Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

двигались в очереди, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% на полосе

обгона и до 29% сразу же после полосы обгона. На исследованных дорогах количество

автомобилей в 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей.

Влияние на окружающие условия

Не обнаружено ни одного исследования, в котором говорилось бы чтолибо о влиянии

улучшения поперечного профиля дороги на окружающую среду. Увеличение количества

полос движения и ширины проезжей части увеличивает площади, занятые для дорожных

целей. Широкая дорога может представлять собой более существенное препятствие для

пешеходов, чем узкая дорога.

Затраты

Расходы на улучшение поперечного профиля дороги колеблются в зависимости от типа

мероприятия, условий местности, а также степени застроенности зоны, в которой

реализуется мероприятие. Улучшение поперечного профиля дороги обходится дорого,

когда речь идет о технически требовательных условиях внутри плотно застроенных

населенных пунктов или в сложных природных условиях (горный рельеф, оползни)

(Gabestad, 1981).

Согласно исследованию (Elvik, 1987), выполненному по безопасности движения на

норвежских дорогах общего пользования в 1986 году, общее улучшение дороги обошлось

примерно в 4 млн. крон на км. "Общее улучшение" здесь предусматривало улучшение как

продольного, так и поперечного профилей дороги, а также обновления покрытия.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ эффективности инвестиций на улучшение дороги общего пользования в условиях

Норвегии, основанный на фактических мероприятиях, выполненных в 1986 году, показал,

что точка окупаемости устанавливается на 0,5 (Elvik, 1993А). Дороги, включенные в

рамки этого исследования, имели суточную интенсивность движения, равную 1560

транспортных средств, и средний уровень риска ДТП - 0,43 ДТП с травматизмом на 1 млн.

авт-км пробега.

Приведенная здесь оценка затрат основана на более старых данных по затратам,

вызванным ДТП, чем данные сегодняшнего дня. Поэтому пример расчета был основан на

более свежих данных. Пример касается общего улучшения дорог с суточной

интенсивностью движения до 1500 авт/сут и уровнем риска аварийности 0,20 ДТП с

травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. Средняя скорость должна повыситься от 60 до 70

км/ч. Эксплуатационные расходы автомобилей должны сократиться на 0,05 крон на км.

Эффект от реализации мероприятия на 1 км дороги составляет 0,7 млн. крон в виде

экономии от сокращения количества ДТП, экономия времени - 1,5 млн. крон, экономия

эксплуатационных расходов автомобилей - 0,3 млн. крон, всего 2,5 млн. крон. Затраты на

реализацию мероприятия составляют 4,8 млн. крон. Поэтому расходы превышают выгоду

от реализации мероприятия. На дорогах с большей интенсивностью движения

соотношение могло бы быть другим.

1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных

дорог, устранение боковых препятствий

Введение

Состояние обочин дороги оказывает существенное влияние на количество и тяжесть

дорожно-транспортных происшествий. Крутые откосы увеличивают вероятность

опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Опрокидывание повышает

вероятность того, что водитель или пассажиры будут выброшены из транспортного

средства или что кузов будет сильно деформирован. В обоих случаях увеличивается

опасность того, что водитель или пассажиры могут погибнуть или получить серьезные

увечья (Evans, 1991). Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить

количество ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для

возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля.

Столкновения с боковыми препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более

тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости.

Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь

значение при возможных ДТП на высокой скорости. Не во всех случаях возможно или

целесообразно защищать неподвижные препятствия вдоль дороги какимилибо

ограждениями. Ограждение само по себе представляет неподвижное препятствие и может

в некоторых случаях ухудшить обзор.

Анализ ДТП с аварийным съездом с дороги зарегистрированных на государственной сети

дороги в Норвегии за период 1986-1989 гг. (Elvik, 1993A), показывает, что в 66% ДТП

имел место наезд на одно или несколько неподвижных препятствий. Количество

травмированных лиц на 1 ДТП выше при ДТП с аварийным съездом с дороги и

последующим наездом на неподвижное препятствие, чем в случае без наезда. В 1815

случаях ДТП с аварийным съездом с дороги и без наезда на неподвижное препятствие

пострадал 2.601 человек, то есть 1,43 на 1 ДТП. В 590 случаях ДТП с наездом на

неподвижное препятствие пострадало 5244 человека, то есть 1,46 на 1 ДТП. Большинство

неподвижных препятствий находилось в момент наезда ближе, чем в 5 м от дороги.

В американском исследовании (Glennon og Tamburri, 1967) показано, что вероятность

получения травмы или смертельного случая при ДТП с аварийным съездом с дороги

гораздо выше при большей крутизне и высоте откоса, с которого съезжает автомобиль.

Шведское исследование (Pettersson, 1977) подтверждает эти результаты.

При реконструкции обочины дороги следует удалить особенно опасные для получения

травм и ухудшающие обзор неподвижные препятствия и дать водителям гораздо большие

возможности для управления вышедшим из под контроля транспортным средством, в

частности, за счет выравнивания откосов с тем, чтобы снизить вероятность

опрокидывания при ДТП.

Описание мероприятия

В этом параграфе рассматриваются три мероприятия по улучшению состояния обочин

дорог. К ним относятся уполаживание крутых откосов земляного полотна, увеличение

расстояния между бровкой земляного полотна дороги и неподвижным препятствием и

удаление препятствий. Эти меры представлены на рис. 1.12.1.

Рис. 1.12.1. Уполаживание откосов земляного полотна и устранение боковых

препятствий

В Норвегии отсутствует общегосударственная статистика с данными о том, какое

количество км обочин реконструируется каждый год. Например, при перестройке дороги

в соответствии с нормами дорожных стандартов необходимо также провести

реконструкцию обочины.

Влияние на аварийность

В американских исследованиях (Dotson, 1974; Дорожное управление штата Миссури,

1980; Graham og Harwood, 1982) показано, что уполаживание откосов снижает количество

ДТП и тяжесть травм при ДТП. На основании этих исследований влияние более пологих

откосов на количество ДТП может быть выражено следующим образом (табл. 1.12.1).

Таблица 1.12.1. Влияние уполаживания откосов на количество ДТП

Тяжесть ДТП

Изменение количества ДТП, в процентах

Влияние на типы

ДТП

Наилучший

результат

Пределы

колебания

результатов

Уполаживание откоса от 1:3 до 1:4

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -42 ( -46; -38)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП -29 ( -33; -25)

Уполаживание откосов от 1:4 до 1:6

ДТП с травматизмом Все типы ДТП -22 ( -26; -18)

ДТП с материальным ущербом Все типы ДТП -24 ( -26; -21)

Уполаживание откосов от 1:3 до 1:4 снижает количество ДТП с травматизмом в среднем

на 40% и количество ДТП с материальным ущербом на 30%. Выравнивание от 1:4 до 1:6

снижает количество ДТП еще на 20%. Возможным объяснением может служить то, что на

более пологих откосах легче вновь вернуть контроль над транспортным средством, и даже

если транспортное средство съезжает с дороги, то это не ведет к ДТП. Более пологие

откосы могут также иметь гораздо меньше неподвижных препятствий, чем крутые, к тому

же они обладают повышенным обзором.

Увеличение расстояния до бокового препятствия

Увеличение расстояния до неподвижного бокового препятствия вдоль дорог было изучено

Cirillo (1967) и Zegger с другими (1988). Результаты этих исследований могут быть

представлены следующим образом (табл. 1.12.2).

Таблица 1.12.2. Влияние на аварийность увеличения расстояния до неподвижного

бокового препятствия

Тяжесть ДТП

Изменение количества ДТП в процентах

Влияние на типы ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Увеличение расстояния от 1 до 5 метров

ДТП с

неустановленной

степенью

повреждений

Все типы ДТП -22 ( -24; -20)

Увеличение расстояния от 5 до 9 метров

ДТП с

неустановленной

степенью

повреждений

Все типы ДТП -44 ( -46; -43)

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20%.

Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами травмирования, а также ДТП с

материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 м, то количество ДТП

снижается еще на 40%. Следует отметить, что этому вопросу посвящены только два

исследования, оба из США. Нам не известно, говорят ли эти результаты только о влиянии

увеличения расстояния до боковых препятствий или они также учитывают влияние

других улучшений, например, улучшения условий обзора вдоль дороги.

Удаление бокового препятствия

Австралийское исследование (Corben, Deery, Newstead, Mullan og Dyte, 1997) изучало

влияние удаления боковых препятствий или их разметки с учетом обеспечения большего

расстояния видимости. После удаления боковых препятствий количество ДТП с

травматизмом снизилось на 2% ( -20%, +20%). Разметка боковых препятствий помогла

снизить количество ДТП с травматизмом на 23% ( -65%; +69%). Снижение количества

ДТП, однако, статистически не оправдано.

Влияние на пропускную способность дорог

Мы не обнаружили исследований, в которых говорится о влиянии улучшения обочины

дороги на пропускную способность дороги. Но поскольку подобное улучшение приводит

к улучшению условий обзора, то это может привести к увеличению скорости движения.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено исследований, в которых документально отражено влияние улучшения

обочины дороги и придорожного пространства на окружающую среду. Глубокие выемки

и высокие насыпи на дорогах сильно изменяют общую картину ландшафта, что оказывает

негативное воздействие. Озеленение откосов может несколько сгладить это

неблагоприятное воздействие.

Затраты

Расходы на уполаживание крутых откосов земляного полотна и удаление боковых

препятствий колеблются в зависимости от условий местности. Надежных данных о

размерах затрат не имеется. Определенное представление уровня затрат могут давать

затраты на общее улучшение дорог, так как общее улучшение нередко предусматривает и

улучшение обочины дороги. В банке данных для расчета социально-экономических

расходов ДТП имеются следующие расходы по общему улучшению участков дороги в

период 1990, 1991 и 1992 гг. (Hagen, 1991, 1993 и 1994).

Год Тип дороги

Км улучшенного

участка

Суммарный

расход, млн. крон

Расход на дорогу,

млн. крон

1990

Дорога государственного

значения

18,1 39,9 2,20

Дорога областного

значения

25,2 6,0 0,24

Все дороги 43,3 45,4 1,06

1991

Дорога государственного

значения

58,1 289,4 4,98

Дорога областного

значения

49,5 44,4 0,90

Все дороги 107,6 333,8 3,10

1992 Дорога государственного

значения

111,9 339,3 3,03

Дорога областного

значения

68,1 120,6 1,77

Все дороги

180,0 459,9 2,56

Общее улучшение дороги предусматривает одновременно как улучшение продольного,

так и поперечного профиля и укладку нового дорожного покрытия. Данных, которые

отнеслись бы непосредственно к улучшению обочин дороги, у нас не имеется. Используя

расходы (по общему улучшению дорог) в ценах 1995 года (Elvik, 1996), можно оценить

средний уровень затрат по улучшению существующих дорог, равный 4,0 млн. крон на

километр ( 0.15 млн. крон), когда речь идет о дорогах государственного значения, и 1,5

млн. крон для дорог областного значения ( 0.1 млн. крон).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия

Анализ эффекта инвестиций на улучшение обочины в Норвегии не проведен.

Вниманию читателя предлагается пример расчета стоимости общего улучшения дороги с

суточной интенсивностью 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП, равным 0,20

ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км. Предполагается, что количество ДТП с

травматизмом снизится на 20%, а количество ДТП с материальным ущербом - на 5%.

Средняя допустимая скорость повысится от 60 до 70 км/ч. Экономия эксплуатационных

расходов транспортных средств составит 0,05 крон на 1 км.

Выгода от реализации мероприятия составляет: 0,7 млн. крон от сокращения количества

ДТП, 1,5 млн. крон от экономии времени, 0,3 млн. крон от экономии эксплуатационных

расходов транспортного средства, всего 2,5 млн. крон. Социально-экономические потери

от реализации мероприятия составляют 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия,

следовательно, ниже его затрат. При большой интенсивности движения и менее

дорогостоящем мероприятии соотношение могло бы быть другим.

1.13. Улучшение трассы автомобильной дороги и условий видимости

Введение

Вертикальные кривые малого радиуса, вершины холмов, растительность и различные

здания и сооружения ухудшают видимость на дороге. Ухудшение видимости и сильно

меняющаяся видимость затрудняют управление автомобилем и дают водителю меньше

времени на реакцию при непредвиденных обстоятельствах. Неожиданные изменения на

дороге делают управление автомобилем более трудным и ставят водителей перед

трудноразрешимыми проблемами. Кроме того, крутые повороты и подъемы подвергают

транспортные средства значительно большим нагрузкам, чем при движении по прямым

участкам дороги без подъемов и спусков. Снижается также пропускная способность

дорог. В первую очередь это относится к тяжелым транспортным средствам.

Улучшение трассы дороги и условий видимости облегчает управление автомобилем за

счет того, что раньше будет видно продолжение дороги и других участников дорожного

движения. Другая цель - это повышение пропускной способности дороги за счет

увеличения радиуса кривых и уменьшения величины продольного уклона на подъемах,

которые значительно снижают скорость.

Описание мероприятий

Под трассой автомобильной дороги понимают пространственную кривую, совпадающую с

осью дороги. Различают план трассы и продольный профиль, представляющие собой

проекцию трассы на горизонтальную и вертикальную плоскости. План трассы состоит из

круговых кривых в плане, переходных кривых и прямолинейных участков. Кривые в

плане с разными радиусами показаны в рис. 1.13.1.

Рис. 1.13.1. Элементы плана трассы - кривые в плане

Характеристикой плана трассы является ее кривизна - сумма изменений направления

(измеренных около центрального угла изменения направления) на единицу длины дороги,

частота кривых в плане, которая является количеством кривых в плане на единицу длины

дороги и количество единиц длины дороги, находящихся на кривой.

Продольный профиль дороги состоит из вертикальных выпуклых и вогнутых кривых и

прямых участков между ними.

Выпуклые вертикальные кривые располагаются на вершине возвышенностей,

обеспечивают плавный переход трассы от прямолинейного участка подъема к

прямолинейному участку на спуске. Вогнутые вертикальные кривые располагаются у

подножия возвышенности, обеспечивая плавный переход от прямолинейного участка на

спуске к прямолинейному участке на подъеме. Величина продольного уклона (крутизна)

на дороге измеряется в промиллях, т.е. на сколько метров по высоте изменилась отметка

проезжей части на 1000 м дороги.

Различают движение автомобилей на подъем и движение на спуск.

Условия видимости на дороге зависят, во-первых, от продольного профиля дороги, во-

вторых, наличия придорожных окружений, в-третьих, от погодно-климатических условий,

а также от плотности транспортного потока. В Правилах дорожного движения

(Государственное управление дорог, справочник 017, 1993) утверждены требования к

продольному профилю и плану трассы дороги и условиям видимости. Проводится разница

между расстоянием видимости, требующейся при экстренной остановке, расстоянием

видимости при встречном движении автомобилей и видимостью боковых препятствий.

Далее, в Правилах утверждены нижние границы величин радиусов кривых в плане и

верхние границы величин продольных уклонов на дороге.

Информация о трассе дорог содержится в Дорожном банке данных. Однако не имеется

охватывающей всю страну статистики, которая показывала бы, как дорожная сеть

Норвегии подразделяется в зависимости от сложности трассы. Совершенно ясно, также,

что продольный профиль дорог очень сильно меняется, и что дорожная сеть Норвегии

богата кривыми в плане малого радиуса и большими продольными уклонами. В данном

разделе описывается влияние на количество ДТП улучшения нижеследующих

характеристик продольного профиля дороги и условий видимости:

 увеличение радиуса кривых в плане;

 устройство переходных кривых (клотоиды);

 уменьшение протяженности участков дороги с кривыми в плане малого радиуса;

 снижение степени кривизны трассы дороги;

 увеличение расстояния между кривыми в плане;

 уменьшение количества участков дороги с подъемами;

 уменьшение протяженности участков дороги с крутыми подъемами;

 уменьшение протяженности участков дороги, имеющих крутые спуски;

 общее улучшение продольного профиля дороги,

 увеличение расстояния видимости,

 удаление боковых препятствий, ограничивающих видимость.

Влияние на аварийность

Увеличение радиуса кривых в плане

Результаты исследований, касающиеся влияния на количество ДТП величины радиуса

кривых в плане имеются в Швеции (Brude og Nilsson, 1976), Дании (Nordtyp-

projektgruppen, 1980; Rasmussen, Herrstedt og Hemdorff, 1992), Великобритании (McBean,

1982; Stewart og Chudworth, 1990), Новой Зеландии (Matthew og Barnes, 1988) и США

(Zegeer, Stewart, Reinfurt, Council, Neuman, Hamilton, Miller og Hunter, 1991; Fink og

Krammes, 1995). На основании этих исследований влияние увеличения радиуса кривой в

плане на количество ДТП может быть определено следующим образом (см. табл. 1.13.1):

Таблица 1.13.1. Влияние увеличения радиуса кривой в плане на количество ДТП

Тяжесть ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Влияние на тип ДТП Наилучший результат

Пределы колебания

результатов

Увеличение радиуса с менее 200 м до 200-400 м

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

-50 ( -55; -45)

Увеличение радиуса с 200-400 м до 400-600 м

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

-33 ( -36; -29)

Увеличение радиуса с 400-600 м до 600-1000 м

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

-23 ( -27; -19)

Увеличение радиуса с 600-1000 м до 1000-2000 м

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

-18 ( -22; -14)

Увеличение радиуса с 1000-2000 м до более чем 2000 м

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

-12 ( -16; -8)

Увеличение радиуса с более 2000 м на больший, но ограниченный

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

0 ( -5; +5)

Переход с кривой радиусом более 1000 м к прямой

Не установлена

ДТП с транспортными

средствами

+10 (+4; +16)

Исследования показали, что спрямление трассы дороги снижает количество ДТП, когда

радиус кривой в плане менее 2000 м. Влияние оказывается максимальным при

спрямлении крутых кривых в плане и снижается по мере увеличения радиуса кривой.

Увеличение радиуса кривой с радиусом свыше 2000 м не оказывает никакого влияния на

количество ДТП. Спрямление участков дорог с кривыми в плане с радиусом больше 1000

м приводит к увеличичению количества ДТП. Наилучшими, с точки зрения безопасности

движения, являются дороги с пологими кривыми.

В большинстве исследований тяжесть последствий ДТП не указывается. В исследованиях,

проведенных в Швеции, Дании и США, анализируются как травматизм, так и

материальный ущерб от ДТП. Исследования, проведенные в Великобритании и Новой

Зеландии, включают в себя только травмы участников движения. Сравнение результатов

исследования не показывает какой-либо существенной разницы. Поэтому в табл. 1.13.1

использованы все результаты исследований.

Устройство переходных кривых (клотоид)

Под переходной кривой подразумевается кривая, располагаемая между прямым участком

дороги и круговой кривой в плане. Переходные кривые имеют переменный радиус от

бесконечности до радиуса кривых в плане. Правила дорожного движения требуют, чтобы

на всех горизонтальных кривых были устроены переходные кривые в виде клотоиды.

Клотоида - это кривая, у которой радиус уменьшается линейно как функция длины дуги.

При движении до такой кривой водитель будет следовать по ней за счет равномерного

поворота руля управления в направлении кривой. Следовательно, клотоида снижает

необходимость резких движений рулем с тем, чтобы следовать по кривой. Влияние

строительства переходных кривых, выполненных в виде клотоид, изучено в одном

американском исследовании (Zegeer med flere, 1991). Исследования показали, что

устройство переходных кривых (на кривых с заданным радиусом) снижает количество

ДТП примерно на 10% (нижняя граница 15%, верхняя граница 7%). Это влияние

относится ко всем видам ДТП, независимо от степени тяжести.

Уменьшение протяженности участков, расположенных на кривых в плане малого

радиуса

Кривые в плане с небольшим радиусом имеют в себе больший риск ДТП, чем кривые с

большим радиусом. Поэтому при прочих равных условиях следует считать, что дорога с

большим количеством крутых поворотов более опасна с точки зрения ДТП, чем дорога с

небольшим количеством крутых поворотов. Один шведский исследователь (Bjorketun,

1991) подтвердил это. Снижение количества участков дороги, находящихся на кривых с

радиусом менее 500 м, на 5% (например, с 12 до 7% длины дороги) снижает количество

ДТП примерно на 10% (нижняя граница 17%, верхняя граница 2%). Количество участков

дорог, расположенных на кривых с радиусом менее 500 м, в разных исследованиях

варьировалась от 20 до 0%, а в основном она составляла 5%.

Уменьшение кривизны трассы дороги

Степень кривизны трассы дороги - это частота изменения направления трассы на единицу

длины, например, на 1 км. Дорога с высокой степенью кривизны трассы и дорога с малой

кривизной трассы показаны на рис. 1.13.2.

Рис. 1.13.2. Общий вид трассы дороги разной кривизны