Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

Рис. 1.19.1. Количество ДТП с травмами на 1 млн авткм пробега в разных зонах тоннеля.

Источник: Amundsen og Ranes, 1997

Риск попасть в ДТП наиболее высокий на входе в тоннель. Зона дневного света около

входа в тоннель является наиболее "рискованной" зоной. Относительно высокий риск

ДТП в начале тоннеля, в свою очередь, связан с тем, что глаза водителя еще не

адаптировались к уровню освещения в тоннеле. Освещение в тоннеле наиболее высокое

должно быть на въезде в тоннель и уменьшаться в сторону середины тоннеля.

Если рассматривать весь тоннель как целостное сооружение, то аварийность в них

действительно низкая. Многие обычные дороги, проходящие внутри населенного пункта,

имеют гораздо более высокий уровень риска ДТП, чем тоннели.

Исследования, рассматривающие частоту различных происшествий в тоннелях

(Amundsen, 1996), показывают, что уровень аварийности (ДТП с травматизмом) равен

приблизительно 1:

Тип происшествия Относительная частота

ДТП с травматизмом 1

ДТП с материальным ущербом 2

Пожары транспортных средств 0,1-0,2

Прочие происшествия (отказ двигателя и т.п.) 40-80

Трасса дороги в тоннеле оказывает большое влияние на безопасность движения. Это

показывает, в частности, опыт эксплуатации тоннеля в Осло (Hvoslef, 1991), где

неблагоприятная комбинация крутого спуска (около 60 промилле) и небольшого радиуса

кривой в плане приводила к большому количеству ДТП сразу после того, как тоннель был

открыт для движения. Количество ДТП в этом тоннеле было затем снижено, в частности,

за счет введения автоматического управления движением в тоннеле.

Меры по обеспечению безопасности движения в тоннеле должны приводить к тому,

чтобы опасность ДТП в нем не была выше, чем на дороге на поверхности, так как

спасательные работы при ДТП в тоннеле проводить труднее, чем на дороге на

поверхности.

Описание мероприятий

В малонаселенной местности тоннели строятся обычно с тем, чтобы сократить

протяжение дороги и улучшить условия движения в зимний период года. В

густонаселенных районах тоннели строятся также для того, чтобы сохранить

существующую застройку и для улучшения окружающей среды.

Под мерами по безопасности движения в тоннеле в данном параграфе подразумеваются

следующие меры:

 выбор между строительством тоннеля или дороги на поверхности;

 выбор длины тоннеля;

 выбор ширины тоннеля;

 выбор скоростного режима в тоннеле;

 освещение в тоннеле.

К условиям, которые могут оказывать влияние на безопасность движения в тоннеле, но

которые не будут рассматриваться в данном разделе, относятся наличие вентиляционных

установок, ниш, аварийных телефонов и непрерывного наблюдения (мониторинга) за

движением с помощью телевизионных камер. Причина того, что эти меры не

обсуждаются здесь более глубоко, заключается в том, что недостаточно документации,

показывающей их влияние на количество ДТП.

Влияние на аварийность

На основании недавних норвежских исследований, а также одного швейцарского

исследования (Thoma, 1989), влияние на ДТП различных мероприятий, реализуемых в

тоннелях, представлено в табл. 1.19.1:

Таблица 1.19.1. Влияние мероприятий по повышению безопасности движения в тоннелях

на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Дорога, проходящая в тоннеле/ дорога не в тоннеле

ДТП с

травматизмом

Все типы ДТП: скоростные автомагистрали

категории А

-2 ( -15; +12)

ДТП с

травматизмом

Все типы ДТП: малонаселенная местность -4 ( -17; +11)

ДТП с

травматизмом

Все типы ДТП: населенный пункт -61 ( -77; -35)

Освещение тоннеля

ДТП с

травматизмом

ДТП в тоннеле -35 ( -51; -14)

Увеличение ширины тоннеля от 6 м и менее до 6 м и более

ДТП с

травматизмом

ДТП в тоннеле -40 ( -49; -30)

Уменьшение продольного уклона от 50 промиллей и более до нулевого

ДТП с

травматизмом

ДТП в тоннеле -71 ( -84; -49)

В густонаселенных районах в тоннелях степень риска ДТП ниже, чем на дорогах на

открытой поверхности. Сравнение степени риска ДТП в тоннелях и на поверхности

показывает, что нет существенной разницы в степени риска ДТП между тоннелями и

дорогами на открытой поверхности, особенно в малонаселенной местности. Освещение

тоннеля, увеличение его ширины и сокращение подъемов и спусков способствуют

безопасности движения в тоннелях. Это же касается и длинных тоннелей, где

"переходные" зоны меньше влияют на риск ДТП в тоннеле.

Влияние на пропускную способность дороги

Влияние тоннеля на пропускную способность всей дороги в большой степени зависит от

того, на какого типа дороге построен тоннель. В тоннелях на автомагистралях скоростной

режим примерно такой же, как и на дорогах, построенных на открытой местности. В

тоннелях на дорогах в малонаселенных районах можно сократить время в пути по

сравнению с дорогой на открытой местности, так как сокращается протяженность дороги

и нет крутых кривых в плане. Проложенные в густонаселенных районах тоннели также

могут приводить к сокращению времени в пути транспортного средства, так как

сокращаются остановки на перекрестках и съездах. Кроме того, в тоннеле исключается

влияние пешеходов и велосипедистов.

Измерение скорости в одном из тоннелей Норвегии (тоннель Олесунд, длина 3481 м,

максимальный продольный уклон 85 промилль, максимальная разрешенная скорость 80

км/ч) показало, что легковые автомобили удерживают в нем скорость от 80 до 90 км/ч;

сказывалось некоторое влияние подъема. На скорость тяжелых автомобилей подъем

оказывает более сильное влияние. Она падает до 30-40 км/ч (Stabell, 1992). Следовательно,

в тоннелях с крутыми подъемами могут возникать большие различия в скорости между

грузовыми и легковыми автомобилями.

Влияние на окружающую среду

В тоннелях с интенсивным движением хорошая вентиляция является основной

предпосылкой для того, чтобы поддерживать приемлемое качество воздуха.

Тоннели в густонаселенных районах, которые отделяют проезд транспорта от жилых

районов, могут улучшить окружающую среду для людей, живущих вдоль дороги.

Исследование кратковременного воздействия (Kolbenstvedt, Aspelund, Hanssen, Larssen og

Solberg, 1990) показало, что количество жителей, которые подвергались воздействию

шума в квартирах примерно в 65 дБА и более, сократилось. В комнатах общего

пользования уровень шума снизился на 8%, а в спальнях - на 28%. Уровень загрязнения

окисью углерода CO и диоксидом азота NO2 на м3 воздуха также снизился.

Некоторая часть людей чувствует себя неуверенной, когда они едут в тоннеле, так как в

нем темно и они, к тому же, чувствуют себя в замкнутом пространстве (Rein, 1986).

Определено, что 6,3 из 1000 человек в какойто степени страдают от боязни закрытых

помещений, 2,2 из 1000 человек очень сильно боятся закрытых мест.

Затраты

Государственная дорожная служба Норвегии (Statens vegvesen) за период 1988-1993 гг.

вела учет ежегодных затрат, понесенных в связи с открытием новых тоннелей для

движения. При анализе затрат обнаруживались их большие колебания. В среднем

строительство тоннеля обходится примерно 55,2 млн. крон на 1 км дороги. Тоннели

делятся на три категории в зависимости от уровня строительных затрат:

1. Тоннели с минимум четырьмя полосами движения (2 + 2) и отделенным выходом для

каждого направления движения в крупных населенных пунктах: строительные затраты

порядка 130-190 млн. крон на 1 км дороги (тоннели через Фъеллинъен (Fjellinjen)

отличаются большей дороговизной).

2. Тоннели под водоемами, с двумя полосами движения: строительные затраты порядка

25-30 млн. крон на 1 км дороги.

3. Обычные тоннели через горы, с двумя полосами движения: строительные затраты

порядка 10-30 млн. крон на 1 км дороги.

Год Тоннель

Протяженность

всего тоннеля, км

Суммарные

расходы, млн. крон

Расходы на км

тоннеля, млн. крон

1988 Valerenga 0,8 121 151,3

1989 Hvaler 3,7 135 36,5

1989 Flekkeroey 2,3 83 36,1

1989 Stavanger 1,2 156 130,0

1989 Godoey 3,9 158 41,0

1990 Fjellinjen 3,3 1400 425,5

1990 Molde-Roervik 3,3 90 27,3

1990 Nappstraumen 12,4 146 11,8

1990 Steigen 26,8 284 10,6

1991 Henrik Ibsen 1,2 212 172,4

1991 Korsegarden 2,2 70 31,8

1992 Granfoss 2,9 547 188,6

1992 Rennesoey 10,7 770 72,0

1993

Mandal 2,1 65 31,3

Ежегодные расходы на содержание тоннелей превышают аналогичные затраты дорог на

поверхности и составляют 0,5 млн. крон на 1 км дороги в год.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Как затраты, так и выгода от строительства тоннелей зависят сильно от местных условий.

Поэтому нецелесообразно давать какиелибо цифры. Вниманию читателя предлагается

пример расчета, иллюстрирующий влияние тоннеля на безопасность движения.

Первый пример касается строительства участка главной дороги в тоннеле.

Предполагается, что существующая дорога имеет суточную интенсивность движения,

равную 30000 авт/сут, и уровень риска ДТП, равный 0,50 ДТП с травматизмом на 1 млн.

авт-км пробега. Пример является весьма представительным для более крупных тоннелей,

построенных в условиях Норвегии в последние годы (Floeyfjelltunnelen, Valerengtunnelen,

Oslotunnelen, Ekebergstunnelen). Предполагается также, что после открытия тоннеля

количество ДТП снизится на 40%. Около 60% движения со старой дороги должно

отводиться на дорогу в тоннель. Средняя скорость движения повысится от 30 до 70 км/ч.

Эксплуатационные расходы на транспортные средства сократятся на 0,10 крон на 1 км

езды. К тому же, предполагается экономия от уменьшения наносимого окружающей среде

ущерба в размере 0,30 крон на 1 авт-км пробега. Строительство одного километра тоннеля

обойдется в 150 млн. крон. Ежегодно на обслуживание тоннеля будет расходоваться 1,5

млн. крон на 1 км дороги.

При этих условиях выгода от строительства тоннеля будет составлять 57,7 млн. крон в

виде экономии расходов изза сокращения количества ДТП, 109,4 млн. крон в виде

экономии времени, 7,7 млн. крон в виде сокращения эксплуатационных расходов

автопарка, а также 38,3 млн. крон в виде сокращения ущерба окружающей среде. Всего -

213 млн. крон. Подсчитано, что расходы на строительство тоннеля составляют 201 млн.

крон. Расчет показывает, что строительство тоннеля и отведение большей части движения

в тоннель в населенных пунктах может иметь положительный социально-экономический

эффект.

Второй пример расчета касается дороги в мало-населенной местности. На существующей

дороге предполагается средняя суточная интенсивность движения, равная 3 000 авт/сут, и

уровень риска ДТП, равный 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега.

Предполагается снижение количества ДТП на 25%. Все движение со старой дороги

должно отводиться на дорогу в тоннель. Средняя скорость движения повысится от 65 до

75 км/ч. Эксплуатационные расходы на транспортные средства сократятся на 0,05 крон на

1 км пробега.

Выгода от строительства тоннеля длиной 1 км составляет при этих условиях 1,7 млн. крон

в виде экономии от сокращения количества ДТП, 2,6 млн. крон в виде экономии времени

и 0,6 в виде сэкономленных эксплуатационных расходов, всего 5 млн. крон. Расходы,

понесенные обществом в связи со строительством и содержанием тоннеля, составляют

21,5 млн. крон. Сумма значительно превышает рассчитанную выгоду от строительства

тоннеля. Поэтому, как правило, в малонаселенных местностях строительство тоннеля

может считаться неоправданным. Только если благодаря строительства тоннеля можно

значительно сократить протяженность пути, особенно по опасным участкам, картина

может оказаться иной.

1.20. Места отдыха и предприятия придорожного сервиса

Введение

Норвежские исследования подтверждают, что длительные поездки без остановки на отдых

могут ухудшать состояние водителя, его способность эффективно управлять автомобилем

и приводят к повышению риска вовлечения в дорожно-транспортное происшествие

(Fosser, 1988).

Спустя нескольких часов непрерывного управления автомобилем большинство водителей

желает остановиться и сделать перерыв на обед, небольшой отдых, посещение туалета или

для чего-либо другого, чтобы отвлечься от монотонной поездки. Места отдыха и

придорожного сервиса предоставляют водителям эту возможность.

Монотонная поездка без остановки на отдых из-за отсутствия придорожных предприятий

сервиса как причина дорожно-транспортных происшествий обычно не фиксируется.

Считается, что в этом случае причиной дорожно-транспортного происшествия могло быть

влияние нескольких факторов. При учете дорожно-транспортных происшествий не

фиксируется продолжительность поездки до происшествия, поэтому из учетной карточки

нельзя взять информацию о том пользовался ли водитель или хотел ли он пользоваться

возможностями придорожного сервиса.

Исследования, проведенные среди водителей-профессионалов в отношении

продолжительности непрерывной поездки без остановки на отдых, показали, что уровень

риска попасть в происшествие начинает повышаться после 6 часов непрерывного

движения. При продолжительности до 10 часов непрерывного движения уровень риска

поднялся на 10-80%. При продолжительности более 10 часов уровень риска достигает 100-

250% (Fosser, 1988). Аналогичных исследований среди водителей легковых автомобилей

не проводилось. Так как большинство поездок, совершенных на легковых автомобилях,

является непродолжительными (Vibe, 1993), продолжительность непрерывного движения

и отсутствие возможности отдыха не играют такой большой роли.

В исследованиях, проведенных в США, установлено, что отсутствие предприятий

придорожного сервиса вынуждает водителей останавливаться на отдых на обочине дороги

(King, 1989). Количество дорожнотранспортных происшествий с наездом на стоящий на

обочине дороги автомобиль в США составляет 1-5% всех происшествий,

зарегистрированных на скоростных автомагистралях в малонаселенной местности. В

Норвегии в 1988 году полицией было зарегистрировано 84 происшествия с наездом на

стоящий на обочине автомобиль и 41 происшествие с участием остановившегося

автомобиля, всего количество таких дорожнотранспортных происшествий в Норвегии

составило 1,5% всех зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом в

рассматриваемый год (Центральное статистическое бюро Норвегии, 1989). Большинство

происшествий с участием стоящих на обочине автомобилей произошло на участках дорог,

проходящих через населенные пункты.

Места отдыха и другие придорожные объекты сервиса должны, в свою очередь, повлиять

на то, чтобы водители не останавливались на обочинах дороги, а останавливались для

отдыха только в предназначенном для этого местах, чтобы избежать риска оказаться в

дорожно-транспортном происшествии, связанного с длительным и однообразным

движением.

Описание мероприятий

Места отдыха и предприятия придорожного сервиса в Норвегии подразделяют

следующим образом (Ragnoey, 1978):

 остановочные уширения ("карманы") и площадки отдыха - без персонала и

оборудования;

 площадки отдыха (обычно без персонала, но оборудованные, как минимум, столом

и скамейкой, мусорными емкостями, туалетом и стоянками для автомобилей с

разметкой);

 аварийные телефоны (без персонала);

 киоск (с персоналом);

 бензозаправочные станции/предприятия автосервиса (с персоналом);

 пункты питания (с персоналом);

 места ночлега (с персоналом).

Как правило, на дорогах государственного значения в Норвегии имеются хорошо

оборудованные места отдыха для водителей через каждые 45 км, небольшие по размеру

площадки отдыха с выездом через второстепенную дорогу через каждые 15 км. Основные

площадки отдыха водителей и пассажиров должны быть оборудованы столами, стульями,

мусорными ящиками и туалетом. На скоростных автомобильных магистралях площадки

отдыха обслуживает только одно направление движения.

Влияние на аварийность

Имеется только одно исследование, в котором сделана попытка установить влияние

наличия мест отдыха на аварийность (King, 1989). В исследовании исходят из

предположения, согласно которому водители при отсутствии мест отдыха вдоль дороги

останавливаются на обочинах. Поэтому, согласно исследованию, наличие мест

придорожного обслуживания и отдыха предотвращает происшествия с участием стоящих

на обочине автомобилей. Предполагалось, что в рассмотренном году (1981) на сети

скоростных автомагистралей США количество происшествий с наездом на стоящие на

обочине автомобили было бы на 50% больше в случае отсутствия придорожных

предприятий сервиса и мест отдыха, которые были созданы в том году. В среднем на

автомагистралях США объекты сервиса в том году имелись через каждые 70 км.

Расчет, однако, полностью гипотетичный. В отчете подчеркиваются методические

трудности, связанные с расчетом влияния на аварийность количества мест отдыха и

придорожного сервиса, так как обычно в связи с вопросами безопасности рассматривается

какие именно типы происшествий позволило предотвратить наличие мест отдыха (King,

1989).

Влияние на пропускную способность дороги

Отсутствуют исследования, рассматривающие влияние мест отдыха и предприятий

придорожного сервиса на пропускную способность дорог. Данное мероприятие

направлено не на увеличение пропускной способности, а на решение других проблем

обеспечения дорожного движения.

Влияние на окружающую среду

Отсутствуют исследования, рассматривающих влияние мест отдыха и предприятий

придорожного сервиса на состояние окружающей среды. Можно предположить, что

наличие объектов придорожного сервиса делает длительные автомобильные поездки

более привлекательными. Норвежский опрос с лета 1978 года показал, что автомобилисты

считают принятие пищи и отдых наиболее важными причинами кратковременных

остановок и использования места отдыха. В среднем водители останавливались на 15-30

минут (Ragnoey, 1978). Количество остановок зависело от протяженности пути. При

поездках протяженностью не более 50 км останавливалось только 11% водителей. Если

протяженность пути была от 51 до 100 км, количество останавливающихся водителей

поднялось до 35%, при поездках на расстояние от 101 до 200 км останавливалось 61%, а

от 201 и более км - 85% водителей в сутки.

Затраты

Имеется немного информации о расходах, связанных с сооружением мест отдыха и

предприятий придорожного сервиса. Расходы зависят от площади сооружаемого места

отдыха, а также от грунтовых условий. В справочнике Государственной дорожной

службы Норвегии (Statens vegvesens handbok 124, planlegging av serviceanlegg, 1985)

приводится оценка, согласно которой стоимость сооружения места отдыха составляет

150000-300000 крон (в ценах 1982 года), за исключением туалетов, на долю которых

следует добавлять 200 000 крон (на одно место отдыха, в ценах 1982 года).

Ежегодные затраты на обслуживание различных мест отдыха составляют (данные из

справочника):

Тип объекта придорожного сервиса

Ежегодные эксплуатационные расходы/

одно место (1982), крон

Уширение для остановки типа "карман" 5000

Небольшая площадка отдыха без туалетов 7000

Большая площадка отдыха без туалетов 29000

Большая площадка отдыха с туалетами 42000

В пересчете на цены настоящего времени эти цифры удваиваются.

Эффект от вложенных на реализацию мероприятия средств

Анализ эффективности инвестиции в строительство площадок отдыха и предприятий

придорожного сервиса, проведенный американскими исследователями, показал, что

средний срок окупаемости инвестиций составляет 3,2 года (King, 1989). Выгода

заключается в сокращении количества происшествий на 30%, сокращении поездок для

поиска подходящего места для остановки на 26% и увеличения комфортности поездки на

44%.

ГЛАВА 2

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

2.0. Введение

В настоящей главе рассматриваются мероприя тия по повышению безопасности

движения, исполь зуемые при ремонте и содержании автомобильных дорог:

 восстановление дорожного покрытия;

 повышение ровности дорожного покрытия;

 повышение сцепных качеств дорожного покры тия;

 осветление дорожного покрытия;

 защита горных дорог от снежных лавин, снего заносов и камнепадов;

 совершенствование зимнего содержания дорог;

 совершенствование содержания тротуаров, пе шеходных переходов и

велосипедных дорожек в зимний период;

 контроль правильности расстановки дорожных знаков в соответствии с

требованиями стандар тов;

 обеспечение безопасности производства дорож ных работ.

Указанные мероприятия осуществляются на су ществующих дорогах и, как правило, не

предусмат ривают полной реконструкции дороги. В настоящей главе приводятся данные о

влиянии реализации этих мероприятий на аварийность, пропускную способ ность дорог и

окружающую среду. Приводятся также данные о затратах и проблемах инвестиций на осу

ществление этих мероприятий.

Направления научно-исследовательских работ

Тематика и объем научно-исследова тельских работ, посвященных влиянию уровня

содержания дорог на безопасность движения, изменяются в очень широких пределах.

Наибольшее количество научно-исследовательских работ было выполнено в области

влияния сцепных качеств дорожного покрытия и ка чества зимнего содержания

автомобильных дорог на безопасность движения. По другим направлениям объем

исследовательских работ незначительный.