыми эффективными путями сообщения во второй
мировой войне были железные дороги. При высокоразвитой железнодорожной
сети Западной Европы иного, разумеется, нельзя было и ожидать. В России
значение железных дорог еще более возросло. Этому способствовали огромные
расстояния, плохое качество шоссейных и грунтовых дорог, суровые
климатические условия, а также необходимость быстрых перебросок войск для
усиления того или иного участка фронта. В конце концов железнодорожное
сообщение превратилось в оперативный фактор первой величины, ибо от него
зависело все, начиная со снабжения и кончая эвакуацией войск. Критерием общей
мощности железнодорожной сети была не только пропускная способность
отдельных участков пути, но и все эксплуатационные устройства и сооружения, то
есть сеть связи,
[400]
система сигнализации, железнодорожные мастерские и
погрузочно-разгрузочная мощность станций. В то время как в Западной Европе
почти все эти предпосылки были налицо, примитивное русское оборудование
требовало затраты дополнительных усилий. Из всех работ, вероятно, самой
простой была перешивка колеи. Наиболее трудоемким оказалось строительство
временных полевых железных дорог в бездорожных районах, где из-за распутицы
иногда совершенно прекращалось всякое сообщение.
Вторым по важности путем сообщения для преодоления больших расстояний
являлась автогужевая дорога. Автомобильные дороги были в основном двух типов:
во-первых, широко разветвленная сеть первоклассных шоссейных дорог (лучшие
среди них — французские routes nationales
{109}
и, во-вторых, более мощные, но
немногочисленные германские автострады с раздельным движением. Интересно,
что немецкое верховное командование с самого начала утверждало, что для войны
эти дороги большого значения не имеют. Совершенно несомненным было то, что в
случае воздушного нападения эти дороги легко отыскивались самолетами
противника, а атакованному с воздуха крупному войсковому соединению такая
дорога не давала почти никакой возможности уклониться. В ходе войны
выяснилось также, что, несмотря на попытки замаскировать автострады, они всегда
служили для авиации противника хорошими ориентирами.
Еще в начале войны было принято решение упорядочить и расширить сеть дорог в
оккупированных районах, продолжив дорожную сеть Германии во все стороны, и
обозначить сквозные дороги, идущие с востока на запад и с севера на юг, буквами
и цифрами. В 1942 году, то есть в то время, когда протяженность сухопутных
коммуникаций была максимальной, одна из них начиналась у Атлантического
океана и заканчивалась у Волги. Конечно, степень пригодности дорог на отдельных
участках была различной: широкие и прямолинейные французские дороги
сменялись извилистыми и подчас очень узкими дорогами Германии, а в России
начинались (не считая автостраду Минск — Москва и некоторые другие дороги в
промышленных районах) так называемые “тракты”, то есть естественные проезжие
[401]
дороги, состояние которых, по европейским понятиям, было совершенно
непригодным для эксплуатации.
В процессе расширения театров военных действий важными путями сообщения
для германских вооруженных сил стали и морские пути вдоль побережья
Норвегии, на Балтике и в Средиземном море. Все они находились под сильной
угрозой налетов вражеской авиации, корабли здесь подрывались на минах, их часто
атаковали подводные лодки. Как и на железных дорогах, надежность сообщения по
морю в большой степени зависела от наличия хорошо оборудованных портов и
пунктов с запасами горючего, которые в свою очередь определяли размеры
используемых судов. Поэтому, например, недостаточное количество пригодных
портов в Финляндии и Ливии сильно повлияло на осуществление оперативных
замыслов немецкого командования.
Во второй мировой войне впервые в истории получил широкое применение
воздушный транспорт. Авиация играла большую роль в перевозках войск и
военных материалов. не говоря уже о том, что она была единственным средством
транспорта во время проведения воздушно-десантных операций. Исключительные
особенности авиации сделали возможным ее применение для снабжения,
пополнения и эвакуации окруженных группировок. Именно с этого времени
начинается история создания воздушных мостов, которые, пройдя ряд
организационных и технических усовершенствований, стали основным средством
сообщения между разобщенными группировками войск. Воздушные мосты в
Нарвик, на Крит и к Демянскому котлу имели большой успех, хотя при этом и
были очень большие потери. Это объясняется тем, что с удлинением воздушной
трассы, проложенной над территорией противника, увеличивается и уязвимость
воздушного пути. Не обладая значительным превосходством в воздухе,
невозможно строить свои оперативные планы на бесперебойной работе
воздушного транспорта, ибо это неизменно таит в себе огромный риск. Как раз
поэтому снабжение по воздуху окруженной под Сталинградом немецкой
группировки и оказалось невыполнимым. Наконец, для разгрузки железных дорог,
в особенности при перевозках негабаритных грузов, широко использовались
внутренние водные пути. Однако последняя война показала, что
[402]
они очень
часто подвергались минированию. Не считая рек, предназначавшихся для
транспортировки угля в самой Германии, основной водной магистралью был
Дунай, потому что по нему в Германию доставлялась румынская нефть. Для
приемки ее в Вене и Регенсбурге имелись соответствующее портовое оборудование
и склады.
Немцами не было использовано (вероятно, по причине нехватки сырья) еще одно
средство транспорта — нефтепровод. который в будущем, безусловно, приобретет
очень большое значение. Он освободит остальные пути сообщения, легко уязвимые
для противника. В Советском Союзе такой нефтепровод имелся еще в довоенное
время. Он проходил от Кавказских нефтяных промыслов до Донецкого бассейна.
Высадившись во Франции, западные союзники также построили несколько
подобных нефтепроводов, проложив их от портов Атлантического океана вслед за
продвигавшимся вперед фронтом вплоть до самого Рейна.
Наконец, специфически русским путем сообщения была железная дорога,
проложенная по льду. Через южную оконечность Ладожского озера русские по
льду проложили довольно мощную временную железную дорогу, по которой
осуществлялось снабжение .окруженного Ленинграда. Необходимым условием для
такого предприятия является наличие мелководного, не имеющего течений
бассейна. Однако подобная же попытка шведов организовать снабжение финнов в
финско-русской войне 1939-1940 годов и проложить автомобильную дорогу через
замерзший Ботнический залив успеха не имела.
Средства сообщения
Самым основным транспортным средством для снабжения. переброски и
эвакуации войск по-прежнему оставались железные дороги, и в частности их
подвижной состав. Однако именно, эта проблема была для Германии наиболее
трудной. Удивительным фактом является то, что “Великая Германская империя”
располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем
“кайзеровская” империя в 1914 году. Виной этому была переоценка мотора.
Полностью исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны. Захваченные у
русских паровозы и вагоны не играли
[403]
почти никакой роли, ибо, отступая,
советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава. Для того
чтобы использовать даже этот малочисленный подвижной состав, управление
имперских железных дорог создало специальную подвижную мастерскую, которая
за весьма короткий срок сумела переоборудовать русские ширококолейные вагоны
для движения по нормальной колее.
Вторым по важности транспортным средством для подвоза снабжения в России
был гужевой транспорт. Дело в том. что для использования моторизованного
транспорта в России не хватало дорог с твердым покрытием. Кроме того,
ограниченное применение автотранспорта было обусловлено тяжелыми
климатическими условиями, нехваткой горючего, а также тем, что начиная с 1941
года разрыв между потерями и производством новых автомашин становился все
более и более ощутимым. Преимущество запряженной лошадьми повозки в
оперативном отношении заключалось в том, что она могла неотступно
сопровождать немоторизованные войска, скажем, от Польши до самой Нижней
Волги, а тактически, по указанным выше причинам, она являлась соединительным
звеном между тыловыми базами снабжения и фронтом, а иногда и единственным
спасением последнего.
Оперативное и тактическое использование автотранспорта в начале войны на
западноевропейском театре позволило значительно увеличить сравнительно
небольшую скорость продвижения полевых войск. Очень часто небольшие
войсковые соединения и наиболее важные предметы снабжения перебрасывались к
местам прорыва на автомашинах. Этим самым достигался какой-либо тактический
успех или устранялся оперативный кризис. Однако требования, связанные с
моторизацией войск, и в особенности с моторизацией танковых и “гренадерских”
моторизованных дивизий, к сожалению, не позволяли верховному командованию
усилить этот важнейший вид транспорта. Большой спрос на автомашины, который
не мог быть покрыт из ресурсов самих вооруженных сил, заставлял изымать часть
машин из транспортного парка народного хозяйства, а также реквизировать
машины частных владельцев. Это, разумеется, создало определенные трудности в
важных в
[404]
военном отношении отраслях хозяйства. Большие нагрузки на
автомашины в армии привели, естественно, к тому, что большинство машин
частных владельцев вышло из строя, а при огромном разнообразии марок и систем
обычный и сравнительно несложный ремонт в полевых условиях оказался
невозможным.
Особенно остро ощущалась нехватка небольших морских судов для переброски
войск и снабжения на самых крайних флангах германского фронта, то есть в
Северной Африке и в Норвегии. Не хватало также и танкеров. Так, например, один
зафрахтованный шведский танкер вынужден был целых четырнадцать дней стоять
на рейде близ Турку в Финляндии, так как большая осадка не позволяла произвести
разгрузку в самом порту, а финские лихтеры были заняты где-то в другом месте;
Опыт войны показал, что массовое использование такого средства, как
транспортная авиация, было также весьма ограничено, во-первых, ее
медлительностью и неповоротливостью, а во-вторых, необходимостью завоевания
полного господства в воздухе. Таким образом, все более или менее удачные
немецкие воздушно-десантные операции представляли собой пирровы победы, ибо
потери транспортной авиации в районе Роттердама и над Критом решающим
образом сократили численность германского транспортного воздушного флота.
Вооружённые силы и транспорт
Потребности фронта в транспорте во время войны были, разумеется,
колоссальными. “Основные направления” в использовании транспорта менялись в
зависимости от обстановки и от замыслов командования. Иногда общее
направление менялось буквально в течение одной ночи, как это случилось,
например, весной 1941 года, когда Югославия неожиданно перешла на сторону
противника и в связи с этим потребовалось внести значительные изменения в
железнодорожные перевозки войск, уже осуществлявшиеся полным ходом в
направлении к границам Советского Союза.
До сих пор еще распространено неправильное мнение, что на фронте транспорт
существует главным образом для
[405]
перевозки материальной части и предметов
снабжения. Это происходит из глубокого непонимания того. какое огромное
значение имеют транспортные сооружения для оперативного руководства войной.
Еще Мольтке (старший) понимал всю важность этого момента. Только в очень
спокойные времена, когда еще не проводилось крупных оперативных маневров и
снабженцы могли беспрепятственно пополнять свои склады, количество перевозок
военных грузов превышало количество войсковых перевозок.
Ниже приводится в качестве примера несколько цифр, показывающих
соотношение между количеством грузовых и войсковых эшелонов в полосе группы
армии “Центр” в период тяжелых оборонительных боев 1944 года.
Месяц Грузовые эшелоны Войсковые эшелоны
Январь 814 1005
Февраль 726 745
Март 736 1169
Апрель 738 969
Май 857 963
Июнь 661 1013
Июль 373 1589
Август 439 1523
Эти цифры относятся к группе армий, состоявшей из пяти армий различной
численности, насчитывавшей в общей сложности от 1,5 до 1,8 млн. человек.
Составить расчет эшелонов снабжения включительно до дивизии невозможно,
потому что документально все железнодорожные перевозки оформлялись
непосредственно на группы армий или на армии. Кроме того, потребности более
мелких тактических соединений, таких, как армейские корпуса и дивизии, были
настолько разнообразны в отношении численности, состава и выполняемых этими
соединениями задач, что высчитать какую-то определенную норму расхода
совершенно невозможно.
Внутренние пути сообщения использовались в основном Для нужд военной
промышленности и продовольственного
[406]
снабжения — следующих “главных
потребителей” транспорта. Перемещение и децентрализация военной
промышленности, перевозка железной руды из Нарвика и с юга России, доставка
никеля и меди из Лапландии и Югославии, распределение по нефтеперегонным
заводам румынской и австрийской нефти, перевозки угля из Рурской области, из
Северной Франции и Верхней Силезии, доставка русского хлеба и голландских
овощей в Германию и оккупированные страны, а также многое другое приводили к
постоянной перегрузке и без того не справляющегося со своими задачами
транспорта. И можно сказать, что если немецкий транспорт и не всегда
удовлетворял все потребности армии и тыла, то несомненно, что организационные
усилия и импровизаторский талант транспортников достойны всяческой похвалы и
главная заслуга в этом деле принадлежит служащим государственных железных
дорог.
Это станет понятным, если подумать о том, какие усилия прилагали обе воюющие
стороны к тому, чтобы активными действиями нарушить перевозки или по крайней
мере затруднить их. К этому прибавлялись и искусно используемые противниками
естественные трудности, связанные с условиями погоды, распутицей, морозами (в