Ольшанська O.B., Фащевський М.І., Білоконь І.В. та ін. Регіональна економіка

Подождите немного. Документ загружается.

нії, трубопроводи, тролейбусні, трамвайні та колії метрополітену.

Довжину шляхів сполучення в Україні наведено в табл. 6.7.

Таблиця

б.

ДОВЖИНА ШЛЯХІВ СПОЛУЧЕННЯ

1990 р.

2000 р. 2005 р.

2006 р.

2007 р.

Експлуатаційна довжина залізничних

колій загального користування, тис. км

22,8 22,3 22,0 21,9 21,9

Експлуатаційна довжина річкових суд-

ноплавних шляхів загального корис-

тування, тис. км

4,0

2,4

2,2 2,2

2,2

Довжина автомобільних доріг загаль-

ного користування, тис. км

167,8 169,5 169,3 169,1

169,4

У тому числі з твердим покриттям

157,2

163,8 165,0

165,2 165,6

Експлуатаційна довжина тролейбус-

них ліній загального користування (в

одноколійному обчисленні), тис. км

4,0

4,3

4,4 4,4

4,5

Експлуатаційна довжина трамвайних

колій загального користування (в од-

ноколійному обчисленні), тис. км

2,1 2,1

2,1

2,0

Експлуатаційна довжина метрополітен-

них колій загального користування (в

одноколійному обчисленні), км

62,4 91,7 101,5 101,5 101,5

Залізнична мережа України включає шість залізниць: Львівсь-

ку, Південно-Західну, Донецьку, Одеську, Придніпровську, Пів-

денну. Експлуатаційна довжина залізничних колій загального ко-

ристування становить 21,9 тис. км, з них електрифіковано 9,7 тис. км

(44 % від загальної довжини). Найбільшою експлуатаційною дов-

жиною залізничних колій загального користування відрізняються

Донецька область (7,3 %), Дніпропетровська (7 %), Харківська

(6,8 %). Найменша довжина колій — у Чернівецькій області, яка

становить 1,9 % від загальної довжини колій.

Середня густота залізничної мережі в Україні становить

36 км/тис. км

території. Її найвищі показники мають промислово

розвинуті області: Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Хар-

ківська та Запорізька, а також Львівська, Закарпатська, Черніве-

цька і Вінницька області, де висока щільність залізниць зумовле-

на, насамперед, їх вигідним прикордонним положенням, а також

галузевою структурою господарства. Тут щільність залізниць ко-

ливається від

до 61 км/тис. км

території.

•171

Довжина автошляхів загального користування становила у

2007 р. 169,4 тис. км, у тому числі з твердим покриттям —

165,6 тис. км. Серед останніх 8% займають шляхи державного

значення та 92 % — місцевого значення. Довжина автомобільних

шляхів загального користування з цементо-бетонним та асфальто-

бетонним покриттям становить 37 % від загальної довжини шля-

хів з твердим покриттям, а з чорним гравійним і чорним шосе —

43 %. Найбільша кількість шляхів з твердим покриттям — у Дніп-

ропетровській та Харківській областях, найменша — в Чернівець-

кій. Середня густота шляхів з твердим покриттям по Україні

складає 274 км/тис. км

. Найвищими відповідними показниками

відрізняються західні області України — близько 300 км/тис. км

і більше.

У сільській місцевості важливе значення мають автошляхи міс-

цевого та внутрішньогосподарського підпорядкування. Загальна

довжина шляхів з твердим покриттям місцевого значення стано-

вить 15,8 тис. км. Майже 30 % автошляхів місцевого підпорядку-

вання не мають твердого покриття і в період несприятливих по-

годних умов стають непридатними для використання. Внаслідок

цього господарський комплекс України, зокрема галузі АПК не-

суть великі матеріальні збитки.

Для досягнення забезпеченості України автошляхами на рівні

європейських країн необхідно побудувати й модернізувати май-

же 200 тис. км автошляхів, у тому числі 60 % — у сільській міс-

цевості. У міждержавних зв'язках потрібне будівництво автома-

гістралей світового рівня з бетонним або асфальто-бетонним

покриттям і багаторядним рухом.

Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загаль-

ного користування становить 2,2 тис. км. Густота експлуатацій-

ної довжини річкових судноплавних шляхів — 4 км на 1000 км

території. Протяжність річкових судноплавних шляхів з гаранто-

ваними глибинами — 1,0 тис. км, з освітлювальними та світло-

відбиваючими знаками — 0,5 тис. км.

Довжина магістральних трубопроводів загального користу-

вання становить 43,2 тис. км, з яких 35 тис. км — газопроводи.

Оцінка роботи транспорту залежить від обсягів перевезених

вантажів та кількості пасажирів, а також середньої дальності пе-

ревезень. Нині середня відстань перевезень однієї тонни вантажу

становить: на залізничному транспорті — 484 км, автомобільно-

му — 21, трубопровідному — 852, морському— 1363, на річко-

вому — 706, повітряному — 2403 км.

•172

З 1990 по 2007 р. обсяги перевезення вантажів в Україні різко

скоротилися: з 6,3 млрд т до 2 млрд т, тобто більше ніж у 3 рази.

Це зумовлено зменшенням виробництва промислової і сільсько-

господарської продукції, видобутку мінеральних ресурсів, а та-

кож скороченням міждержавних економічних зв'язків. Зниження

перевезень відбулися на всіх видах транспорту, але найбільше —

на водному, зокрема на річковому — майже в 4,4 разу, а на мор-

ському, який відіграє надзвичайно важливу роль у зв'язках з

країнами Америки, Африки, Середземномор'я, Південної і Східної

Азії, — майже в 6 разів. Максимальні скорочення абсолютних об-

сягів перевезень вантажів відбулися на автомобільному (з 4,9 млрд

до 1,3 млрд т) та залізничному (з 947 млн до 514 млн т) транспорті.

Основні показники роботи транспорту наведені в табл. 6.8.

Таблиця 6.8

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ТРАНСПОРТУ В 2007 р.

Вид транспорту

Перевезення

вантажів

Вантажообіг

Відправлення

пасажирів

Пасажирообіг

Вид транспорту

млн т %

млрд

тис. км

млн

чол.

млрд

пас. км

Залізничний 514

25,8 262,5 51,5 447

9,6

53,1 44,7

Автомобільний

1255 63,1 46,6

9Д

4173 90,0 56,1 47,3

Річковий

15 1,0 5,7

1,1

од

ОД

од

Морський

9 0,3 12,9 2,5

0,2

ОД од

Авіаційний

од

0,0

0,4

од

9,3

7,8

Трубопровідний

196 9,8

182,1

35,7 —

—

— —

Усього

1990 100,0 510,2

100,0

4635

100,0 118,7 100,0

У 2007 р. найбільший обсяг перевезень припадав на автомобіль-

ний (63,1 %), залізничний (25,8 %) і трубопровідний (9,8 %)

транспорт. У вантажообігу провідну роль відігравали залізнич-

ний (51,5 %) і трубопровідний (35,7 %) види транспорту.

Транспорт також є важливим для перевезення пасажирів усе-

редині міст, регіонів та для міжміських, міжрегіональних і між-

державних зв'язків. За 1990—2007 рр. кількість перевезених

пасажирів в Україні скоротилася в 1,8 разу. Це пояснюється зме-

ншенням як абсолютних показників чисельності населення дер-

жави, так і його мобільності, особливо в приміській зоні великих

міст, в міжміському сполученні та в міждержавних зв'язках.

•173

Найбільші скорочення спостерігалися в річковому (в 10 разів),

а також у морському і авіаційному (більш ніж у 3 рази) транспор-

ті. Суттєво знизився (у 2 рази) автомобільний транспорт.

В пасажирообігу, незважаючи на значно більшу середню даль-

ність перевезень пасажирів залізничним транспортом, порівняно

з автомобільним (119 км проти 13 км), провідне місце займає ав-

томобільний транспорт (47,3 %), залізничний — на другому місці

(44,7 %), на авіаційний припадає 7,9 %.

На розвиток і розміщення всіх видів транспорту України

вплинула як галузева структура господарства та його територіа-

льна організація, так і вигідне економіко-географічне положення

країни. При цьому останнє істотно вплинуло на проходження

транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспорт-

них вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє розміщен-

ню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного й Азовсько-

го морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на

будівництво морських портів і розвиток морського транспорту.

Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Півден-

ний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту.

У процесі виробництва продукції та обміну нею між окреми-

ми державами, регіонами, містами складаються транспортно-

економічні зв'язки, які проявляються у вантажопотоках. Транс-

портно-економічні зв'язки розрізняють за видами транспорту,

вантажами, розмірами територій. Вони можуть бути міжнарод-

ними, міжрегіональними та внутрішніми.

Безпосередньо з транспортом пов'язані зовнішня і внутрішня

торгівля. Обсяг вантажообігу із закордонними країнами залежить

від економічних відносин з цими країнами. У внутрішній торгівлі

такий вантажообіг залежить від багатьох чинників: територіаль-

ної організації торгівлі та особливостей товарних ресурсів, роз-

мірів і складу товарообігу, концентрації населення як споживача

роздрібного товару та ін.

Великий вплив на формування транспортно-економічних зв'яз-

ків мають галузі спеціалізації районів України. Так, спеціалізація

Донецького і Придніпровського економічних районів на паливній,

металургійній промисловості, важкому машинобудуванні зумов-

лює той факт, що в структурі вантажопотоків цих районів перева-

жають вугілля, руди чорних металів, машини. Транспортна система

повинна забезпечувати тут перевезення великих обсягів вантажів.

Провідна роль у ній належить залізничному транспорту.

Східний, Причорноморський, Подільський і Карпатський еко-

номічні райони спеціалізуються на машинобудуванні та метало-

•174

обробці, що також зумовило розвиток, насамперед, залізничного

транспорту. За відсутності в цих районах місцевої сировинної ба-

зи для машинобудування в них направляються потоки чорних

металів, а в зворотному напрямі — готова продукція машинобу-

дування. У зв'язку з тим, що до галузей спеціалізації даних райо-

нів належать також галузі харчової та легкої промисловості, які

переробляють сільськогосподарську сировину, в їх транспортній

системі велике місце займає й автомобільний транспорт.

У формуванні транспортної системи України важлива роль

належить нафтовидобувній та нафтопереробній промисловості.

Виникла потреба в розвитку мережі трубопроводів для перегонки

сирої нафти і нафтопродуктів, а також розвитку залізничного

транспорту для її транспортування.

Роль агропромислового комплексу, і перш за все сільського

господарства, у формуванні транспортної системи визначається

рівнем розвитку та спеціалізацією сільськогосподарського вироб-

ництва. Для районів з високорозвинутим сільським господарст-

вом є необхідною висока забезпеченість, насамперед, автомобіль-

ними шляхами і автотранспортом. Вона пов'язана з тим, що

низька транспортабельність більшості видів сільськогосподарсь-

кої продукції вимагає мінімальної кількості навантажувально-

розвантажувальних операцій та високої маневреності транспорту.

Це зумовлює необхідність розвитку автомобільного транспорту й

мережі шляхів в областях з високим рівнем розвитку сільськогос-

подарського виробництва. До таких областей належать Вінниць-

ка, Черкаська, Хмельницька, Полтавська, Київська та Кірово-

градська. Транспортно-економічні зв'язки у перевезенні біль-

шості видів сільськогосподарської продукції мають внутрішньо-

державний, а також внутрішньообласний характер. Головні пото-

ки хлібних вантажів забезпечують зі Степових та Лісостепових

районів України в Білорусь, країни Прибалтики, Росію, а також у

Чорноморські порти України.

Великий вплив на обсяги і структуру перевезень мають зов-

нішньоекономічні зв'язки України. Набуття Україною статусу

незалежної держави привело до змін транспортно-економічних

зв'язків. У продуктообміні за багатьма видами вантажомістких

товарів Україна переорієнтувалася на європейські країни.

Розвиток туризму, а також ділових зв'язків населення України

значно збільшили обсяг пасажиропотоків у західному напрямі.

Розширення зв'язків України з європейськими країнами спричи-

нило необхідність проведення комплексу заходів щодо інтеграції

транспортної системи України до загальноєвропейської системи.

•175

На розвиток транспортної системи та формування транзитних

вантажопотоків через територію України великий вплив може

здійснити створення мережі міжнародних транспортних коридо-

рів. Міжнародний транспортний коридор передбачає викорис-

тання залізничного, автомобільного та водного видів транспорту.

Ці шляхи сполучення не тільки виконують роль головної з'єд-

нувальної ланки між багатьма державами світу, але й є альтерна-

тивою всієї транспортної мережі України, зокрема для перевізни-

ків, які працюють на внутрішньодержавних маршрутах.

Пріоритетними напрямами розвитку транспортного комплексу

України є:

• затвердження ролі України як транзитної держави;

• розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів;

• інтеграція транспорту України в міжнародну транспортну

систему на основі створення національної нормативної бази галу-

зі, адаптованої до міжнародної;

• забезпечення відновлення рухомого складу, основних фон-

дів галузі з метою досягнення їх конкурентоспроможності на зо-

внішньому та внутрішньому ринках;

• організація безпеки роботи транспорту;

• введення ресурсозберігаючих та енергозберігаючих техно-

логій, зменшення шкідливого впливу на довкілля;

• вдосконалення державного регулювання, структури управ-

ління і реформування галузі;

• залучення інвестицій у розвиток транспорного комплексу

України.

6.2.8. Будівельний комплекс України

Будівельний комплекс — це сукупність галузей, вироб-

ництв та організацій, що характеризується тісними економічни-

ми, організаційними, технічними й технологічними зв'язками в

отриманні кінцевого результату — забезпечення виробництва ос-

новних фондів господарського комплексу країни. За обсягом

продукції та кількістю зайнятих він складає майже десяту части-

ну в економіці країни.

В Україні створений потужний будівельний комплекс, який

формує спільно з машинобудуванням основні фонди й виробничі

потужності галузей економіки, забезпечує вдосконалення госпо-

дарських пропорцій, вирівнювання техніко-економічного й соці-

ального рівня розвитку галузей господарства країни та її регіонів,

•176

залучення нових природних ресурсів, охорону и відтворення нав-

колишнього середовища, створення передумов для реалізації на

практиці досягнень науково-технічного прогресу. Сукупність га-

лузей зі створення основних фондів формує інвестиційний ком-

плекс.

Будівельний комплекс об'єднує п'ять сфер матеріального ви-

робництва:

— проектно-дослідні організації;

— промисловість будівельних конструкцій і деталей та про-

мисловість будівельних матеріалів;

— будівельну індустрію;

— промисловість будівельного та дорожнього машинобуду-

вання;

— матеріально-технічне забезпечення.

Будівельний комплекс як одна з найбільш капіталомістких і

диференційованих виробничих систем впливає на темпи, масш-

таби та особливості розвитку і зосередження виробництва. Тому

при розміщенні капітального будівництва враховується наявність

будівельних організацій у регіоні. Водночас слабкість будівельної

бази стримує промислове, житлове, сільськогосподарське будів-

ництво, яке в нових ринкових умовах потребує великих обсягів

будівельно-монтажних робіт, а також використання принципово

нових важелів управління, планування та організації всіх ланок

капітального будівництва.

Організація процесів регулювання та розвитку інвестиційно-

будівельної діяльності вирішується на рівні регіонів з урахуван-

ням загальнодержавних інтересів, а також особливостей і потреб

регіонів.

Основне завдання регіонального органу управління при роз-

робці стратегії і тактики розвитку регіону в сучасних умовах —

створення режиму найбільшого сприяння процесу формування,

розвитку й функціонування регіональних товарних ринків, у тому

числі ринку нерухомості, заснованих на врахуванні як господар-

ського права, так і всієї сукупності регіональних особливостей

(демографічних, соціальних, економічних і екологічних). Щодо

будівництва регіону це може означати: активний вплив на процес

створення виробничої та соціальної інфраструктури регіону; фор-

мування і жорстке проведення в життя регіональної екологічної

політики; регулюючий вплив на економічну політику монополій,

які функціонують на території регіону, з метою обмеження всіма

доступними засобами їхньої можливості щодо необгрунтованого

підвищення цін на виробничі ресурси (енергетичні, водні, послу-

•177

ги залізничного транспорту тощо); формування та проведення

активної містобудівної політики в регіоні; створення сприятли-

вих умов для формування регіонального будівельного комплексу,

його складу і структури, як технологічної, так і за формами влас-

ності на засоби виробництва; активне формування інвестиційної

політики на території регіону. Деякі з перелічених заходів мають

загальноекономічний характер, проте, щодо будівництва, їх роз-

робка та використання відіграють першочергову роль для регіонів.

Позитивна інвестиційно-будівельна політика регіональних

властей створює передумови для залучення інвестицій і забезпе-

чення програм стійкого розвитку регіонів.

Промисловість будівельних матеріалів. Розвитку даної галузі

сприяють: постійна потреба у проведенні будівництва в усіх га-

лузях економіки; наявність значних родовищ цементної й цемент-

но-черепичної сировини, будівельного каменю, оздоблювальних

матеріалів, а також інших видів нерудних копалин; можливість

забезпечення підприємств робочою силою за рахунок місцевого

населення; густа мережа залізниць, зручні водні магістралі та ін-

ші чинники. Виробництво основної номенклатури продукції га-

лузі наведено в табл. 6.9.

Таблиця 6.9

ВИРОБНИЦТВО ОСНОВНОЇ НОМЕНКЛАТУРИ ПРОДУКЦІЇ

ПРОМИСЛОВОСТІ БУДІВЕЛЬНИХ МАТЕРІАЛІВ

2005 р. 2006 р. 2007 р.

Цемент, млн т

12,2

' 13,7

15,0

Плити і плитки керамічні, млн м

19,8

21,3 27,5

Блоки та цегла з цементу, штучного ка-

меню чи бетону для будівництва, млрд

шт. умовної цегли

1,8

2,0

2,2

Цегла керамічна невогнетривка будівель-

на, млрд. шт. умовної цегли

1,9

2,1 2,3

Елементи конструкцій збірні для будів-

ництва з цементу, бетону або штучного

каменю, млн м

3,2 3,7 4,6

Цементна промисловість — матеріаломістка галузь. Тому

цементні заводи розміщуються в районах видобутку сировини.

Сировиною можуть бути мергель, крейда, вапняк, а також шлаки

металургійних комбінатів і теплових електростанцій. Найбільші

центри цементного виробництва України

т—

Амвросієвка, Крама-

•178

торськ, Єнакієве (Донецька область), Кривий Ріг, Дніпродзер-

жинськ, Дніпропетровськ (Дніпропетровська область), Здолбунів

(Рівненська область), Ямниця (Івано-Франківська область), Кам'я-

нець-Подільський (Хмельницька область), Бахчисарай (АР Крим),

Ольшанка (Миколаївська область), Одеса. З виробництвом цемен-

ту тісно пов'язаний випуск азбоцементних виробів — шиферу,

труб, муфт, що, як правило, організований на діючих цементних

заводах.

Підприємства скляної промисловості України випускають бу-

дівельне скло в широкому асортименті, серед якого основна пи-

тома вага належить віконному склу. Розміщення виробництва

будівельного скла зумовлено наявністю відповідних запасів си-

ровини, зокрема пісків скляних. Майже все виробництво скла зо-

середжено в Луганській, Донецькій та Львівській областях, при-

чому 85 % його припадає на Луганську область. Нині модернізо-

ваний і реконструйований Лисичанський склозавод. У результаті

реконструкції Костянтинівського заводу «Автоскло» створені

окремі підприємства «Кварцит», «Спецтехскло», «Техбудскло»,

«Житлобудсервіс», що дало можливість здійснити інноваційне

оновлення цих підприємств. Крім листового скла, підприємства

випускають багато виробів з нього — вітражі, дзеркала, стемаліт.

Промисловість стінових матеріалів. Виробництво стінових

матеріалів розміщено в усіх областях України. Особливо великі

обсяги його знаходять в Києві та Київській області, Донецькій,

Дніпропетровській, Харківській, Одеській та Львівській облас-

тях. Запаси необхідної сировини, особливо цегляно-черепичної,

дозволяють функціонувати сотням підприємств понад 100 років.

Структура стінових матеріалів є різноманітною і містить як дріб-

ні штучні стінові матеріали (керамічну й силікатну цеглу, стінові

блоки з природного каменю, шлакоблоки), так і великорозмірні

індустріальні конструкції (стінові панелі зі збірного залізобетону,

великі бетонні й силікатні блоки). Мережа підприємств з вироб-

ництва керамічної цегли налічує понад 1000 заводів, цехів і ви-

робництв (включаючи сезонні).

Промисловість нерудних

будівельних

матеріалів. На балансі за-

пасів усіх видів нерудних матеріалів, включаючи облицювальний

і пильний камінь, зареєстровано близько 1000 родовищ. Видобу-

ток та переробка цих матеріалів ведеться на 600 досить великих

кар'єрах, а всього в Україні існує більше ніж 900 підприємств

різних форм власності. Підприємства нерудних будівельних ма-

теріалів випускають щебінь, гравій, бутовий камінь, будівельний

пісок.

•179

У загальному обсязі виробництва нерудних матеріалів буто-

щебенева продукція має найбільшу питому вагу — понад 70 %.

Крім щебеню, який широко використовується як заповнювач у

бетонах різноманітного призначення, а також для дорожнього

покриття і баластування залізничних шляхів, будівельне ка-

міння застосовується для обладнання тротуарів, набережних

тощо.

Україна має великі можливості для виробництва високоякіс-

них облицювальних матеріалів у зв'язку з наявністю значних за-

пасів таких порід, як граніти, габро, лабрадорити, мармури, мар-

мурові вапняки, пісковики. Загальна кількість розвіданих ро-

довищ облицювальних каменів досягає в Україні 70. З них близь-

ко 40 — гранітів, інші — родовища мармуру та мармурових вап-

няків. Найбільша кількість родовищ знаходиться у Житомирській

області.

Основний видобуток сировини сконцентрований у Головінсь-

кому, Горбулєвському, Сліпчицькому, Слобідському родовищах

габро- і габрозитів, Коростишевському родовищі сірих гранітів,

Ємельянівському та Корнінському родовищах червоних і черво-

но-сірих гранітів.

Видобуток будівельних пісків в Україні здійснюється на більш

ніж 300 родовищах, причому їх запаси розподілені по території

нерівномірно. Більше 50 % запасів зосереджено в межах Донець-

кої, Запорізької, Миколаївської та Харківської областей. Нерів-

номірність розміщення їх запасів і виробництва по території

України створює значний дефіцит в окремих областях. Він може

бути компенсований за рахунок збільшення випуску штучного

піску з відходів виробництва каменедробильних заводів.

Структурні зміни в промисловості будівельних матеріалів, які

повинні відбуватися в перспективі, зумовлені, насамперед, по-

требами будівництва. Одним з головних напрямів розвитку це-

ментної промисловості є модернізація діючих підприємств. Про-

гресивні зміни в структурі виробництва стінових матеріалів

торкатимуться переважно великорозмірних стінових конструк-

цій, зокрема залізобетонних панелей, частка яких у загальному

обсязі стінових матеріалів зменшиться за рахунок збільшення

масштабів монолітного домобудування.

Удосконалення структури виробництва дрібноштучних стіно-

вих матеріалів здійснюватиметься шляхом підвищення питомої

ваги ефективних видів цегли й керамічних каменів.

У промисловості нерудних будівельних матеріалів передбача-

ється подальше підвищення технічного рівня їх видобутку й пе-

•180