Типпельскирх К., Кессельринг А. и др. Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых

Подождите немного. Документ загружается.

России), тропической жарой (в Африке), приливами и отливами. Использованы

были и “побежденные” средствами радиолокации туман и густые облака, под

прикрытием которых немецкое население чувствовало себя вначале в безопасности

Средствами борьбы на морских коммуникациях были подводные лодки, самолеты

и мины. Все эти три вида оружия использовались друг против друга, постоянно

совершенствуясь в лабораториях и на опытных станциях. Ввиду своих

ограниченных возможностей на море Германия потеряла у берегов Норвегии, а

также на Балтийском и Средиземном морях гораздо больше, чем Англия в

Атлантическом океане.

Если в первую мировую войну активных атак на тыловые коммуникации и

транспортные сооружения на суше почти не предпринималось, то с 1942 года они

стали оказывать большое влияние на весь ход войны, что является, вероятно,

самым ярким признаком возросшего значения транспорта в войне. Сухопутный

транспорт подвергался атакам авиации

[407]

и партизан, действия которых носили

ярко выраженный оперативный характер.

Так, например, перед самым вторжением и во время него англо-американская

авиация массированными и отдельными налетами уничтожила все товарные

станции и железнодорожные мосты в Нормандии, которые могли быть

использованы для подвоза немецких резервов. Позднее англо-американские

воздушные силы стали контролировать все пути подхода немецких войск и таким

образом воспрепятствовали немцам продемонстрировать свое традиционное

искусство маневрирования.

В Белоруссии, в тылу сильнейшей ключевой позиции Восточного фронта, на

коммуникациях немецких войск действовала руководимая из Москвы партизанская

армия численностью 80-100 тыс. человек. Действия партизан были согласованы по

времени и пространству с операциями русских войск на фронте. В марте 1943 года

крупный партизанский отряд взорвал железнодорожный мост важнейшей

стратегической железной дороги в самом центре немецкой ударной группировки,

готовившейся к наступлению на Курск. В ночь перед общим наступлением русских

на участке группы армий “Центр”, в конце июня 1944 года, мощный отвлекающий

партизанский налет на все важные дороги на несколько дней лишил немецкие

войска всякого управления. За одну эту ночь партизаны установили около 10.5 тыс.

мин и зарядов, из которых удалось обнаружить и обезвредить только 3,5 тыс.

Сообщение по многим шоссейным дорогам из-за налетов партизан могло

осуществляться только днем и только в сопровождении вооруженного конвоя.

Подобную же деятельность партизаны развили и в Югославии, Италии и

некоторых районах Франции и Бельгии,

Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев

“булавочными уколами”, потому что транспортные организации всегда быстро

находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда

незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители

слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами

по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от

их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей

сообщения.

[408]

Организация военно-транспортной службы

Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее

отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась

неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.

Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном

урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что

полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта

организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех

оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением

транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в

отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора

обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая

территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее

задачей было “привести мощность транспорта в соответствие с требованиями,

предъявляемыми фронтом” (Инструкция для уполномоченных офицеров по

транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-

транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами

генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту,

находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу

выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они

осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы

действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной

администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной

конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы

службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые

железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс.

человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них

непосредственную фронтовую работу.

[409]

Полевые железнодорожные батальоны

полностью себя оправдали.

Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении

железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады,

численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой.

Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь

вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый

восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую

аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать

железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому

продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление

фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных

противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко

связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно

находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.

Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы

управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом

Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного

признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто

необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.

Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой

транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом

и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию

помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где

отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог

было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены,

снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи

автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и

строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные

инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало

необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и

[410]

материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные

возможности.

Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом

оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае

необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное

командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во

избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все

заинтересованные организации должны были установить между собой самое

тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль,

то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в

соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Примеры и опыт

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием

немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939-1940 годах,

проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени.

Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства

противника

{110}

одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою

очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война,

предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение

к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не

всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои

удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки

транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже

противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан

создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и

во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады

уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к

методу

[411]

“островной работы”, заключавшемуся в том, что неповрежденный

участок пути образовывал так называемый “остров”, где сообщение

осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от

одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных

на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления

в России.

В пределах самой Германии железнодорожные перевозки военного и военно-

экономического характера можно было осуществлять вплоть до 1945 года,

несмотря на частые налеты вражеской авиации. Это оказалось возможным

благодаря большой разветвленности сети и хорошему состоянию железных дорог,

а также благодаря очень гибкому и находчивому руководству транспортом со

стороны управления германских железных дорог.

Сообщение с отдаленными театрами военных действий, главным образом в

Северной Африке и Северной Финляндии, дало весьма ценный опыт.

Оперативными целями на этих театрах военных действий были жизненно важные

транспортные сооружения и центры, как Суэцкий канал и порт Мурманск.

Достигнуть этих целей не удалось. Однако это случилось не потому, что войска

или их командование оказались беспомощными, а потому, что германское

верховное командование в своей стратегической концепции значительно

переоценило собственные транспортные возможности в этих районах и

недооценило возможностей противника. Отсутствие пригодных для эксплуатации

морских судов, малочисленность гаваней и портов с достаточной пропускной

способностью и сильно сократившиеся возможности подвоза к фронту

выгруженных на конечных пунктах войск и предметов снабжения — все это

значительно сокращало мощность германского транспорта.

Сокращение транспорта явилось одной из причин ухода немецких войск из

Северной Африки. А в Северной Финляндии 20-й горнострелковой армии,

вероятно потому, что ее склады были полны и она не нуждалась в снабжении, была

поставлена новая, на этот раз транспортно-стратегическая задача. Эта армия

должна была стать своего рода armee couverture

{111}

для 5-го воздушного флота,

который наносил

[412]

удары по караванам союзников, направлявшимся

североатлантическим путем в Мурманск и снабжавшим советские войска,

оказавшиеся на этом участке фронта в очень тяжелом положении. Это привело к

тому, что с 1942 года конвои вынуждены были изменить свой курс и выбрать себе

более длинный путь — в Южную Персию.

Решающее значение оперативные коммуникации приобрели в России.

Ни в одной другой стране оперативное руководство не зависело в такой степени от

надежности коммуникационных линий, шедших к фронту, и рокадных путей, как

на широких просторах русской земли. Исключительно малая, по западным

понятиям, интенсивность движения транспорта и тяжелые климатические условия,

из-за чего зачастую прекращалось всякое сообщение, а также удачные действия

партизан в тылу заставили немецкую армию и ее командование совершенно

изменить свое отношение и пользоваться любыми имеющимися путями и

средствами транспорта.

Русское командование сознательно использовало эти моменты и постоянно

опиралось на железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении,

благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро

перебрасывая крупные боевые соединения на самые ответственные участки

фронта, обходясь при этом без помощи тыловых служб. Функции последних

сократились благодаря снабжению войск прямо по железным дорогам, без

перевалки. Такой метод обеспечивал наибольшую подвижность.

Однако Гитлер еще в 1941 году не захотел принять в расчет большое

стратегическое значение транспорта и вопреки советам всех военных экспертов

прервал обещавшее успех наступление на Москву перед самым его завершением,

перенеся по военно-экономическим соображениям основное усилие кампании 1941

года на Украину. Этим самым он отказался нанести самый сокрушительный

стратегический удар. который тогда мог бы привести Советский Союз к

поражению. Он отказался выбить самую сердцевину всей русской

железнодорожной сети ради достижения цели, которая в результате падения

Москвы так или иначе была бы в руках группы армий “Юг”.

[413]

Поучительным примером оперативного значения транспорта является поддержка

боевых действий 3-й танковой армии весной 1944 года в районе Витебска

всевозможными транспортно-техническими мероприятиями. Здесь нужно было

отбить атаки превосходящих сил русских и удержать этот самый северный бастион

группы армий “Центр” (см. схему 4). Чтобы разгрузить главную магистральную

дорогу Брест — Минск — Орша, по которой уже шло снабжение трех других

армий, снабжение Витебска осуществлялось вначале по проходящей несколько к

северу параллельной ей дороге Лида — Полоцк. 26 декабря 1946 года эта дорога

была перерезана прорвавшимися на узком участке русскими

[414]

войсками.

Попытки восстановить положение контратаками оставались безуспешными. Теперь

снабжать войска, ведущие бои за Витебск, пришлось по дороге Брест — Орша, и

без того уже перегруженной и постоянно подвергавшейся налетам крупных

партизанских отрядов. Кроме того, она проходила очень близко от линии фронта и

потому могла быть перерезана в любое время.

Удержание Витебска любой ценой имело решающее значение не только для

группы армий “Центр”, но также и для группы армий “Север”, потому что в случае

успеха немецких войск русские не смогли бы продолжать свое наступление в

направлении Зап. Двины без опасения, что их левый фланг окажется слишком

растянутым. Но так как от удержания Витебска зависела судьба обеих групп

армий, а обороняющие его войска нуждались в снабжении по железной дороге,

приходилось искать какой-то другой выход. Этот выход был найден вначале в

прокладке временной железной дороги, которая начиналась от станции

{112}

не

очень загруженного участка дороги, позволявшей производить массовую перевалку

грузов. Однако эта дорога проходила через район очень интенсивного

партизанского движения, так называемую “Советскую республику Лепель”. в

результате чего строители и транспортники несли здесь серьезные потери, а

материальной части партизаны причиняли значительный ущерб.

Пока не была пущена в эксплуатацию временная дорога (строительство ее

затянулось на несколько месяцев). 3-я танковая армия вынуждена была

снабжаться" только по весьма опасной дороге Орша — Витебск. Русское

командование видело это и, конечно, пыталось перерезать единственный путь

снабжения защитников Витебска, взяв под артиллерийский обстрел самое уязвимое

место этой дороги — открытый для наблюдения мост через р. Черниченку.

Несмотря на это, железнодорожный транспорт работал с января по апрель 1944

года настолько успешно, что обороняющие Витебск немецкие войска ни в чем не

чувствовали недостатка. Начиная с середины апреля ремонтники уже не могли

восстанавливать все поврежденные партизанами места. Дорога оказалась

перерезанной.

[415]

Между тем железнодорожные саперные части предусмотрительно начали

строительство обходной линии длиной 5,9 км, которая шла по глубокой ложбине,

поросшей лесом. Через 17 дней работы (21 апреля 1944 года) этот участок был сдан

в эксплуатацию, причем обнаружить его русским не удалось. Так как 28 мая была

открыта и упомянутая выше временная железная дорога, снабжение Витебска с

этого момента было вновь обеспечено.

Этот пример прекрасно иллюстрирует тактику русских, всегда стремящихся к

тому. чтобы различными методами (прорывом фронта, действиями партизан или

артиллерийским огнем) перерезать коммуникации, ведущие к объекту атаки. Но

этот же пример свидетельствует и о том, что немецкие транспортники и строители

(железнодорожные саперы, строители временных железных дорог и служащие

государственных железных дорог) отлично справлялись с этими трудностями.

Проблемы, связанные с транспортом, противник относил, как правило, к вопросам

стратегического порядка, а у держав оси не хватало сил и средств для такого срыва

работы транспорта, который мог бы повлиять на проведение русскими тех или

иных операций.

Наибольшую трудность для противника представляли транспортные перевозки в

Россию через страны Среднего Востока и Китай, потому что державы оси широко

использовали незащищенность чересчур растянутых коммуникаций западных

союзников и, посылая туда свои подводные лодки и самолеты, успешно топили

караваны судов. В мае 1941 года, например, тоннаж потопленных судов

противника в три раза превысил производительность английских судоверфей и в

два раза — тоннаж вновь строящихся судов на всех американских и английских

верфях. При этом было потоплено так много танкеров противника, что он

вынужден был использовать даже норвежские китобойные суда. В марте 1942 года

из 31 судна, шедшего в Россию, было потоплено 6, а из 62 судов, вышедших в море

в апреле, в порты назначения не пришло 18 судов противника. В общей сложности

в 1942 году было потоплено 15% всех судов, зафрахтованных Россией.

Причина высоких потерь заключалась в том, что путь через Северную Атлантику в

Мурманск находился, как мы

[416]

уже говорили, под постоянным контролем

немцев. Потери транспортных судов противника начали сокращаться только с

осени 1942 года, когда в результате лихорадочной работы в Иране было закончено

строительство и начата эксплуатация мощных портов и железных дорог. Для того

чтобы пустить эти дороги, пришлось везти издалека 92 тепловоза, 2 тыс. товарных

вагонов и свыше 370 км рельсов. Все это привело к тому, что уже в 1943 году

общее количество потерь торгового флота союзников сократилось до 2%.

{113}

Однако и этот канал снабжения России через Иран в 1942 году был временами

почти закрыт в результате блокады Средиземного моря. На переход морем вокруг

Африки требовалось 70 дней, и поэтому расход судов здесь был намного больше.

Это обстоятельство сильно отразилось на боях в Северной Африке и отчасти

способствовало успехам Роммеля.

Частичное облегчение в этом деле принес организованный американцами

воздушный мост: США — Бразилия — Нигерия — Картум.

В оперативном отношении опыт современной войны, неизбежно связанной с

большими перемещениями людских и материальных ресурсов, сводится к тому,

что оперативное планирование целиком и полностью зависит от наличия и

состояния транспорта. Это наглядно доказали налеты немцев на Суэцкий канал и

на Мурманск. Кто хочет добиться наибольшего оперативного успеха, обязан

заблаговременно обеспечить себя достаточными запасами военного имущества и

продовольствия или принять меры к улучшению состояния дорог и транспорта.

Типичным примером этого служит вторжение союзников во Францию в 1944 году,

когда они в течение целого ряда лет занимались строительством десантного флота,

искусственных портов и т. п.

Современная стратегия больших расстояний, необходимость в большой

подвижности войск и огромный спрос на транспортные средства на суше, на море

и в воздухе — все это делает транспорт одним из важнейших факторов

современной войны. Это в полной мере доказано всем ходом

[417]

второй мировой

войны, в которой в противоположность первой мировой войне важное место

занимала постоянная борьба на основных и второстепенных коммуникациях.

Однако отводить транспорту главенствующую роль в последней войне значило бы

умалять значение военного искусства

ЛИТЕРАТУРА

Тeskе Н., Die silbernen Spiegel, Generalstabsdienst unter der Lupe, Vowinckel,

Heidelberg.

[418]

Министр финансов в отставке

Лутц граф Шверин фон Крозигк

Как финансировалась Вторая мировая война

С древних времен и до настоящего времени источники финансирования войн

менялись в зависимости от обстановки и особенностей воюющих стран.

1. Первоначальной формой финансирования войн была военная добыча. Ее

значение в несколько измененном виде сохранилось и до сегодняшнего дня.

Вместо сложной системы складов, которая во времена Фридриха Великого

обременяла войска и затрудняла походы. Наполеон ввел организованный метод

снабжения войск за счет оккупированной территории. Военные контрибуции,

денежные и натуральные налоги с населения занятых районов играли немалую

роль и в последней войне.

2. Долгое время одним из важнейших источников финансирования войн оставалась

военная казна. Так, например, золотой запас, который Фридрих Вильгельм I

оставил своему сыну, позволил великому прусскому королю вести свои первые

войны. Наполеон с большой гордостью показывал миллионы золотых франков,

собранные им в подвалах французского Национального банка для войны с Россией.

Еще одним примером того, что золотой запас является основным источником

финансирования войн, может служить тот факт, что именно перед первой мировой

войной Германия собрала весь свой золотой запас в крепости Шпандау.

3. Иногда единственными предпосылками для вступления той или иной страны в

войну были субсидии, то есть денежная и материальная помощь союзных и

дружественных стран. Именно они заставили великого курфюрста во второй

половине своего правления присоединиться к одной из воюющих держав. Эти

средства сыграли значительную роль и в первой мировой войне в виде тех займов,

которые Америка предоставляла своим союзникам.

[419]

4. Такая форма финансирования, как налоги, своим происхождением вообще

обязана войне. В Афинах и Риме “прямые” налоги собирались только во время

войны. Спор из-за военного налога стоил головы английскому королю Карлу I. В

последнее время военный налог стал незаменимым средством военного

финансирования.

5. С тех пор как финансирование войны вообще стало проблемой, одним из

наиболее существенных его источников стал кредит. Карл V, например, целиком

зависел от нюрнбергских банкиров Фуггеров.

{114}

Современная финансовая

система позволяет государству погашать свои долги выпуском внутренних займов

и размещением их среди населения. Таким образом, кредит превратился в

важнейшее средство финансирования войн.

6. Инфляция имеет более древнее происхождение, чем мы привыкли думать.

Средство, которое средневековые князья и герцоги применяли для того, чтобы

всякими махинациями увеличить количество серебряных денег в своей казне,

Фридрих Великий планомерно использовал для финансирования семилетней

войны. Однако неограниченная эмиссия денежных знаков стала возможной,

вероятно, только в современном финансовом хозяйстве.

До тех пор пока войны не стали охватывать весь народ и всю экономику страны,

военные издержки составляли лишь довольно умеренную часть всего народного

дохода и народного достояния. “В старое доброе время” ограниченность

имеющихся средств финансирования войны создавала непреодолимую преграду

для ее развязывания или продолжения. Война 1870-1871 годов была последней

европейской войной, в которой существовавшие до сих пор старые представления

и методы финансирования имели еще какой-то вес. Никто не мог предположить,

что уже следующая война внесет в эту область существенные изменения.

Профессора национальной экономики, банкиры и офицеры генерального штаба в

1914 году считали, например, что длительная война по финансовым соображениям

невозможна, Можно сказать, что и в будущем трудности, связанные с

[420]

финансированием войн, будут служить основным тормозом развития войн.

Изменения, вызванные первой мировой войной

Мировая война 1914-1918 годов опровергла все предсказания. Развившись в

“тотальную войну”, она довела военные расходы до размеров, считавшихся дотоле

невозможными, втянула в борьбу все крупные государства и продолжалась более 4

лет.

Германия в финансовом отношении вступила в первую мировую войну

неподготовленной. Финансового “мобилизационного плана” не было. Поскольку

на длительную войну не рассчитывали, существовавшая система налогов в

основном осталась без изменений. Эта система осложнялась всем государственно-

правовым устройством Германии, так как земли, входившие в состав империи,

имели право на сбор прямых налогов, и поэтому до 1919 года империя получала от

земель только так называемые “матрикулярные” взносы и практически находилась

на иждивении этих земель. Тяжелые последствия военного поражения заставили

Эрцбергера провести, финансовую реформу, которая изменила финансовые

взаимоотношения между государством и входящими в его состав землями, которые

с этого времени стали “пансионерами” центрального финансового аппарата,

получая лишь свою долю от различных переводных налогов, от налога с оборота,

подоходных налогов и налогов с корпораций. Упорная борьба, которую

центральное правительство вело за большее участие империи в прямых налогах

земель, к решающему успеху не привела. Даже умный Хельферих, будучи

секретарем имперского казначейства, тешил себя и других той иллюзией, что

бремя военных издержек можно возложить на побежденного. И только горький

опыт войны помог убедиться в том, что это мнение было глубоко ошибочным и что

репарации не только дезорганизуют хозяйство побежденной страны,

выплачивающей их, но и приводят к тому, что страна, получающая репарации,

оказывается вынужденной помогать побежденной стране субсидиями и кредитами,

так как ее экономика оказывается ослабленной вследствие платежей и демонтажа

предприятий.

[421]

Эти ошибочные взгляды на финансирование войны привели к тому, что во время

первой мировой войны Германия имела возможность покрывать налогами только

12% военных расходов, и потому кредиты были превращены в главный источник

финансирования войны. Для покрытия военных издержек были выпущены займы

на общую сумму 99 млрд. марок и выданы краткосрочные долговые обязательства

(векселя) на сумму 55 млрд. марок. Технически это осуществлялось таким образом:

казначейство для оплаты расходов выпустило на рынок так называемые

казначейские векселя, а затем погашало их выручкой от периодических займов. В

начале войны военные займы имели в финансово-политическом отношении

большой успех. Первый заем, выпущенный в сентябре 1914 года на сумму 4,5

млрд. марок, вдвое превышал крупнейший в истории финансов французский заем,

выпущенный в июле 1872 года. Сумма займов постоянно увеличивалась и достигла

в марте 1918 года, когда был выпущен восьмой заем, максимальной цифры 15

млрд. марок. Но, к несчастью, расходы росли еще быстрее. Если вначале

поступлений в казну было достаточно, чтобы выкупать все выданные векселя, то с

повышением издержек все большее и большее количество векселей оставалось

неоплаченным.

Таким образом, доля краткосрочного кредита в финансировании увеличивалась из

года в год. Еще большую опасность представляло увеличение числа

невыкупленных векселей, а поскольку они не могли быть проданы на рынке,

имперский банк обязан был принимать их назад. Это стало возможным благодаря

изданному в начале войны закону, изменившему существующее положение об

оплате имперских банкнот. Банкнота стала обеспечиваться на 40% золотом и на

60% — торговыми векселями, то есть такими векселями, основой которых является

частнохозяйственное производство. Этот закон сделал возможным обеспечение

векселей имперскими долговыми обязательствами. До тех пор пока размеры

эмиссии банкнот определяются торговыми векселями и, следовательно, общим

объемом производства, количество денег, находящихся в обращении,

соответствует действительной экономической потребности. Если вместо торговых

векселей на арену появляются государственные долговые обязательства, то

ограничения эмиссии отпадают.

[422]

Количество денег, находящихся в обращении, должно соответствовать

потребности государства в деньгах, а государство теперь стремилось покрыть

спрос выпуском бумажных денег в размерах долговых обязательств, принимаемых

эмиссионным банком. Таким образом, закон от августа 1914 года открыл путь к

инфляции. Чем больше неоплаченных и не находящих сбыта на рынке векселей

вынужден был принимать государственный банк и вместо них печатать банкноты,

тем большее количество денег становилось фактически обесцененным.

Инфляция как средство неограниченного финансирования войн была в финансово-

экономическом отношении одним из основных “достижений” первой мировой

войны. Опасение, что длительная война невозможна по финансовым

соображениям, исчезло, однако средство, благодаря которому удалось продолжать

войну, оказалось гибельным. Большие изменения, происшедшие в методах ведения

и финансирования войны, привели к осознанию того, что, во-первых, финансовый

фактор уже не является решающим для ведения войны и что, во-вторых,

современная война не может финансироваться без известной степени инфляции.

Война отбросила финансовый тормоз и обесцениванием денег произвела

революцию в экономической, общественной и политической жизни страны. Обе

эти тенденции целиком и полностью распространяются и на процесс вооружения

страны, если он проходит в больших масштабах.

Вооружение Германии перед второй мировой войной

Военные расходы Германии с 1934 года до 31 августа 1939 года по всем трем

видам вооруженных сил, в том числе и расходы, связанные с увеличением

вооружений, составили 60 млрд. марок. В этот же период общие бюджетные

расходы Германии равнялись 101,5 млрд. марок, то есть военные расходы

составляли 59,1% этой суммы.

Налоговые сборы дали в общей сложности 62,2 млрд. марок. Их вполне хватало

для финансирования гражданского сектора (41,5 млрд.), и, кроме того, оставалось

еще 20 млрд. марок на покрытие военных издержек. Еще одна треть военных

расходов (20 млрд. марок) покрывалась “прочими хозяйственными сборами”, то

есть за счет прибылей

[423]

железных дорог, почтовых сборов, доходов

государственного банка и т. д., а также за счет кредитов, выдаваемых в первые

годы в виде краткосрочных, а позднее — долгосрочных долговых обязательств.

Сборы для покрытия последних 20 млрд. марок военных расходов представляли

наибольшие трудности. Здесь вначале был использован так называемый “вексель

Мефо”

{115}

, относительно которого было довольно много споров.

Металлургическое научно-исследовательское общество, членами которого были

важнейшие военно-промышленные фирмы Круппа, Сименса и др., соглашалось

принимать к оплате векселя, предъявляемые поставщиками оружия,

выполнявшими государственные заказы. Векселя, снабженные теперь двумя

“хорошими” надписями, могли — по крайней мере формально — рассматриваться

как торговые векселя, допущенные банком, и. следовательно, могли приниматься

или учитываться государственным банком. Банки или промышленные фирмы,

имевшие такие векселя, могли в любое время погасить их в государственном банке;

для государственного же банка они служили основой для эмиссии кредитных

билетов. Как правило, в вексельном портфеле государственного банка не

находилось даже и половины векселей, так как они благодаря своей надежности и

легкости удовлетворения по ним, гарантированными самим государством, охотно

покупались предпринимателями, видевшими в них средство краткосрочного

помещения своих свободных капиталов.

Векселям Мефо предшествовали так называемые векселя трудоустройства

{116}

введенные с осени 1932 года президентом государственного банка Лютером для

финансирования общественных работ государственного масштаба. Один из

ответственных сотрудников государственного банка — тайный

[424]

советник

Шнейдер — считал, что векселя Мефо не противоречат финансовым законам.

Конечно, по форме эти векселя представляли собой обычные товарные векселя, но

по существу являлись финансовыми бумагами. Хотя по своему характеру они и не

были безупречными, однако в тех условиях они считались незаменимыми для

финансирования вооружений.

За три бюджетных года (с 1934 по 1937 год) векселей Мефо было выдано на общую

сумму 12 млрд. марок, причем в 1934 году — 2,14 млрд.. в 1935 — 2.72 млрд.. в

1936 — 4,45 млрд. и в 1937 — 2,69 млрд. марок. С 1 апреля 1938 года их выпуск

был прекращен. Финансирование вооружений должно было с этих пор

осуществляться за счет обычных поступлений (на текущие расходы) и за счет

займов (на чрезвычайные военные расходы).

В течение переходного этапа имперское кредитное управление выпускало так

называемые “денежные переводы за поставку”. Это означало, что фирмы,

производящие вооружение, получали при выполнении государственных заказов

вместо наличных денег денежные переводы сроком на 6 месяцев, в течение

которых они могли “закладывать” их в государственном банке, то есть под залог

этих переводов брать ссуды. В 1938 году таких денежных переводов было выдано

на сумму 6,5 млрд. марок. В 1939 году было открыто новое средство

финансирования — так называемые налоговые квитанции. 40% своих заказов

государство оплачивало не наличными деньгами, а налоговыми квитанциями; в

свою очередь подрядчики при расчете со своими поставщиками также на 40%

расплачивались этими квитанциями. Их было выдано на общую сумму 4,8 млрд.

марок. Государственный банк принимал их так же неохотно, как и денежные

переводы за поставки. Оплата денежных переводов и уменьшение налоговых

сборов, происшедшее в связи с тем, что часть налогов стала оплачиваться

квитанциями, потребовали увеличения государственного кредита, который и без

того почти целиком уходил на финансирование основной части вооружений.

Благодаря ряду мероприятий рынок капиталов несколько упорядочился. К этим

мероприятиям относятся, во-первых, консолидация, то есть сосредоточение

невыплаченных коммунальных долгов путем выпуска долгового займа, и, во-

вторых, введение закона о

[425]

займодержателях, который, кроме обеспечения

определенных дивидендов, разрешал помещение сумм с твердым процентом. В

связи с этим значительно расширился долгосрочный кредит.