Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Дорога с высокой кривизной трассы часто имеет много кривых в плане небольшого

радиуса. Дорога с малой кривизной трассы часто состоит из прямых участков, однако,

между этими участками могут располагаться крутые повороты. В одном из исследований,

проведенных в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988), было показано, что снижение

кривизны трассы дороги не приводит к уменьшению количества ДТП. В этих

исследованиях изучалось влияние на аварийность кривизны трассы на последних двух

километрах перед кривыми в плане разного радиуса. Как показали исследования, кривая

данного радиуса содержит в себе более высокую степень риска ДТП на дорогах с малой

кривизной трассы, чем на дорогах с высокой кривизной трассы. Возможное объяснение

этому заключается в том, что большая кривизна (которая означает, что на дороге имеется

много поворотов) настраивает водителя на то, что на дороге имеются крутые повороты.

На прямой дороге, наоборот, крутой поворот может оказаться неожиданным и поэтому он

имеет более высокую степень риска ДТП. Поэтому относительно прямой участок дороги,

на котором имеется один или два неожиданных крутых поворота, может быть не менее

опасным с точки зрения ДТП, чем очень извилистая дорога, где повороты не появляются

неожиданно.

Увеличение расстояния между горизонтальными кривыми

Влияние на безопасность движения длины прямого участка дороги перед кривой с данным

радиусом было изучено в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988). Исследования

показали, что увеличение его длины на 50-200 м увеличивает риск ДТП примерно на 10%

(нижняя граница 5% и верхняя граница 13%). Иными словами, чем чаще встречаются

повороты данного радиуса, тем ниже риск ДТП на таких кривых. Это объясняется,

очевидно, тем, что кривые, расположенные довольно плотно, возникают для водителя

менее неожиданно, чем повороты, имеющие между собой относительно длинные прямые

участки. Крутые повороты малого радиуса также содержат в себе больше риска ДТП, чем

пологие кривые с большим радиусом, независимо от расстояния между кривыми.

Уменьшение количества участков с подъемами

Влияние участков подъемов на аварийность было исследовано в Швеции (Brude og

Nilsson, 1976; Statens Vagverk, 1979; Brude, Larsson og Thulin, 1980), Великобритании

(McBean, 1982), Австралии (English, Loxton og Andrews, 1988) и Новой Зеландии (Matthews

og Barnes, 1988). На основании этих исследований влияние уменьшения величины

продольного уклона на подъемах может быть показано следующим образом (табл. 1.13.2).

Таблица 1.13.2. Влияние уменьшения количества участков дороги с подъемами на

аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Уменьшение продольного уклона с более 70 до 50-70 промилле

Не установлена ДТП с транспортными средствами -20 ( -38; +1)

Уменьшение продольного уклона с 50-70 до 30-50 промилле

Не установлена ДТП с транспортными средствами -10 ( -20; 0)

Уменьшение продольного уклона с 30-50 до 20-30 промилле

Не установлена ДТП с транспортными средствами -10 ( -15; -5)

Уменьшение продольного уклона с 20-30 до 10-20 промилле

Не установлена ДТП с транспортными средствами -7 ( -12; -1)

Уменьшение продольного уклона с 10-20 до менее 10 промилле

Не установлена

ДТП с транспортными средствами -2 ( -8; +6)

Исследования показали, что уменьшение продольного уклона приводит к уменьшению

количества ДТП. Наибольшее влияние это оказывает тогда, когда подъемы очень крутые,

и оно снижается по мере уменьшения крутизны подъема. Уменьшение подъемов

величиной менее 20 промилле не оказывает статистически надежного влияния на

количество ДТП. Эти данные относятся к ДТП без определения тяжести последствий, то

есть как к материальным потерям, так и к травматизму, где материальные потери

составляют примерно половину имеющихся данных.

Исследования того, какое влияние на количество ДТП оказывает изменения крутизны

(подъема или спуска) (Matthews og Barnes, 1988; Bjorketun, 1991) показывают, что

подъемы более безопасны, с точки зрения ДТП, чем спуски. На подъемах количество ДТП

примерно на 7% ниже, чем на соответствующем спуске (нижняя граница 13%, а верхняя

граница 0%).

Уменьшение протяженности участков дороги, расположенных на крутых подъемах

На вершине подъема обычно ограничена видимость; чем круче местность, тем круче

подъем. В связи с тем, что пониженная видимость увеличивает риск ДТП, можно ожидать,

что дороги, имеющие много крутых подъемов и спусков, имеют большее количество ДТП,

чем дороги с меньшим количеством крутых подъемов и спусков. Однако одно из

шведских исследований (Bjorketun, 1991), где сравнивались дороги с различным

количеством участков дороги, расположенных на крутых подъемах (с вертикальными

кривыми менее 8000 м), не подтвердили таких ожиданий. Исследования показали, что

вариации в доле участков дороги, располагающихся на крутом подъеме, не оказывали

влияния на количество ДТП. Возможным объяснением этому является то, что водитель

принимает во внимание ограничение видимости на вершине подъема и снижает скорость

или повышает внимание.

Уменьшение протяженности участков дороги, расположенных на крутом спуске

Движение автомобиля на спуск представляет высокую опасность. Особенно опасным

является наличие спуска большого протяжения с кривой в плане в конце спуска. При этом

нет ограничения видимости. Основной причиной ДТП на спуске является высокая

скорость движения, при которой водитель не может справиться с управлением

автомобиля, особенно в случае отказа тормозов. Имеется одно исследование,

выполненное в Швеции (Bjorketun, 1991), в котором осуществлено сравнение условий

движения на автомобильных дорогах с небольшим количеством ДТП с условиями

движения на других дорогах общей сети страны. Авторы объясняют низкий уровень

аварийности тем, что шведские водители механических транспортных средств

внимательно учитывают условия движения на спусках.

Общее улучшение продольного профиля дороги

В Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Brude og Larsson, 1977) и Дании (Nordtyp-

projekgruppen, 1980) изучалось влияние общего улучшения продольного профиля дорог на

количество ДТП. Продольный профиль дорог по сложности был разделен на 3 класса. Был

проведен сравнительный анализ аварийности на каждом классе продольного профиля.

Наиболее низкий класс продольного профиля характеризуется крутыми подъемами и

спусками, самый высокий класс - пологими подъемами и спусками. Сравнение

аварийности на каждом классе продольного профиля показал, что улучшение продольного

профиля дороги от одного класса к другому (например, из класса 3 делался класс 2, а из

класса 2 делался класс 1) снижает количество ДТП на 1 млн. авт-км пробега на 12%

(нижняя граница 15%, верхняя граница 9%). Улучшение продольного профиля дороги с

самого низкого класса до самого высокого (с класса 3 до класса 1) снижает количество

ДТП на 1 млн. ав-км на 23% (нижний предел 28%, верхний предел 17%).

Увеличение расстояния видимости

Было найдено всего два исследования, посвященных влиянию расстояния видимости на

дорогах для количества ДТП. Одно исследование является датским (Nordtyp-

projektgruppen, 1980), а другое британским (McBean, 1982). Два упомянутых исследования

свидетельствуют о том, что увеличение расстояния видимости приводит к увеличению

количества ДТП. Увеличение расстояния видимости с менее 200 м до более 200 м

увеличивает, как утверждается в исследованиях, степень риска ДТП на 23% (нижняя

граница 6% увеличения, верхняя граница 43%). Объяснение этому возможно заключается

в том, что водитель принимает во внимание ограничение видимости или становится более

внимательным и снижает скорость. Расстояние видимости является важным показателем

условий движения на дороге и большинство водителей понимает, что резкое снижение

видимости является признаком повышения опасности движения.

Удаление препятствий, ограничивающих видимость, с обочин дороги

В двух исследованиях (Statens Vagverk, 1987; Vaa, 1991) изучалось влияние на количество

ДТП удаления боковых препятствий, ограничивающих видимость. В обоих случаях

такими препятствиями являлась растительность, которая устранялась полностью или

прореживалась. В одном случае (Statens Vagverk, 1987) главная цель принимаемых мер

заключалась в сокращении ДТП с участием диких животных за счет обнаружения

животных, находящихся на пути к дороге из леса. Это исследование свидетельствует о

том, что расчистка растительности с целью увеличения расстояния видимости снижает

количество ДТП на 20% (нижняя граница 38%, верхняя граница 6% повышения).

Влияние на пропускную способность дорог

Продольный профиль дороги оказывает влияние на среднюю скорость движения

автомобилей и на режим движения отдельного автомобиля на определенном участке

дороги. Наибольшее влияние продольный профиль оказывает на режим движения

тяжелых транспортных средств (Skarra og Gabestad, 1983).

Анализ факторов, которые оказывают влияние на уровень скорости при данном

ограничении скорости (Vaa, 1991) показал, что режим движения в основном зависит от

продольного профиля дороги. При движении на подъемах крутизной 40 промилль средняя

скорость примерно на 7-8 км/ч ниже, чем на горизонтальном участке (примерно 70-72 км/

ч против 78-79 км/ч). На спусках крутизной 40 промилль средняя скорость выше на 1-4

км/ч, чем на горизонтальном участке (76-77 км/ч против 73-76 км/ч). Величина радиуса

кривых в плане также оказывает влияние на величину скорости движения.

Воздействие на окружающую среду

Не было обнаружено исследований, которые бы документально доказывали влияние

изменения продольного профиля дороги и расстояния видимости на окружающую среду.

Меры, которые воздействуют на уровень скорости, могут оказывать влияние и на уровень

шума и на количество выхлопных газов в той степени, в которой они зависят от уровня

скорости. Увеличение скорости может приводить как к увеличению уровня шума, так и к

увеличению выброса отдельных видов выхлопных газов. С другой стороны, улучшение

продольного профиля дороги может уменьшить перепады скорости и тем самым расход

топлива.

Дороги с жестким продольным профилем обычно строятся в насыпях и в выемках, и тем

самым они могут оказывать на окружающую среду более отрицательное влияние, чем

дороги, запроектированные с учетом рельефа местности.

Затраты

Расходы, связанные улучшением продольного профиля дороги, существенно колеблются

в зависимости от формы улучшения и охвата мероприятия, а также от условий рельефа

местности и места нахождения улучшаемого участка дороги (в населенном пункте или

редко заселенной местности). В техническом отношении, как правило, сложнее и дороже

улучшать участки дороги, которые проходят в населенном пункте, чем участки, которые

проложены по редко заселенной местности. Дороги, которые проходят по сильно

пересеченной местности, дороже улучшать, чем дороги, которые проходят по равнинной

местности.

Общее улучшение дорог государственного значения в Норвегии в период 1990-1992 гг.

обходилось примерно в 2,2-5,0 млн. крон за километр дороги (Hagen, 1991; 1993; 1994). В

тот же период аналогичные расходы на улучшение дорог областного значения составляли

от 0,25 до 1,8 млн. крон за км дороги. Неизвестно, какая доля этих расходов затрачивается

на улучшение продольного профиля дороги и увеличение расстояния видимости.

Приведение этих расходов к уровню 1995 года (Elvik, 1996) показывает, что средние

затраты на общее улучшение существующих дорог составляют 4,0 млн. крон на километр

дороги государственного значения ( 0,15 млн. крон) и 1,5 млн. крон на км областного

значения ( 0,1 млн. крон).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В Норвегии был проведен анализ выгоды от снижения требований дорожных нормативов

к продольному профилю (Gabestad, 1981). В табл.1.13.3 сравниваются старые и новые

нормативы.

Таблица 1.13.3. Сравнительный анализ старых и новых норм Норвегии на

проектирование элементов трассы дорог

Элементы

продольного

профиля и плана

трассы

Расчетная скорость, 50

км/ч

Расчетная скорость, 70

км/ч

Расчетная скорость, 80

км/ч

Старые

требования

Новые

требования

Старые

требования

Новые

требования

Старые

требования

Новые

требования

Радиус кривых в

плане, м

80 70 175 160 250 225

Параметр клотоиды 55 52 100 94 125 117

Наименьший радиус

вертикальной

выпуклой кривой, м

825 620 2484 1828 3884 2884

Наименьший радиус

вертикальной

вогнутой кривой, м

1000 860 2078 1793 2739 2393

Была проведена оценка 14 различных продольных профилей дороги, которые отличались

друг от друга как типом местности (равнина или пересеченная местность), так и

крутизной склона местности (1:3 или 1:6). Оценивались также четыре разных уровня

интенсивности движения при трех вариантах дефицита бюджета. Всего произведено 672

расчета.

Для каждой трассы были рассчитаны затраты как по старым, так и новым нормативам на

проектирование продольного профиля. Разница в расходах в большинстве случаев была

меньше 20%, порядка 10%. Для дороги, сооружение которой обходится, к примеру, 10

млн. крон, разница в расходах составляет 1 млн. крон.

В большинстве расчетов, предусматривающих суточную интенсивность движения,

равную 1000 транспортных средств, сокращение требований к стандарту продольного

профиля дороги имело бы социально-экономический положительный эффект. При

интенсивности движения, равной 3000 или больше транспортных средств в сутки,

сокращение требований не привело бы к положительному социальноэкономическому

эффекту при условии, что в государственном бюджете учитывается стандарт, заложенный

в основу современного дорожного строительства. В условиях большого дефицита

бюджетных средств, однако, отклонение от требований стандарта продольного профиля

дороги может быть экономически оправданным также при суточной интенсивности более

3000 транспортных средств.

Вниманию читателя предлагается пример расчета, в котором с дороги (суточная

интенсивность 1500 транспортных средств) убрали препятствия, ограничивающие

видимость. На рассматриваемой дороге уровень риска ДТП был 0,20 ДТП с травматизмом

на 1 млн. авт-км. При осторожной оценке это дает 3%-ное снижение ДТП с травматизмом

(в соответствии с норвежским исследованием, Vaa, 1991). Предполагается, что влияние

мероприятия ощущается в течение 10 лет. Экономия от сокращения количества ДТП

составляет 0,06 млн. крон на пройденный км дороги. Суммарный расход реализации

мероприятия составляет 0,018 млн. крон на 1 авт-км. Поэтому выгода от мероприятий

значительно превышает затраты.

1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог

Введение

Узкие и извилистые дороги предъявляют более высокие требования к водителю и дают

ему меньше шансов на благополучный исход в критических ситуациях, чем широкие и

прямые дороги. Исследования (см. п. 1.13) показали, что крутые повороты, подъемы и

спуски увеличивают степень риска ДТП.

Общее улучшение существующих дорог направлено на то, чтобы дорога обеспечивала

безопасные режимы движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного

движения. Такой подход способствует устранению опасных режимов движения,

связанных с дорожными условиями, так и увеличению пропускной способности

автомобильной дороги.

Описание основных мероприятий

Под общим улучшением транспортно-эксплуатационных качеств дорог подразумевается

реконструкция существующих дорог с тем, чтобы они соответствовали требованиям

современных норм, а также другие улучшения, которые охватывают совершенствование

как поперечного профиля дороги, так и ее продольного профиля. При общем улучшении

дороги обычно восстанавливается также дорожная одежда и дорожное обустройство,

например, ограждения, знаки и т.п. В некоторых случаях могут изменяться скоростные

режимы, например, устанавливаться минимальные и максимальные ограничения

скорости. Изменение скоростного режима при общем улучшении дорог осуществляется,

как правило, на участке дороги, проходящем по населенному пункту, и реже за его

пределами.

В период 1990, 1991 и 1992 годов в Норвегии был проведен следующий объем работ по

общему улучшению существующей сети автомобильных дорог (источник: банк данных о

ДТП Института экономики транспорта Норвегии):

Год

Общая протяженность улучшенных участков сети дорог, км/

год

Дороги государственного

значения

Дороги областного значения

1990 18,1 25,2

1991 58,1 49,5

1992 111.9 68,1

Следует подчеркнуть, что основанием проведения работ по общему улучшению сети

дорог редко служит только большое количество ДТП.

Влияние на аварийность

Влияние повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог на количество ДТП

было изучено в Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Nilsson, 1978; Statens vagverk, 1983A;

Bjorketun, 1991; Slatis, 1994), Дании (Nordtyp-projektgruppen, 1980), Великобритании

(Walker og Lines, 1991) и США (Nemeth og Migletz, 1978; Larsen, 1986, Goldstine, 1991;

Benekohal og Hashmi, 1992). На основании указанных исследований влияние общего

улучшения дорог на количество ДТП показано в табл. 1.14.1.

Таблица 1.14.1. Влияние общего улучшения транспортно-эксплуатационных качеств

сети дорог на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -20 ( -25; -15)

Материальный ущерб Все типы ДТП -5 ( -12; +3)

Общее улучшение дороги в населенном пункте

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -7 ( -12; -1)

Материальный ущерб Все типы ДТП -5

( -12; +3)

Влияние общего улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках

дорог, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований

показывают, что за пределами населенных пунктов общее улучшение дороги уменьшает

количество ДТП с травматизмом примерно на 20%. Количество ДТП с материальными

потерями уменьшается на 5%. Однако данные об уменьшении материальных потерь менее

надежны, чем данные о травматизме. В крупных населенных пунктах воздействие общего

улучшения дорог на количество ДТП меньше. Количество ДТП уменьшается примерно на

5-10%. Возможным объяснением этому является то, что поперечный и продольный

профили дороги имеют, очевидно, меньшее значение в населенных пунктах, чем за их

пределами.

Влияние на пропускную способность дорог

Общее улучшение существующих дорог увеличивает их пропускную способность,

особенно на участках, расположенных за пределами населенных пунктов, где поперечный

и продольный профили дороги в большей степени влияют на скоростной режим, чем в

населенных пунктах. Установлена устойчивая зависимость скорости от параметров

поперечного профиля дороги (Nilsson, Regefalk og Koronna-Vilhelmsson, 1992) и от

параметров продольного профиля (Vaa, 1991). Разница между средней скоростью

движения по дороге с узкой проезжей частью и со сложными геометрическими

характеристиками плана и продольного профиля и скоростью движения по дороге с

широкой проезжей частью и благоприятными геометрическими параметрами плана и

продольного профиля может достигать 20 км/ч и более (от 60 и менее до 80 км/ч и более).

Влияние на окружающую среду

Отсутствуют исследования, в которых бы говорилось о влиянии общего улучшения

существующих дорог на окружающую среду. Увеличение скоростного режима может

приводить к обострению проблем окружающей среды, например, увеличение

транспортного шума и выброса выхлопных газов. С другой стороны, выравнивание

скоростного режима, особенно снижение разницы в скорости между легкими и тяжелыми

транспортными средствами, позволяет снизить расход топлива и тем самым уменьшить

выброс выхлопных газов, который зависит от величины расхода топлива.

Затраты

Расходы на общее улучшение дорог сильно варьируются в зависимости от количества

мероприятий, условий рельефа местности и степенью застроенности улучшаемого участка

дороги. Мероприятие становится дороже по мере повышения технической сложности

реализации мероприятия и застроенности местности, на которой оно реализуется. Общее

улучшение дорог обходится дешевле в равнинной местности по сравнению с

пересеченной местностью (Gabestad, 1981).

Норвежское исследование, выполненное на дорогах государственного значения (Elvik,

1987) в 1986 году, показало, что затраты на реализацию общего улучшения транспортно-

эксплуатационных качеств дороги составляют около 4 млн. крон за километр дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Анализ эффекта от средств, вложенных на общее улучшение дорог, основанный на

данных 1986 года, показывает, что точка окупаемости затрат устанавливается на уровне

0,5 (Elvik, 1993A). Рассматривались только дороги, суточная интенсивность движения на

которых была 1560 транспортных средств и средний уровень аварийности - 0,43 ДТП с

травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобиля.

Обзор инвестиционных проектов за период 1990-1993 гг. (Elvik, 1992; банк данных

Государственной дорожной службы Норвегии) показывает, что дорожная служба

потребовала от инвестиционного проекта общего улучшения дороги уровня окупаемости,

равного 1,0.

Вниманию читателя предлагается пример расчета для участка дороги с суточной

интенсивностью движения, равной 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП -

0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагалось, что

ДТП с травматизмом должны снизиться на 20%, а ДТП с материальным ущербом - на 5%.

Средняя скорость движения должна увеличиться от 60 до 70 км/ч. Эксплуатационные

расходы автотранспортных предприятий должны также снизиться на 0,05 крон на км

пути.

Выгода от улучшения 1 км дороги составляет 0,7 млн. крон в виде экономии расхода

времени, 1,5 млн. крон в виде экономии времени и 0,3 млн. крон в виде экономии

эксплуатационных расходов на транспортные средства, всего 2,5 млн. крон. Затраты на

реализацию мероприятия составляет 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия в таком случае

ниже, чем затраты. При большей интенсивности движения на дороге или при менее

дорогостоящем мероприятии выгода от реализации мероприятия была бы больше.

1.15. Дорожные ограждения

Введение

При движении по дороге, проложенной по пересеченной местности, где имеются,

например, большие деревья или крупные камни, при дорожнотранспортных

происшествиях размер повреждений автомобилей может оказаться значительным.

Вероятность погибнуть или получить тяжелые травмы увеличивается тогда, когда на пути

встречаются более крутые и высокие откосы и склоны местности (Glennon og Tamburri,

1967; Pettersson, 1977). Одно норвежское исследование (Elvik, 1993A) показало, что

наезды на дорожные ограждения составляют 12% от всех происшествий, вызванных

съездом с проезжей части дороги. В 32% всех съездов количество травмированных на

одно происшествие было выше, чем при наезде на ограждения. Эти цифры показывают,

что в Норвегии совершается большое количество наездов там, где ограждения могли бы

снизить тяжесть последствий ДТП.

На автомобильных магистралях класса А наиболее тяжелыми являются дорожно-

транспортные происшествия, связанные с пересечением разделительных полос и наездом

на боковые препятствия на съездах пересечений или мостах, пересекающих

автомагистраль. Подобные происшествия часто происходят при высоких скоростях и

заканчиваются ударом о препятствия, не являющиеся травмобезопасными. В таких

случаях вероятность смертельного исхода или тяжелой травмы очень высокая.

Установка ограждений может привести к сокращению травм и потерь от

дорожнотранспортных происшествий. Предполагается, что различные виды ограждений

должны устанавливаться только там, где опасен съезд с дороги или когда они

предохраняют от наезда на такие препятствия, столкновение с которыми приведет к более

тяжелым последствиям, чем с травмобезопасными ограждениями. Разделительные

ограждения между встречными полосами движения на дорогах с многорядным движением

должны предотвращать происшествия, связанных с пересечением разделительной полосы.

Травмобезопасные ограждения - это энергопоглощающие конструкции ограждений,

которые устанавливаются перед стационарными препятствиями, являющимися частью

конструкции дороги, например, въезд в тоннель, элементы путепровода на съезде

пересечения в разных уровнях или опора моста. Имеются защитные сооружения

различных форм, например, бочки, частично наполненные песком, или ограждения типа

"гофрированная юбка", то есть свободно установленные элементы ограждения, которые

складываются друг в друга при наезде на них (Schoon, 1990; Energy Absorption Systems,

1994).

В идеале направляющие ограждения должны "захватывать" транспортное средство и

вести его до контролируемой остановки. Очень важно избежать того, чтобы транспортное

средство, которое столкнется с таким ограждением, не отбрасывалось обратно на полосу

движения с той же скоростью. Кроме того, такие ограждения должны устанавливаться

так, чтобы они не ограничивали видимость и чтобы они не вводили в заблуждение в

отношении дальнейшего направления трассы дороги на участках с ограниченной

видимостью.