Справочник по безопасности дорожного движения
Подождите немного. Документ загружается.
Walthert, Mader og Hehlen, 1970 (Швейцария).
Fisher, 1971 (Австралия).
Jorgeensen og Rabani, 1971 (Дания).
Box, 1972A (США).
Cornwell og Mackay, 1972 (Великобритания).
Pegrum, 1972 (Австралия).
Sabey og Johnson, 1973 (Великобритания).
Austin, 1976 (Великобритания).
Lipinski og Wortman, 1976 (США).
Walker og Roberts, 1976 (США).
Andersen, 1977 (Дания).
Fisher, 1977 (Австралия).
Ketvirtis, 1977 (Япония, США).
National Board of Public Roads and Waterways, 1978 (Финляндия).
Polus og Katz, 1978 (Израиль).
Jorgensen, 1980 (Дания).
Brude og Larsson, 1981 (Швеция).
Schwab, Walton, Mounce og Rosenbaum, 1982 (несколько стран).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция).
Lamm, Klockner og Choueiri, 1985 (Германия).
Brude og Larsson, 1986 (Швеция).
Cobb, 1987 (Великобритания).
Box, 1989 (США).
Griffith, 1994 (США).
На основании вышеуказанных исследований влияние на количество ДТП освещения
дорог показано в табл. 1.18.1.
Таблица 1.18.1. Влияние устройства освещения дорог на количество ДТП
Тяжесть ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат
Пределы колебания
результатов
Смертельный исходv
ДТП в темное время
суток
-64 ( -74; -50)
Травматизм
ДТП в темное время
суток
-28 ( -32; -25)
Материальный ущерб
ДТП в темное время
суток
-17
( -21; -13)
Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество
ДТП с травматизмом - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте снижается
примерно на 15%. Эти результаты весьма надежны, так как они получены в результате
большого количества исследований, проводившихся в течение длительного времени во
многих странах. Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП с
пешеходами в темное время суток (снижение примерно на 50%), чем на другие виды ДТП.
Отмечено, что устройство освещения дорог оказывает одинаковое влияние на аварийность
в разных условиях (автомобильные магистрали, населенные пункты, сельская местность)
(Elvik, 1995).
Улучшение существующего освещения
При неудовлетворительном существующем освещении дорог улучшение освещения
может обеспечить снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Был
проведен целый ряд исследований с целью изучения влияния на количество ДТП
улучшения существующего освещения дорог. Результаты, представляемые в данном
разделе, базируются на следующих исследованиях:
Seburn, 1948 (США).
Tanner og Christie, 1955 (Великобритания).
Wyatt og Lozano, 1957 (США).
Tanner, 1958 (Великобритания).
Turner, 1962 (Австралия).
Christie, 1966 (Великобритания).
Sielski, 1967 (США).
Huber og Tracy, 1968 (США).
Tamburri, Hammer, Glennon og Lew, 1968 (США).
Box, 1972A (США).
Box, 1972B (США).
Box, 1976 (США).
Friis, Jorgensen og Schiotz, 1976 (Дания).
Andersen, 1977 (Дания).
Fisher, 1977 (Австралия).
Richards, 1981 (США).
Lamm, Klockner og Choueiri, 1985 (Германия).
Ludvigsen og Sorensen, 1985 (Дания).
Foyster og Thompson, 1986 (Великобритания).
Pfundt, 1986 (Германия).
Danielsson, 1987 (Швеция).
Janoff, 1988 (США).
Schreuder, 1989 (Нидерланды).
Schreuder, 1993 (Нидерланды).
Uschkamp, Hecker, Thasler og Breuer, 1993 (Германия).
В это число входят также исследования, посвященные влиянию на количество ДТП
снижения уровня освещения с тем, чтобы сэкономить электроэнергию. Результаты
исследований воздействия на количество ДТП снижения уровня освещения более
подробно обсуждаются в следующем разделе. Изменения до и после реализации
мероприятия могут также давать информацию о влиянии уровня освещенности. На
основании приведенных выше исследований получены данные о влиянии улучшения
освещения на аварийность (см. табл. 1.18.2).
Таблица 1.18.2. Влияние улучшения существующего освещения на количество ДТП
Тяжесть ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат
Пределы колебания
результатов
Увеличение уровня освещенности в 2 раза по сравнению с существующим
Травматизм ДТП в темноте -8 ( -20; +6)
Материальный ущерб ДТП в темноте -1 ( -4; +3)
Увеличение освещенности в 2-5 раз по сравнению с существующим
Травматизм ДТП в темноте -13 ( -17;-9)
Материальный ущерб ДТП в темноте -9 ( -14; -4)
Увеличение освещенности более чем в 5 раз по сравнению с существующим
Смертельный исход ДТП в темноте -50 ( -79; +15)
Травматизм ДТП в темноте -32 ( -39; -25)
Материальный ущерб ДТП в темноте -47
(-62; -25)
Увеличение уровня освещенности примерно в два раза по сравнению с ранее
существовавшим уровнем освещенности оказывает незначительное влияние на
количество ДТП. Наилучшая оценка - это снижение ДТП порядка 5%, однако это
снижение статистически ненадежно с учетом только упомянутых исследований. Когда
уровень освещенности был увеличен в 2 - 5 раз от первоначального уровня, количество
ДТП в темное время суток сократилось примерно на 10%. Когда уровень освещенности
увеличивался более, чем в 5 раз от первоначального уровня, влияние на количество ДТП
было таким же большим, как и при освещении ранее неосвещенных дорог, то есть
количество ДТП со смертельным исходом и травматизмом снизилось на 30%. Полученные
результаты четко показывают, что влияние на количество ДТП улучшения
существующего освещения дорог связано с тем, насколько большим было это улучшение.
Уменьшение существующего освещения
В некоторых странах освещение дорог и улиц было сокращено на определенные периоды
с тем, чтобы экономить электроэнергию. Влияние сокращения освещения на количество
ДТП было исследовано в следующих работах:
Huber og Tracy, 1968 (США).
Box, 1976 (США).
Friis, Jorgensen og Schi(/o)tz, 1976 (Дания).
Richards, 1981 (США).
Lamm, Klockner og Choueiri, 1985 (Германия).
Ludvigsen og Sorensen, 1985 (Дания).
Pfundt, 1986 (Германия).
Danielsson, 1987 (Швеция).
Наиболее часто применяемым видом сокращения освещения является выключение
каждой второй лампочки. На основании этих исследований влияние на количество ДТП
уменьшения освещенности дорог на половину можно оценить следующим образом (табл.
1.18.3).
Сокращение освещенности дорог на половину приводит к тому, что количество ДТП в
темное время суток увеличивается на 15-20%.
Таблица 1.18.3. Влияние сокращения освещения на аварийность
Тяжесть ДТП
Процентное изменение количества ДТП
Влияние на тип ДТП Наилучший результат
Пределы колебания
результатов
Травматизм ДТП в темноте +17 (+9; +25)
Материальный ущерб ДТП в темноте +27 (+9; +50)
Установка травмобезопасных осветительных мачт
Устройство освещения может привести к тяжелым дорожно-транспортным
происшествиям, связанным со столкновением с осветительными мачтами. Ежегодно в
Норвегии полиция регистрирует около 400 происшествий с травматизмом, вызванные
столкновением с осветительной мачтой или подобным препятствием (телефонные
столбы). Степень тяжести ДТП при наезде на осветительные мачты может быть снижена
за счет использования травмобезопасных мачт. Имеется 2 типа подобных мачт
(Государственное дорожное управление, справочная книга 017, 1993). Это так
называемые отделяющиеся мачты, монтирующиеся на фундаменте так, что при наезде на
них они отделяются от фундамента, а также деформирующиеся мачты, имеющие такие
детали, которые легко деформируются при наезде на них автомобиля.
Влияние на количество и степень тяжести ДТП при установке травмобезопасных мачт
было исследовано в Великобритании (Walker, 1974) и в США (Ricker, Banks, Brenner,
Brown og Hall, 1977; Kurucz, 1984). На основании указанных исследований можно сделать
заключение, что травмобезопасные мачты снижают вероятность гибели и травматизма
людей на 1 наезд примерно на 50% (нижняя граница 72%, верхняя граница 25%).
Только в двух исследованиях изучалось влияние травмобезопасных мачт на количество
ДТП (Ricker и другие, 1977, США и Corben и другие, 1997, Австралия). Было установлено
снижение ДТП с травматизмом и материальным ущербом на 29% ( 40%; 14%). Однако
результаты базируются только на исследованиях, проведенных до и после установки
осветительных мачт на одном участке дороги, где совершались очень часто разные виды
ДТП. Поэтому снижение количества ДТП полностью или частично может объясняться
общей тенденцией регрессии количества ДТП.
Влияние на пропускную способность дорог
Более старые исследования того, как освещение дороги влияет на уровень скорости
(Huber og Tracy, 1968; Cornwell, 1972), не могли показать однозначного изменения. Не
было также обнаружено ничего такого, что свидетельствовало бы о том, что освещение
дорог в достойной степени влияет на распределение движения в течение суток (Elvik,
1995).
В одном из исследований, проведенных в Норвегии (Bjoernskau og Fosser, 1996), было
исследовано, каким образом освещение влияет на уровень скорости и степень внимания у
водителей. На рис. 1.18.1 показаны результаты исследования влияния освещенности на
скорость движения.
Рис 1.18.1. Изменение средней скорости при изменении освещенности дороги.
Источник: Bjoernskau og Fosser, 1996
На рис. 1.18.1 показано изменение средней скорости на прямых участках дороги и на
кривых в плане, в дневное время и темное время суток, до и после установки освещения.
Скорость движения увеличилась особенно на прямых участках дороги. Если мы
учитываем развитие скоростей до и после установки освещения, сравнивая их со
скоростью движения в светлое время суток, то увеличение скорости нетто в темное время
суток составляет около 3% как на прямых участках дороги, так и на кривых. Исследование
показывает также, что водители проявляют меньшую внимательность при движении на
освещенной дороге, чем в темноте.
Влияние на окружающую среду
Отсутствуют исследования, которые показывали бы, какое влияние оказывает дорожное
освещение на шум и загрязнение окружающей среды. Возможное воздействие
заключается в том, что движение по освещенной дороге более приятно. Однако нет таких
исследований, которые подтвердили бы это цифрами или както иначе зафиксировали
такое влияние.
Во время опроса жителей одного из жилых районов г. Вэстероса в Швеции, где 2/3
освещения отключалось в ночное время, примерно 40% ответили, что они этого не
заметили (Dahlstedt, 1981). Примерно 80% населения отнеслись положительно к тому, что
муниципальные власти пытались экономить деньги за счет уменьшения освещенности.
В одном из нидерландских исследований (Schreuder, 1993) было сообщено об уменьшении
правонарушений в вечернее и ночное время на улицах с высоким уровнем освещенности,
чем на малоосвещенных улицах. В исследовании делается вывод, что высокая степень
освещенности способствует снижению криминальных событий.
Затраты
Имеются данные о расходах на освещение дорог государственного и областного значения
Норвегии за периоды 1986, 1990, 1991 и 1992 гг. (в текущих ценах, Elvik, 1987; Hagen,
1991, 1993, 1994):
Год Тип дороги
Протяженность,
км
Годовые затраты на 1
км дороги (крон)
1986 Дорога государственного значения 41 263 000
1990
Дорога государственного значения 66 441 000
Дорога областного значения 22 157 000
1991
Дорога государственного значения 62 219 000
Дорога областного значения 8 315 000
1992
Дорога государственного значения 90 441 000
Дорога областного значения 15
194 000
Обзор затрат показал также, что имеется большое отличие в расходах на устройство
освещения. На дорогах государственного значения на освещение расходуется 360000 крон
на 1 км дороги (цены 1986 и 1992 гг.). На дорогах областного значения затраты
составляют 197000 крон на 1 км дороги. В ценах 1995 года затраты на устройство
освещения составляют около 400000 крон и 225000 крон на 1 км для дорог
государственного и областного значения соответственно.
В 1986 году средние расходы на улучшение существующего освещен
ия на дорогах государственного значения составляли 204000 крон на 1 км дороги (Elvik,
1987). В ценах 1995 года это было бы 300000 крон за 1 км дороги.
Ежегодные расходы на содержание освещения на дорогах составляют 10000-20000 крон
на 1 км дороги, в зависимости от принятого стандарта освещения.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий
Экономический эффект от вложенных средств зависит от интенсивности движения и
риска ДТП на освещаемом участке дороги. Норвежское исследование, рассматривающее
эффект освещения дороги государственного значения за 1986 год (Elvik, 1993A),
показывает отношение выгоды к затратам, равным около 2. Рассмотренные дороги при
интенсивности движения, равной 10750 авт/сут, имели уровень риска ДТП 0,26 ДТП с
травматизмом на 1 млн. авткм пробега. В том же исследовании было подсчитано, что
уровень окупаемости мер по улучшению освещения составляет практически 1. Дороги, на
которых было осуществлено улучшение освещения, имели интенсивность движения,
равную 8200 авт/сут, и уровень риска ДТП 0,55 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км
пробега.
На основании данных, изложенных в настоящем параграфе, приводится пример расчета,
иллюстрирующий эффект от принятия мер по освещению дорог различных типов. Пример
рассчитан для следующих условий:
Транспортная среда Суточная
интенсивность
движения
Уровень
риска ДТП
Расходы на
установку
освещения
на 1 км
Ежегодные
расходы на
обслуживание
1 км дороги
Скоростная дорога категории А 20000 0,07 500000 20000
Скоростная дорога категории Б 7500 0,10 450000 15000
Загородная дорога 1500 0,20 350000 10000
Главная дорога в пределах
населенного пункта
5000 0,40 400000 15000
Уровень риска ДТП дается на основании зарегистрированных полицией ДТП с
травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. При этом учитывается, что около 30%
происшествий происходит в темное время суток. Предполагается, что благодаря
принимаемым мерам количество ДТП с травматизмом в темное время суток сократится на
25% и ДТП с материальным ущербом - на 15%.
Ниже приводятся затраты и выгода от устройства освещения на 1 км дороги для разных
типов дорог:
Тип дороги
Выгода, млн.
крон
Затраты, млн.
крон
Скоростная автомагистраль класса А 1,44 0,88
Скоростная автомагистраль класса Б 0,74 0,75
Загородная автомагистраль 0,28 0,56
Главная автомагистраль в пределах населенного
пункта
1,30 0,69
Расчет показывает, что освещение дорог дает значительный социально-экономический
эффект на всех дорогах, за исключением загородных дорог с небольшой интенсивностью
движения. Уровень окупаемости освещения на дорогах государственного значения в
пределах населенных пунктов устанавливается при интенсивности, равной 3000 авт/сут.
Если учитывается, что освещение также повышает пропускную способность дороги, как
показывает норвежское исследование (Bjoernskau og Fosser, 1996), достигается граница
окупаемости даже при более низкой интенсивности.
Приводится также пример расчета по улучшению существующей системы освещения в
пределах населенных пунктов. Предполагаемая интенсивность движения и риск ДТП на
том же уровне, как в вышеприведенных примерах. Предполагается 15-процентное
сокращение количества ДТП с травматизмом и 10-процентное - ДТП с материальным
ущербом при движении в темное время суток. Затраты на устройство освещения 300000
крон на 1 км дороги, увеличение ежегодных затрат на обслуживание освещения - 15000
крон на 1 км дороги в год. Выгода от улучшения освещенности оценивается в 1,02 млн.
крон, затраты - 0,57 млн. крон. Расчет показывает, что во многих случаях выгоднее
улучшать существующее освещение в населенных пунктах, где оно не соответствует
требованиям дорожных норм.
1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях
Введение
Неблагоприятный рельеф местности и грунтовые условия часто существенно затрудняют
и удорожают строительство автомобильных дорог. Для того, чтобы снизить затраты на
строительство дорог в сложной пересеченной местности, такие дороги строились с узкой
проезжей частью и обочинами, и извилистой трассой. Повысить безопасность и
эффективность движения на таких дорогах можно только на основе строительства
тоннелей в наиболее трудных участках местности.
Участки дорог, проходящие в тоннеле, обладают рядом транспортно-эксплуатационных
качеств, которые позволяют повысить безопасность движения на всей дороге (Siemens,
1989). Следующие факторы могут делать участок дороги в тоннеле более безопасным, чем
участки, проложенные на местности:
дороги в тоннелях обычно не имеют пересечений или съездов;
в тоннелях, как правило, отсутствует пешеходное и велосипедное движение;
дороги в тоннелях имеют, как правило, более благоприятную трассу, чем дороги на
поверхности (меньше крутых кривых в плане, спусков и подъемов);
дороги в тоннелях не подвержены опасности воздействия снежных лавин и
камнепадов;
дороги в тоннелях не подвергаются снежным заносам.
К факторам, которые делают участки дороги в тоннеле менее безопасными, чем участки
проложенные на местности, относятся:
площадь движения ограничена и возможность маневрирования в критических
ситуациях незначительна;
отсутствует дневной свет и условия освещенности меняются сильно при въезде в
тоннель и выезде из него;
снижается доступ к свежему воздуху и дым или выхлопные газы могут снижать
видимость;
при ДТП и пожарах эвакуационные пути могут оказаться заблокированными, а
спасательные работы будут проходить труднее, чем на участках дороги на
поверхности.
В ряде норвежских исследований были идентифицированы риски, связанные с тоннелями,
и факторы, которые влияют на риск оказаться в ДТП в тоннелях:
Mo, 1980 (уровень риска ДТП в тоннелях по сравнению с движением по обычной дороге в
дневное время).
Hovd, 1981 (уровень риска ДТП в тоннелях по сравнению с движением по обычной дороге
в дневное время).
Hvoslef, 1991 (факторы, влияющие на риск ДТП в тоннелях).
Stabell, 1992 (факторы, влияющие на риск ДТП в тоннелях).
Amundsen og Gabestad, 1991 (первые годы эксплуатации тоннеля в Осло).
Amundsen, 1993 (частота различных происшествий в тоннелях).
Amundsen, 1996 (частота различных происшествий в тоннелях).
Amundsen og Ranes, 1997 (риск ДТП в тоннелях и факторы, влияющие на него).
Mysen, 1997 (риск ДТП в тоннелях с двумя полосами движения с одним выходом и
большой интенсивностью движения).
В самых последних исследованиях обобщены данные о риске ДТП с травматизмом в
тоннелях (рис. 1.19.1) на 1 млн авт-км пробега автомобилей, учитывая разные типы
тоннелей.