Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Описание мероприятий

Защитные сооружения в Норвегии подразделяются в зависимости от их жесткости (Statens

vegvesen, handbok-166, 1993). Различные типы ограждений и их свойства, рекомендуемые

дорожными нормами Норвегии, показаны на рис. 1.15.1.

Рис. 1.15.1. Типы ограждений, применяемые в Норвегии

Наиболее эластичные ограждения могут использоваться только там, где имеется

достаточное место за ограждением. В местах с ограниченными пространствами следует

использовать жесткие ограждения.

Влияние на аварийность

Особенности влияния установки ограждений на дорожно-транспортные

происшествия

Различные защитные ограждения - это мероприятия, позволяющие снизить тяжесть

последствий происшествий. Их цель не заключается в том, чтобы избежать несчастного

случая, а в том, чтобы снизить его последствия, если это произойдет. Можно также

предполагать, что ограждения влияют на количество происшествий, а не только на

тяжесть последствий, имевших место происшествий. Ограждение - это стационарное

сооружение, с которым водитель стремится избежать столкновения. Стремление водителя

избежать наезда на ограждение само по себе может привести к сокращению количества

происшествий. С другой стороны, можно предположить, что при наличии ограждений

водитель становится менее осторожным, особенно на дорогах, проходящих по опасной

территории, где внимание водителя на участках с малым количеством ограждающих

устройств в высокой степени будет направлено на то, чтобы избежать съезда с дороги.

Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением могут

ограничивать свободу маневра и тем самым приводить к новым происшествиям. Наезд на

ограждение на разделительной полосе, если в этом не участвовало другое транспортное

средство, в удачном случае может не привести к тяжелым последствиям, а лишь отбросит

транспортное средство обратно на полосу движения и оно сможет двигаться дальше.

Такой случай даже не регистрируется как ДТП. Если же при наличии ограждения на

разделительной полосе на него будет совершен наезд, то в лучшем случае происшествие

может кончиться только материальным ущербом.

В свете вышесказанного чистое влияние ограждений на количество происшествий может

быть определено следующим образом:

Чистое влияние = Изменение в вероятности ДТПv*v Изменение в тяжести последствий

ДТП.

Вероятность ДТП определяется как общее количество ДТП, независимо от тяжести их

последствий, на 1 млн. авт-км. Последствия ДТП определяются как распределение ДТП со

смертельным исходом, ДТП с травматизмом и ДТП с материальными потерями.

Дорожные ограждения приводят к тому, что последствия ДТП становятся менее

серьезными, если доля ДТП со смертельным исходом или травматизмом снижается.

В связи с тем, что установка ограждений на разделительной полосе на многополосных

дорогах увеличивает вероятность ДТП на 10% и одновременно снижает вероятность ДТП

со смертельным исходом на 40%, то чистое воздействие на количество смертельных

исходов составит:

1- (1,10* 0,60) = 1- 0,66 = снижению на 34%.

Ниже будут рассмотрены ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе

многополосных автомобильных магистралей. Кроме того, будет рассмотрена разница

между новыми ограждениями и заменой существующих. Упомянутая последняя мера

определяется как замена жестких ограждений более эластичными.

Ограждения на разделительной полосе на дорогах с многополосным движением

Влияние на количество ДТП установки ограждений на разделительных полосах на

дорогах с многополосным движением изучалось в ходе многих исследований.

Нижеприведенные результаты базируются на следующих исследованиях:

Billion, 1956 (США).

Moskowitz og Schaefer, 1960 (США).

Beaton, Field og Moskowitz, 1962 (США).

Billion og Parsons, 1962 (США).

Billion, Taragin og Cross, 1962 (США).

Sacks, 1965 (США).

Johnson, 1966 (США).

Moore og Jehu, 1968 (Великобритания).

Williston, 1969 (США).

Galati, 1970 (США).

Good og Joubert, 1971 (Великобритания).

Tye, 1975 (США).

Andersen, 1977 (Дания).

Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).

Johnson, 1980 (Великобритания).

Statens vagverk, 1980 (Швеция).

Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).

Большинство исследований было проведено в США в 70-х годах. На основании

результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние установки

ограждений на разделительных полосах на дорогах с многополосным движением можно

определить следующим образом (табл. 1.15.1).

Таблица 1.15.1. Влияние установки ограждений на разделительных полосах на дорогах с

многополосным движением

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Новые ограждения на разделительной полосе

Смертельные исходы Все типы ДТП -23 ( -45; +8)

Травматизм Все типы ДТП -5 ( -10; +0)

Все типы последствий Все типы ДТП +26 (+23; +29)

Разные типы ограждений на разделительной полосе

Травматизм Все типы ДТП +18 (+2; +36)

Травматизм Все типы ДТП -1 ( -8; +6)

Травматизм Все типы ДТП -15 ( -24; -4)

Замена старых жестких ограждений более эластичными

Смертельный исход Все типы ДТП +11 ( -24; +61)

Травматизм Все типы ДТП -26 ( -31; -21)

Все типы последствий Все типы ДТП +37

(+31; +44)

,Установка ограждений на разделительной полосе дорог с многополосным движением

позволяет снизить количество дорожнотранспортных происшествий со смертельным

исходом примерно на 20%. Количество происшествий с травматизмом снижается на 5%, в

то время как количество ДТП с материальным ущербом увеличивается на 25%. Самые

эластичные ограждения (например, канатные ограждения) влияют наиболее эффективно

на сокращение происшествий с травматизмом, хотя они также ведут к увеличению

количества происшествий с материальным ущербом. Изменение количества

происшествий со смертельным исходом статистически в исследованиях не доказано.

Возможное объяснение этой тенденции заключается в том, что защитное сооружение на

разделительной полосе на дороге с многополосным движением может приводить к

снижению возможности маневрирования, особенно при менее серьезных наездах на

разделительную полосу, что при отсутствии ограждения не было бы зарегистрировано как

ДТП.

Ограждения, устанавливаемые за обочиной дороги

Влияние на количество дорожно-транспортных происшествий установки ограждений

сбоку от проезжей части вдоль дорог исследовалось в работах следующих авторов:

Glennon og Tamburri, 1967 (США).

Tamburri, Hammer, Glennon, Lew, 1968 (США).

Williston, 1969 (США).

Good og Joubert, 1971 (Австралия).

Wood, Bohuslav og Keese, 1976 (США).

Pettersson, 1977 (Швеция).

Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США).

Perchonok, Ranney, Baum, Morris og Eppich, 1978 (США).

Schandersson, 1979 (Швеция).

Hall, 1982 (США).

Boyle og Wright, 1984 (Великобритания).

Bryden og Fortuniewicz, 1986 (США).

Dowhan, 1986 (Германия).

Schultz, 1986 (США).

Ray, Troxel og Carney, 1991 (США).

Hunter, Stewart og Council, 1993 (США).

Gattis, Alguire og Narla, 1996.

Corben, Deery; Newstead, Mullan og Dyte, 1997.

На основании результатов, полученных в ходе вышеуказанных исследований, влияние

установки ограждений вдоль обочин дорог может быть определено следующим образом

(табл. 1.15.2).

Таблица 1.15.2. Влияние установки ограждений вдоль обочин дорог на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Новое ограждение вдоль края дороги

Смертельный исход Все типы ДТП -45 ( -48; -41)

Травматизм Все типы ДТП -52 ( -53; -51)

Материальный ущерб Все типы ДТП -18 ( -22; -14)

Замена на более эластичного ограждения на разделительной полосе

Смертельный исход Все типы ДТП -34 ( -49; +8)

Травматизм Все типы ДТП -29

( -39; -18)

Ограждения вдоль обочин дорог существенно сокращают количества ДТП (съезды с

дороги) со смертельным исходом и количество ДТП с травматизмом. Складывается

впечатление, что они снижают также общее количество ДТП, если учитывать

материальные потери, однако, такое воздействие несколько меньше и данные не столь

надежны. Замена жесткихограждений на более эластичные также оказывает влияние на

снижение количества ДТП, однако, это влияние меньше, чем при установке ограждений

там, где их раньше не было.

Ограждения не оказывают одинаково большое влияние при различных типах препятствий.

Установка ограждений приводит к значительному сокращению ДТП с целью

предотвращения наезда на деревья, крупные камни и съезда с крутых откосов. Однако

снижение тяжести последствий ДТП значительно меньше по отношению к наезду на

опоры указательных и других дорожных знаков или съезду в кювет.

Амортизирующие дорожные ограждения

Амортизирующие ограждения - это поглощающие энергию конструкции, которые

устанавливаются перед, например, въездом в тоннель, на съездах пересечений в разных

уровнях, перед опорами мостов и путепроводов. Влияние таких ограждений на количество

ДТП было изучено в следующих исследованиях:

Viner og Tamanini, 1973 (США).

Griffin, 1984 (США).

Kurucz, 1984 (США).

Schoon, 1990 (Нидерланды).

Proctor, 1994 (Великобритания).

Исходя из результатов вышеуказанных исследований, можно отметить следующее

влияние амортизирующих ограждений на количество дорожно-транспортных

происшествий (табл. 1.15.3).

Таблица 1.15.3. Влияние амортизирующих ограждений на количество ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Новые амортизирующие ограждения перед стационарными препятствиями

Смертельный исход Наезд на препятствие -69 ( -83; -46)

Травматизм Наезд на препятствие -69 ( -75; -62)

Материальный ущерб Наезд на препятствие -46

( -63;-23)

Амортизирующие ограждения резко снижают количество смертельных исходов и уровень

травматизма. Общее количество происшествий снижается. Однако влияние на общее

снижение происшествий не имеет убедительных доказательств. Имеется всего два

исследования. Одно из них было проведено на участке дороги с высокой аварийностью и

показало значительное сокращение количества ДТП. Другое, проведенное на

автомагистрали в Великобритании, показало существенное увеличение количества ДТП.

Не обнаружено такого исследования, в котором было бы проведено сравнение

эффективности разных типов амортизирующих ограждений.

Влияние на пропускную способность дорог

Влияние ограждений на пропускную способность дорог изучено мало. То небольшое

количество исследований, которое было найдено, в какойто степени уже устарело, да и

речь в них идет в основном об ограждениях на распределительной полосе на дорогах с

многополосным движением. Billion (1956) не нашел никаких статистически надежных

изменений в скорости после того, как бетонные ограждения были установлены на

разделительной полосе на автомобильной магистрали Лонг Айленд Парквей в Нью-Йорке.

Billion, Taragin og Cross (1962) установили увеличение скорости на прямых участках и

снижение скорости на кривых в плане. Sacks (1965) обнаружил, что скорость увеличилась

на 3-5 км/ч после того, как на разделительной полосе были установлены ограждения.

Довольно трудно делать общие выводы на основании этого небольшого количества

исследований. Результаты довольно неоднозначны, причем тридцатилетней давности.

Нельзя принимать на веру, что они справедливы и сегодня.

Главный вывод может заключаться в следующем: влияние ограждений на пропускную

способность дорожного движения не изучено.

Влияние на окружающую среду

Отсутствуют исследования, в которых говорилось бы о влиянии защитных сооружений на

окружающую среду. Скорее всего такие сооружения не имеют никакого влияния на шум и

выхлопные газы. Они могут выступать лишь в качестве барьера. Защитное ограждение

между пешеходной или велосипедной дорожкой, с одной стороны, и автомобильной

дорогой, с другой стороны, могут повысить безопасность пешеходов и велосипедистов,

находящихся на пешеходной или велосипедной дорожке.

Затраты

Имеются следующие норвежские данные о затратах на установку ограждений и замену их

на новые (Elvik,1987; Hagen, 1991, 1993, 1994; Statens vegvesen, handbok-166, 1993):

Годы

Тип ограждений и

виды работ

Тип ограждений

Затраты на

1км дороги

1986

Установка новых

ограждений

Не нормировано (все типы) 192000

1990

Замена

существующих

ограждений

Не нормировано (все типы) 162000

1991

Установка

существующих

ограждений и замена

старых

Не нормировано (все типы) 215000

1992

Установка

существующих

ограждений и замена

старых

Не нормировано (все типы) 247000

1991 Установка

существующих

ограждений

Сталь: расстояние между опорами - 4 м 232000

Сталь: расстояние между опорами - 4 м, без

жесткого крепления

220000

Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с

жестким креплением

245000

Сталь: расстояние между опорами - 2 м, без

жесткого крепления

300000

Сталь: расстояние между опорами - 2 м, с

жестким креплением

350000

Бетонное ограждение (типа Нью-Джерси) 700000

Тросовое ограждение 400000

Содержание дороги (в

течение года)

Дорога с суточной интенсивностью

движения 2000 авт/сут

6000

Дорога с суточной интенсивностью

движения 20000 авт/сут

13000

В среднем затраты на установку новых ограждений составляют около 250000 крон на 1 км

дороги. Ежегодные затраты на содержание ограждений составляют порядка 5000-10000

крон на 1 км дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ отдачи вложенных средств, выполненный в Норвегии на основании имеющихся

данных затрат на установку ограждений на дорогах государственного значения (Elvik,

1993A) в 1986 году, показал, что отношение выгоды к затратам равно 1,0. Аналогичный

показатель для замены существующих ограждений составляет 0,25. Рассмотренные

дороги имели суточную интенсивность движения, равную 1290 авт/сут (установка новых

дорожных ограждений) и 2770 авт/сут (замена существующих ограждений).

Предполагается, что в результате установки ограждений количество происшествий со

съездом автомобиля с дороги и с травматизмом сократится на 10%. В результате замены

существующих ограждений количество ДТП с травматизмом сократится на 10%.

На основании вышеизложенных исследований можно сделать вывод, что установка

ограждений дает большую выгоду, чем предполагалось при анализе эффективности

инвестиций. Более реальная цифра была бы 50%-ное снижение количества происшествий

со съездом с дороги и с травматизмом для новых ограждений и 30%-ное снижение в

результате замены существующих ограждений на более эластичные.

Приведем пример расчета. Новые ограждения устанавливаются на дороге с суточной

интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и уровнем риска ДТП - 0,10 ДТП со

съездом автомобилей с дороги и травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей.

Экономия от сокращения количества ДТП благодаря ограждениям составляет 0,79 крон на

1 млн. авт-км. Социально-экономические затраты на реализацию мероприятия составляет

0,40 крон на 1 км дороги. Если на той же дороге существующее ограждение заменяется на

новое, достигая 30% снижения количества ДТП с травматизмом, то экономия от

сокращения ДТП составляет 0,47 млн. крон на 1 км пути, а затраты от реализации

мероприятия - 0,24 млн. крон на 1 км пути. Выгода в обоих случаях превышает затраты

вдвое. Поэтому считается, что ограждения могут быть эффективными средствами

повышения безопасности и на дорогах с малой интенсивностью движения.

v1.16. Мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с

участием диких животных

Введение

Мероприятия, осуществляемые в отношении диких животных, направлены на то, чтобы

снизить количество ДТП с участием диких животных и уменьшить объем травматизма и

материального ущерба в каждом отдельном случае.

Описание мероприятий

Меры, принимаемые в отношении диких животных, предусматривают:

 установку предупреждающих дорожных знаков о возможности появления диких

животных (кабанов, лосей, оленей);

 другие информационные меры для водителей;

 установку зеркал для отпугивания диких животных в ночное время отраженным

светом фар автомобилей;

 ограждения (заборы) для животных;

 запахи с целью отпугивания животных,

 расчистку леса с целью улучшения видимости;

 уменьшение стад диких животных;

 особые меры безопасности в местах, где дикие животные нередко пересекают

дорогу.

Влияние на аварийность

Влияние на количество ДТП предупреждающих знаков о возможном столкновении с

дикими животными и других информационных мер для водителей детально не

исследовано. Во время одного из шведских исследований (Отчет группы по изучению

проблем транспорта, 1980) на обочине дороги устанавливалась полномасштабная фигура

лося, изготовленная из бумаги. Водителей, проезжавших мимо фигуры лося,

останавливали и спрашивали, видели ли они ее. Когда отсутствовал знак,

предупреждающий о возможном столкновении с лосем, фигуру лося обнаруживал 21%

водителей. После установки такого предупреждающего знака фигуру лося обнаруживало

27% водителей. Только 39% водителей заметили дорожный знак, предупреждающий о

возможности столкновения с лосем. На основании этих результатов можно сделать вывод

о том, что одни только знаки, предупреждающие о возможности столкновения с дикими

животными, ограниченно влияют на количество дорожнотранспортных происшествий.

В этом же исследовании косвенно освещается влияние других информационных мер о

возможном столкновении с дикими животными. В представительном отборе 1034

водителей 1,8% (19 водителей) сообщили, что они были участниками ДТП, в которых

были вовлечены лоси. 11% водителей сообщили, что они принимали участие в охоте на

лосей. Из них 1,8% заявили, что они были участниками ДТП, в которые были вовлечены

лоси, однако, из числа неохотников участниками подобных ДТП было 2,4%. Был

произведен специальный отбор охотников (122 человека) и 4,0% из них сообщили, что

они были участниками ДТП, в которые были вовлечены лоси. Среди участников обеих

групп был произведен опрос в отношении их знаний о лосях. В зависимости от количества

правильных ответов можно было набрать от 0 до 6 баллов. В группе охотников 84%

набрали 4 очка и более. В другой группе 51% набрал 4 очка и более. Однако эти

результаты не говорят о том, что лучшие знания лосей снижают вероятность оказаться

участником ДТП, в которые вовлечены лоси. Охотники больше знали о лосях, чем другие

водители, но и охотники оказывались участниками подобных ДТП не реже, чем другие

водители (Transportforskningsdelegationen, 1980).

Влияние на количество ДТП установки зеркал, отпугивающих животных, ограждений

(заборов), запахов с целью отпугивания животных, расчистка и прореживание леса, а

также уменьшение стад диких животных изучалось в Норвегии (Messelt, 1994), Швеции

(Statens vagverk, 1979; Almkvist med flere, 1980; Statens vagverk, 1987), Финляндии

(Lehtimaki, 1979, 1981) и США (Schafer, Penland og Carr, 1985). На основании указанных

исследований влияние на количество ДТП при принятии различных мер можно оценить

следующим образом (табл. 1.16.1).

Таблица 1.16.1. Влияние на количество ДТП применения различных мероприятий по

предупреждению появления диких животных

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Зеркала

Не установлена Все типы ДТП с участием +5 ( -15; +33)