Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

В табл. 2.0.1. приводятся результаты анализа количества научно-исследовательских работ,

посвя щенных влиянию качественного уровня содержания дорог, на аварийность.

Анализ качества исследований показал, что их глубина и детализация изменяются в

широких преде лах. Наиболее детально и глубоко проводились экс периментальные

исследования влияния на безопас ность движения качества зимнего содержания дорог,

особенно детально исследовалось влияние противо гололедных реагентов. Исследования,

касающиеся влияния на безопасность движения сцепных качеств дорожных покрытий, не

отличаются глубиной иссле дований и оригинальностью методов и методик их

проведения и недостаточно хорошо адаптированы к условиям Норвегии.

Таблица 2.0.1. Результаты статистического анализа объема, результатов и

достоверности исследований влияния на аварийность качества содержания дорог

Мероприятия по повышению безопасности

движения

Количество

исследова

ний

Количество

конкретных

результатов

Статистиче

ски взвешен

ный показа

тель

2.1. Восстановление дорожного покрытия 7 164 14368

2.2. Повышение ровности дорожного покрытия 2 16 174

2.3. Повышение сцепных качеств дорожного

покрытия

16 81 8431

2.4. Осветление дорожного покрытия 1 1 229

2.5. Защита горных дорог от снежных лавин,

снегозаносов и камне падов

2 2 -

2.6. Совершенствование зимнего содержания

дорог

22 185 59862

2.7. Совершенствование содержания тротуаров,

пешеходных пере ходов и велосипедных дорожек

в зимний период

2 24 602

2.8. Контроль за правильностью расстановки

дорожных знаков

1 13 1217

2.9. Обеспечение безопасности производства

дорожных работ

4 21

2034

Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на уровень

аварийности

Осуществление мероприятий по повышению безопасности движения в процессе ремонта

и содер жания дорог оказывает влияние на уровень аварий ности. Степень влияния

отдельных мероприятий не адекватна. Так, например, восстановление дорожного

покрытия (укладка нового слоя асфальтобетона) при водит к некоторому увеличению

количества дорож но-транспортных происшествий, связанных с увели чением скорости

движения на свежеуложенном ас фальтобетонном покрытии. Устранение неровностей

дорожного покрытия также приводит к небольшому увеличению количества

происшествий. Наличие не ровностей на дорожном покрытии вынуждает води телей

снижать скорость и более внимательно управ лять автомобилем. Повышение сцепных

качеств до рожного покрытия позволяет снизить уровень ава рийности на влажном

покрытии и не оказывает ника кого эффекта на уровень аварийности на сухом по крытии.

Дороги Норвегии, как правило, имеют хо рошую ровность и высокие сцепные качества

покры тия. Это вызвано относительно низкой средней тем пературой в стране, так как

поверхность асфальтобе тона обычно становится более скользкой при высо ких

температурах. Макроструктура дорожного по крытия на дорогах Норвегии остается

шероховатой в течение года, так как на автомобилях не используют ся шины с шипами.

Осветление дорожного покрытия не способствуют снижению аварийности. По оценке

эффективности это го мероприятия на дорогах Норвегии было выполнено только одно

исследование. Устройство более светлых дорожных покрытий приводит к небольшому

увеличе нию скорости движения. Предполагается, что осущест вление мероприятий по

защите горных дорог от снеж ных лавин снижает аварийность и тяжесть последствий от

дорожно транспортных происшествий. Специальные научные исследования в стране в

этом направлении не проводились. В течение многих лет в Норвегии было

зарегистрировано всего несколько происшествий, при чиной которых был сход снежных

лавин и камнепадов.

Более качественное зимнее содержание автомо бильных дорог способствует повышению

безопасно сти движения. Наиболее эффективным является при менение

противогололедных реагентов и повышение требований к качеству проведения этих

работ. Про ведение всего комплекса работ по зимнему содержа нию позволяет сохранить

высокую пропускной спо собности дороги и в зимний период. Зимнее содер жание

тротуаров, велосипедных и пешеходных до рожек не дает явного положительного эффекта

по снижению количества происшествий. Наоборот, сне гоочистка с помощью плужных

снегоочистителей может приводить к тому, что тротуары становятся более скользкими, и

таким образом способствовать увеличению количества случаев падения пешеходов.

Подогрев тротуаров позволяет снизить травматизм среди пешеходов.

Многие мероприятия, реализуемые в рамках со вершенствования содержания дорог,

приводят к уве личению скорости движения. Это относится и к вос становлению

дорожного покрытия, повышению ров ности покрытия, осветлению дорожных покрытий

и повышению качества зимнего содержания дорог.

Основной задачей службы эксплуатации и со держания автомобильных дорог является

повышение пропускной способности дороги и снижение уровня аварийности. Все

указанные выше мероприятия спо собствуют выполнению этой задачи.

Влияние мероприятий по повышению безопасности движения на окружающую среду

В процессе производства работ по укладке асфаль тобетонных покрытий имеют место

высокий уровень шума и загазованности. Использование дренирующего асфальтобетона

позволяет снизить уровень шума, вы званный взаимодействием автомобильной шины с до

рожным покрытием. Применение противогололедных реагентов (особенно технической

соли) на дорогах при чиняет большой ущерб растительности растущей вдоль дороги. Соль

может также проникать в грунтовые воды. Она вызывает коррозию кузова автомобилей и

разру шение придорожных бетонных конструкций. Осталь ные мероприятия,

рассматриваемые выше, не оказыва ют существенного отрицательного влияния на окру

жающую среду.

Затраты на реализацию мероприятий по повышению безопасности движения

В табл. 2.0.2. показаны результаты расчета за трат на реализацию мероприятий,

рассмотренных выше. Все затраты приведены в ценах 1993 года в Норвегии. Этот год

является последним, за который имеются пригодные для расчета данные.

Таблица 2.0.2. Затраты на ремонт и содержание сети дорог Норвегии, в ценах 1993 года

Мероприятия по повышению безопасности движения

Затраты, млн.

крон

2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги государственного

значения)

741

2.1. Восстановление дорожного покрытия (дороги областного значения) 367

2.2. Повышение ровности дорожного покрытия (дороги государственного

значения)

131

2.2. Повышение ровности дорожного покрытия ( дороги областного

значения)

2.3. Повышение сцепных качеств дорожных покрытий нет данных

2.4. Осветление дорожных покрытий нет данных

2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов 100

2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги

государственного значения)

608

2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог (дороги областного

значения)

279

2.7. Совершенствование содержания тротуаров, пешеходных переходов и

велосипедных дорожек в зим ний период

580

2.8. Контроль за правильностью расстановки дорожных знаков нет данных

2.9. Обеспечение безопасности производства дорожных работ 110

Эффективность реализации мероприятий

Уровень требований и характер работ по ремон ту и содержанию автомобильных дорог

определяется в первую очередь величиной интенсивности движе ния. Требования к

качеству выполнения работ также повышаются с ростом интенсивности дорожного

движения. Вследствие этого объем капитальных вло жений в ремонт и содержание дорог

и выгода от этих вложений изменяются в очень широких пределах. В связи с этим

невозможно ожидать и требовать конкретной величины экономического эффекта от

внедрения мероприятий по повышению безопасности движения при ремонте и

содержании автомобильных дорог.

Проведение таких мероприятий как укладка но вого слоя асфальтобетона, повышение

ровности до рожного покрытия и устройство осветленного до рожного покрытия не дают

заметного эффекта в снижении аварийности и повышении безопасности движения.

Расчеты показывают, что основной эф фект от проведения этих мероприятий заключается

в повышении или поддержании высокой пропускной способности отдельных дорог, или

их участков, и всей сети дорог. За счет этого достигается и основная выгода от указанных

мероприятий. Так, например, укладка слоя дренирующего асфальтобетона дает большой

социально-экономический эффект в связи со снижением количества и тяжести дорожно-

транспортных происшествий только на влажном до рожном покрытии. Проведение таких

мероприятий позволяет снизить потери от дорожно-транспортных происшествий, так как

снижается количество проис шествий со смертельным исходом, при которых имеют место

наибольшие экономические потери.

Большой социально-экономический эффект дает внедрение комплекса мероприятий по

зимнему со держанию дорог. К сожалению, норвежские специа листы не располагают

устойчивыми данными об влиянии мероприятий по защите от снежных лавин и

камнепадов на горных дорогах на безопасность дви жения.

2.1. Восстановление дорожного покрытия

Введение

Величина износа дорожных покрытий зависит от интенсивности движения, погодных

условий и качественного состояния всех слоев дорожной одеж ды. Наличие колейности,

трещин и неровностей на дорожном покрытии снижает комфортабельность поездки и

может представлять опасность для движе ния транспортных средств. Вода,

скапливающаяся в колеях и трещинах дорожного покрытия, повышает опасность

скольжения. Наличие колей и трещин в дорожном покрытии может затруднять выдержива

ние безопасной траектории движения по дороге. Большие выбоины на дорожном

покрытии могут приводить к преждевременному износу или поломке автомобиля, или к

потере водителем контроля над управлением автомобилем.

В Норвегии отсутствуют данные о количестве происшествий, полностью или частично

связанных с качеством дорожного покрытия. Исследования, вы полненные в ряде

северных стран (Leden og Salusjarvi, 1989; Schandersson, 1989), свидетельству ют о том,

что степень риска попасть в дорожно-транспортное происшествие на сухом дорожном по

крытии практически не зависит от его качественного состояния. На влажном покрытии

степень риска про исшествия увеличивается на дорожных покрытиях

неудовлетворительного состояния (наличие колей, трещин и неровностей). Обновление

дорожного покрытия должно пре пятствовать возникновению опасных неровностей и

преждевременному износу дорожного покрытия. Кроме того, осуществление этого

мероприятия по зволяет повысить комфортабельность и удобство по ездки, сохранить

высокую пропускную способность дороги и уменьшить износ транспортных средств.

Критерии осуществления мероприятий

Под восстановлением дорожного покрытия под разумевается укладка нового слоя

асфальтобетона с проведением поверхностной обработки, исправлени ем поперечного

уклона покрытия и обочин.

В условиях Норвегии восстановление дорожно го покрытия выполняется в соответствии с

требова ниями стандартов, разработанных Дорожной Служ бой Норвегии (Statens

vegvesen, Hеndbok 111, 1994). Эти стандарты включают следующие критерии необ

ходимости выполнения таких работ:

 10% однородного участка дороги имеют колею глубиной более 25 мм,

 10% однородного участка дороги имеют неров ность, которая превышает

определенную гра ничную величину в мм на 1 м дороги,

 коэффициент сцепления, измеренный при ско рости 60 км/ч, имеет величину менее

0,40,

 наличие трещин шириной более 10 мм,

 поперечный уклон дорожного покрытия на пря мом участке дороги менее 1,5% или

более 4,5%,

 уклон виража на кривой в плане менее 1,5% или более 9,5%.

Влияние на аварийность отдельных мероприятий

Обработка грунтовых дорог битумом

Исследования, проведенные в Швеции (Carlsson og Oberg, 1977), показали, что дороги с

твердым по крытием имеют более низкий показатель степени риска оказаться в дорожно-

транспортном происшест вии, чем грунтовые дороги. По сравнению с грунто выми

дорогами степень риска травматизма на 20% ниже на дорогах с битумогравийным

покрытием и примерно на 40% ниже на дорогах с асфальтобетон ным покрытием. Степень

риска материального ущер ба на 15% ниже на дорогах с битумогравийным по крытием по

сравнению с грунтовыми дорогами, и на 35% ниже на дорогах с асфальтобетонным

покрыти ем. Отмеченная разница в уровнях степени риска между грунтовыми и другими

типами дорожного по крытия объясняется не только типом покрытия, но и различием

геометрических параметров дорог (име ются в виду ширина проезжей части и расстояние

видимости) (Carlsson og Oberg, 1977).

Укладка нового слоя асфальтобетона

Исследования влияния укладки нового слоя ас фальтобетонного покрытия на аварийность

выполня лись во многих странах:

Schandersson,1981 (Швеция, индекс стандарта по дорож ным покрытиям).

Leden og Salusjarvi, 1989 (Северные страны, срок службы дорожных покрытий).

Schandersson, 1989 (Северные страны, индекс стандарта по дорожным покрытиям).

Craus, Livneh og Ishai, 1991 (Израиль, укладка нового слоя асфальтобетона).

Hauer, Terry og Griffith, 1994 (США, укладка нового слоя асфальтобетона).

Leden og Hamalainen, 1994 (Финляндия, укладка нового слоя асфальтобетона).

Start, Kim og Berg, 1996 (США, образование колей на до рожном покрытии).

В этих исследованиях изучалась: во первых, взаимосвязь между степенью опасности

риска ДТП и международным показателем ровности дорожного покрытия (IRI), во-

вторых, взаимосвязь между степе нью риска ДТП и возрастом дорожного покрытия, в-

третьих, влияние укладки нового слоя асфальтобето на на уровень аварийности.

Результаты различных исследований очень хорошо совпадают. Наиболее полно изучено

влияние на аварийность укладки но вого слоя асфальтобетона, результаты которого при

ведены в табл. 2.1.1.

Таблица 2.1.1. Влияние укладки нового слоя дорожного покрытия на аварийность

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Тип ДТП

Наибольшие

величины

Пределы колебания

результатов

ДТП с травматизмом Все виды ДТП +6 -12; +28

ДТП с материальным

ущербом

Все виды ДТП +3 -3; +10

Исследования показали, что укладка нового слоя асфальтобетона не приводит к

статистически надеж ным величинам изменений количеств происшествий. Это относится

как к количеству пострадавших, так и к размеру материального ущерба.

Влияние на пропускную способностьrавтомобильной дорогr

Обработка грунтовых дорог битумом и устрой ство покрытий из черного гравия и щебня

приводит к увеличению скорости движения (Arnberg, 1976; Carlsson og Oberg, 1977;

Carlsson, 1978; Kolsrud og Nilsson, 1983). По данным разных исследований ве личина

увеличения скорости изменяется в пределах 1,5-3,5 км/ч, в среднем 1,6-5,2 км/ч.

Обработка биту мом грунтовых дорог приводит к сокращению рас четного тормозного

пути на 25%.

Укладка нового слоя асфальтобетона также при водит к увеличению скорости движения,

так как уст раняются неровности (Karan, Haas og Kher 1976, Cooper, Jordan og Young 1980,

Cleveland 1987, Anund 1992). При этом отмечалось увеличение скорости на 10 км/ч,

однако наиболее типичным было увеличение на 2-5 км/ч.

Влияние на окружающую среду

Обработка грунтовых дорог битумом или дру гими веществами приводит к снижению

уровня пы леобразования. Устройство асфальтобетонного по крытия полностью

исключает образование пыли, хо тя применение шипованных шин приводит к появле нию

асфальтобетонной пыли, вызванной разрушени ем шипами поверхности асфальтобетона.

Не было обнаружено каких то исследований, которые показывали бы влияние укладки

нового слоя асфальтобетона на окружающую среду.

Затраты

В 1993 году в Норвегии всего расходовалось 741 млн. крон на содержание дорожных

покрытий на до рогах государственного значения и 367 млн. крон на содержание дорог

более низких категорий (дороги областного значения) (Statens vegvesen, hеndbok 056,

1994).

Результаты расчета средних затрат на восстанов ление дорожного покрытия,

выполненный на основа нии разработанной Дорожной службой Норвегии мето дики

(Statens vegvesen, hеndbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Затраты на восстановление дорожного покрытия для разных типов дорог

Норвегии

(в ценах 1995 года)

Тип дороги

Расходы на 1 км, норв. кроны

Расходы на

укладку

дорожного покры

тия

Срок службы до

рожного

покрытия, год

Средний уровень

затрат в год

Двухполосная дорога, СИД 2000

авт/сут

380000 9,3 лет 41000

Двухполосная дорога, СИД 7000

авт/сут

500000 8,4 лет 60000

Четырехполосная дорога, СИД

25000 авт/сут

1000000 4,7 года 210000

Примечание: СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут

Типы дорог, приведенные в табл. 2.1.2., могут считаться типичными для дорог

государственного значения, проходящих по малонаселенным местно стям (СИД 2000 авт/

сут), для дорог, проходящих че рез населенные пункты (СИД 7000 авт/сут) и автома

гистрали класса А (СИД 25000 авт/сут). Средние за траты в течение одного года можно

получить деле нием суммарных расходов на укладку дорожного покрытия на

рассчитанный срок службы покрытия.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Восстановление асфальтобетонного покрытия является одним из основных мероприятий

по ремон ту и содержанию дорог и осуществляется оно тогда, когда выполняются

критерии, описанные выше. Вос становление дорожного покрытия приходится вы полнять

более часто на дорогах с высокой интенсив ностью движения. Для того, чтобы

проиллюстриро вать эффект от вложенных на мероприятие средств, приводим три

примера расчета. Примеры относятся к типам дорог, которые приведены в табл. 2.1.2.

Предполагается, что на дороге с интенсивно стью движения, равной 2000 авт/сут

(малонаселенная местность), уровень риска ДТП с травматизмом со ставляет 0,20 ДТП на

1 млн.. авт-км пробега, а на до роге с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут

(дорога в пределах населенного пункта) уро вень риска ДТП составляет 0,40 ДТП на 1

млн. авт-км пробега. На дороге с интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут

(автомагистраль класса А), уро вень риска ДТП составляет 0,07 ДТП с травматизмом на 1

млн. авт-км пробега автомобилей. Предполага ется, что на всех типах дорог количество

ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в течение первого года после укладки

нового слоя асфальтобе тона увеличится на 3%. Средняя скорость повысится от 75 до 78

км/ч в малонаселенной местности и от 47 до 50 км/ч в пределах населенного пункта, а

также с 85 до 88 км/ч на автомагистрали. Эксплуатационные затраты автомобилей

снизятся на всех типах дорог на 0,03 кроны на 1 км пройденного пути.

Расчеты показывают повышение затрат, вызван ных ДТП, на 12000 крон на один км

пройденного пути при суточной интенсивности движения, равной 2000 авт/сут. Экономия

от сокращения времени в пути оценивается равной 37000 крон на 1 км дороги.

Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на 22000 крон на 1 км дороги.

Суммарная выгода со ставляет 47000 крон на 1 км дороги. Расходы обще ства, вызванные

укладкой нового слоя асфальтобе тонного покрытия, составляют 50000 крон на 1 км

дороги. Из расчетов видно, что выгода и затраты практически совпадают. На дорогах с

интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, отмечается повышение затрат, вызван

ных ДТП, около 100000 крон на 1 км дороги. Эконо мия от уменьшения времени в пути

оценивается в 325000 крон на 1 км дороги, а эксплуатационные расходы транспортных

средств снизятся на 75000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода от меро приятия

составляет 300000 крон на 1 км дороги, а расходы на реализацию мероприятия - 75000

крон на 1 км дороги.

В случае с автомагистралями увеличиваются расходы, вызванные ДТП, на 50000 крон на 1

км до роги. Экономия от сокращения времени в пути со ставляет 365000 крон на 1 км

дороги, эксплуатацион ные расходы транспортных средств снижаются на 275000 крон на

1 км дороги. Следовательно, суммар ная выгода от мероприятия составляет 590000 крон

на 1 км дороги, суммарные затраты - 275000 крон на 1 км дороги.

Норвежские примеры расчета показывают, что укладка нового слоя асфальтобетона может

привести к экономии (экономия времени) и снижению экс плуатационных затрат

автомобилей, но одновремен но к увеличению затрат, вызванных ДТП, особенно на

дорогах с большой интенсивностью движения. Тем не менее, обновление дорожных

покрытий имеет положительный социально-экономический эффект, особенно на дорогах

государственного значения с высокой интенсивностью движения, хотя это меро приятие,

по видимому, не приводит к существенному повышению безопасности дорожного

движения.

2.2. Повышение ровности дорожного покрытия

Введение

Наличие колей, выбоин, ямочности и других не ровностей на дорожном покрытии может

привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью

автомобиля. Большие выбоины на дорожном покрытии увеличивают износ транспортных

средств и могут вызвать их поломку.

Не установлено, какое влияние оказывают неров ности дорожного покрытия как фактор

риска ДТП. В 1988 году в Норвегии фактор "неровности дорожного покрытия" был

зафиксирован как основная причина происшествия в 10 ДТП с травматизмом, зарегистри

рованных полицией. Характерно, что в этом же году полицией было всего

зарегистрировано 8167 ДТП с травматизмом (Центральное статистическое бюро, 1989).

Таким образом доля происшествий с фактором "неровности дорожного покрытия" была

0,1%. Вместе с тем наличие неровностей на дорожном покрытии может сыграть

определенную роль в развитии собы тий, приведших к ДТП, хотя сами неровности не явля

лись причинами, вызывавшими ДТП.

При проведении работ по улучшению состояния дорожного покрытия должны

устраняться крупные неровности с тем, чтобы опасность потери контроля над

транспортным средством снижалась. Другая цель такой меры - уменьшение износа

транспортного сред ства и повышение комфортабельности поездки.

Работы по повышению ровности покрытия

Под устранением неровностей на дорожном по крытии подразумевается заделка выбоин в

дорожном покрытии, заполнение больших трещин, а также устра нение других дефектов в

местах, где имеют место су щественные неровности дорожного покрытия. Ком плексное

восстановление дорожного покрытия, кото рое позволяет повысить ровность покрытия,

рассмат ривалось в п. 2.1. В настоящем параграфе основное внимание уделяется

локальным мерам при ремонте покрытия и мероприятиям применяемым на коротких

участках дорог, где имеют место наиболее крупные неровности дорожного покрытия.

Влияние мероприятий по повышению ровности покрытий на аварийность

Было проведено только два исследования, кото рые количественно показывают влияние

на число ДТП мероприятий по повышению ровности дорожного по крытия (Loxton og

Andrews, 1988; Al-Masaeid, Sinha og Kuczek, 1993). Первое исследование было проведено в

Австралии, второе - в США. На основании этих двух исследований влияние устранения

неровностей дорож ного покрытия на количество ДТП может быть опреде лено

следующим образом (см. табл. 2.2.1.).

Таблица 2.2.1. Влияние устранения неровностей дорожного покрытия на количество

ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Травматизм Все виды ДТП +10 -5; +30

Материальный ущерб Все виды ДТП +10 -5; +30

Устранение неровностей на дорожном покрытии фактически приводит к увеличению

числа ДТП на 10%. Это относится как к количеству пострадавших, так и к материальному

ущербу. Однако изменения в показателях ДТП статистически ненадежны.

Возможным объяснением того, что устранение неровностей дорожного покрытия не

повышает безо пасности движения является то, что водители на не ровном покрытии

снижают скорость, меняют часто траекторию движения (чтобы избежать проезда по

крупным неровностям) и повышают внимание при объезде неровностей.

Влияние на пропускную способность дорог

Очевидно, что неровности на дорожном покрытии приводят к снижению скорости

движения (Karan, Haas og Kher, 1976; Anund, 1992). Величина снижения ско рости зависит

от количества участников движения и от размера неровностей на дорожном покрытии, и

может достигать 10 км/ч.

Влияние на окружающую среду

Не было найдено исследований, которые бы пока зывали, как устранение неровностей на

дорожном по крытии влияет на окружающую среду. Наличие выбо ин и колей на дороге

приводит к накоплению в них воды, что является причиной появления водяного об лака

вокруг больших автомобилей. Это, в свою оче редь, может вызывать проблемы, как для

водителей, так и для пешеходов и велосипедистов.

Затраты и эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Не найдено какого либо анализа эффекта от средств, вложенных на реализацию

мероприятия. Для того, чтобы проиллюстрировать возможное такое влияние, приводится

один пример расчета. К этому примеру относятся те же условия, кото рые были изложены

в п. 2.1, за исключением двух пунктов. Во-первых, предполагается, что количество ДТП

возрастет на 10%. Во-вторых, расходы на реали зацию мероприятия составляют 10% от

затрат на об щее обновление дорожного покрытия.

Расчет показывает, что выгода от устранения неровностей или ямочности достигается в

виде эко номии времени и эксплуатационных расходов транс портных средств и

превышает потери, вызванные увеличением количества ДТП как вне населенных пунктов,

так и в населенных пунктах и на автомаги стралях. Чистая выгода превышает затраты на

реали зацию мероприятия. Следовательно, реализация ме роприятия может считаться

социально-экономически выгодной, хотя мероприятие не способствует повы шению

безопасности движения.

2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия

Введение

Хорошее сцепление шины колеса автомобиля с дорожным покрытием - это

основополагающая пред посылка для безопасного движения. Сцепление влия ет как на

управляемость автомобиля, так и на вели чину тормозного пути. Характеристикой

сцепления является коэффициент сцепления, который изменяет ся в пределах от 0 до 1.

Если коэффициент сцепления снижается, например, с 0,5 до 0,3, то тормозной путь

автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч, уве личивается с 73 до 106 м (Ragnoy,

1986). При этом предполагается, что время реакции водителя посто янно и составляет 1 с.

Наиболее типичной величиной коэффициента сцепления для дорожного покрытия

является 0,7-1,0 - для сухого асфальтобетонного по крытия, 0,4-0,7 - для мокрого

асфальтобетонного по крытия и 0,1-0,4- при заснеженном или обледенелом

асфальтобетонном покрытии.