Мошкина О.А. Ценообразование
Подождите немного. Документ загружается.
Раздел 3 Экономическая конъюнктура рынка и цены на
рынках товаров и услуг и рынке капитальных активов.
Тема 3.1 Экономическая конъюнктура рынка и цены на рынках
товаров и услуг
3.1.1. Ценообразование и ценовая политика в топливно-энергетическом
и минерально-сырьевом комплексе.
3.1.2. Ценообразование на рынке транспортных услуг.
3.13. Цены и конъюнктура на рынке продовольственных товаров России.
3.1.4. Цены на социальные услуги.
3.1.5. Цены на рынке труда.
3.1.1. Разразившийся летом 1999г. в России энергетический кризис,
охвативший практически всю страну, резкое и неоднократное повышение цен
на бензин, начиная с мая 2002г., снова показали, насколько шатко
экономическое равновесие и непрочны результаты реформ в России. В
очередной раз подтвердилось, что взаимоотношения государства и субъектов
Федерации с ограниченным кругом компаний-монополистов, присваивающих
ренту при добыче и экспорте полезных ископаемых, решающим образом
влияют на бюджетообеспеченность страны и сохранение социальной
стабильности в обществе.
Отечественный топливно-энергетический комплекс на ближайшую
перспективу останется основой экономики страны, определяющей ее
устойчивость. Здесь есть возможность не только вкладывать средства, но и
получать прибыль. Вместе с тем появившаяся у предприятий в рыночных
условиях хозяйствования свобода в выборе целей и средств их достижения
порождает стохастическую внешнюю среду, при этом предприятие
подвергается воздействию различных факторов неопределенности, приводящих
к нарушению производственного процесса.
Россия играет важную роль в минерально-сырьевом комплексе мира.
Валовая потенциальная ценность разведанных и предварительно оцененных
запасов полезных ископаемых России в мировых ценах составляет около $29
трлн., а прогнозный потенциал - $140 трлн.
В России открыто и разведано около 20 тыс. месторождений полезных
ископаемых, из которых 37% введено в промышленное освоение. Небольшое
число месторождений (около 5%) заключают в себе почти 70% разведанных
запасов и обеспечивают 50% добычи сырья.
В валовой ценности запасов основную часть составляют газ (32,2%),
уголь и горючие сланцы (23,3%), нефть (15,7%). Доля черных и цветных
металлов соответственно составляет 6,8 и 6,3%, нерудного сырья (апатиты,
строительные материалы и т.д.) -14,7%.
Из недр России извлекаются от 11 до 15% нефти и товарной железной
руды, 30-32% газа, никеля и кобальта, 6-10% каменного угля, 55% апатитов от
71
всего объема полезных ископаемых, добываемых мировым сообществом.
Наиболее активно вовлекаются в разработку месторождения нефти и газа.
Добычу нефти в стране осуществляют 132 предприятия-недропользователя. В
России действует 12 нефтяных холдингов, 10 из них имеют разветвленную
структуру и являются вертикально-интегрированными компаниями.
Как известие, нефть и газ дают России основную часть валютной
выручки. Вот почему спад производства в ТЭК России за годы реформ составил
гораздо меньшую величину, чем в целом по реальному сектору экономики.
Между тем расширение производства в ТЭК наталкивается на целый ряд
сложных проблем.
1. Затраты на добычу энергоресурсов в России выше, чем в других странах,
причем они весьма быстро растут. В нефтяной отрасли положение
усугубляет ситуация, сложившаяся с ее основными фондами. Степень
износа основных производственных фондов на конец 2000 г. составляла
примерно 53%, а по отдельным компаниям достигала 70%. Из
эксплуатационного фонда скважин на июнь 2000 г. почти 24% относились
разряду неработающих.
В такой ситуации рост добычи нефти происходит путем увеличения отдачи
от действующих скважин на основе использования традиционных техноло-
гий. По оценкам специалистов, в ближайшие годы, в связи с ухудшением
условий добычи, себестоимость нефти (без амортизационных затрат) может
повыситься в среднем на $1 за баррель.
2. Разведанные запасы нефти и газа в России неуклонно сокращаются из-за
отставания темпов разведки от темпов добычи. Если в ближайшее время су-
щественно не увеличатся масштабы геологоразведочных работ, стране
грозит энергетический голод. Но для разведки и освоения новых
месторождений нефти и газа на Севере Сибири требуются огромные
капитальные вложения (около $6-10 млрд.). Эти инвестиции можно
осуществить лишь с помощью иностранных компаний, ибо в российском
бюджете таких денег нет, а геологоразведка во многом осуществляется за
счет государства. Однако привлечение на российский рынок зарубежных
инвестиций наталкивается на ряд экономических и политических
трудностей.
3. Запасы нефти на разрабатываемых месторождениях в настоящее время
извлечены более, чем на 50%. По крупным и уникальным месторождениям,
таким, как Самотлорское, Федоровское, Мамонтовское, Ромашкинское и др.
выработанностъ составляет от 65 до 90%. Практически все крупные
месторождения находятся на завершающей стадии добычи. Более 50%
запасов обеспечивают дебит скважин менее 10 т. в сутки, тогда как
рентабельны для ввода в разработку скважины, дебит нефти на которых
превышает 20-30 т. в сутки. В России запасов, способных обеспечить такой
уровень добычи, не более 20%.
4. В связи с наращиванием геологических запасов углеводородного сырья в
основных нефтедобывающих странах (государства ОПЕК, Венесуэла, Иран,
Ирак и др.) и снижением обеспеченности запасами в России наша страна не
72
сможет в ближайшие годы поддерживать свои позиции на мировом рынке
энергоносителей.
5. Говоря о возможностях расширения экспорта нефти на мировой рынок,
следует иметь в виду, что нефть, добытая на отечественных
месторождениях, в частности западносибирских, отличается низким
качеством из-за повышенного содержания серы, так что цены на нее всегда
ниже, чем на арабскую нефть. Исключение составляет сахалинская и
эвенкийская нефть. Последняя очень качественная и не требует глубокой
переработки. Сахалинской нефти пока еще очень мало. Для увеличения ее
добычи надо осваивать морской шельф, а эвенкийская нефть пока
добывается в небольших количествах для местных нужд из-за слабой
разведанности и большой удаленности (600 км.) месторождений от
транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому надежды получить
адекватную валютную выручку от увеличения экспортных квот на нефть во
многом зависят от возможности увеличения добычи нефти в новых районах
и, прежде всего, сахалинского шельфа, что опять-таки связано с
необходимостью резкого увеличения инвестиций в разведку новых
месторождений и обустройство новых районов.
6. За годы реформ значительно сократились объемы потребления углеводо-
родного сырья внутри страны, что вызвано не только ориентацией ТЭК на
экспорт продукции и снижением объемов добычи этого сырья, но и тем, что
при застойном состоянии промышленности потребность в энергоресурсах
снижается.
Относительно благополучно положение России с запасами угля, но это
топливо менее калорийно. К тому же многие шахты выработали свои запасы,
технически слабо оснащены и подлежат закрытию. Массового закрытия шахт
не произойдет по социальным соображениям, но шаги в этом направлении уже
делаются. Однако уголь не сможет спасти страну от энергетического кризиса,
ибо в ее топливно-энергетическом балансе он занимает скромное место (около
17%).
По прогнозу Минтопэнерго, подготовленному Институтом
энергетической стратегии, на 2006 г. предполагается медленное увеличение
внутреннего потребления первичных энергоресурсов всего на 10-14% по
сравнению с 1997 г. и на 7-11% по сравнению с 1998 г. Наибольший рост
потребления ожидается по газу (на 12,5-17,0%), а по нефти - лишь на 6-12%.
Основу для успешной деятельности компании создает устойчивый
внутренний спрос на продукцию. Важным фактором в формировании
внутреннего спроса на нефть и нефтепродукты являются цены на них. В
настоящее время внутренние цены находятся на достаточно низком уровне по
сравнению с мировыми, что ставится в заслугу правительству. Но, во-первых,
они не так уж и низки - если сравнить их с уровнем покупательной способности
основной массы населения (а именно поддержание высокого уровня
внутреннего спроса признается основной задачей государственного управления
экономикой во всех развитых рыночных странах). Во-вторых, с экономической
точки зрения вовсе не очевидно, что низкие цены на энергоресурсы являются
73
благом для страны (особенно, если этот фактор не используется для выпуска
конкурентоспособной на мировом рынке готовой продукции) - напротив, чаще
особо низкие цены на какой-либо фактор производства либо способствуют его
неэффективному использованию, либо стимулируют его усиленный вывоз за
границу (очевидно, в ущерб его более производительному применению во
внутреннем производстве). В-третьих, экономически неоправданные низкие
цены на энергоресурсы оказывают искажающее воздействие на цели и задачи
внешнеторговой политики государства - например, заставляют его
(ориентируясь на существенную разницу между внутренними и мировыми
ценами) интенсивно вывозить эти ресурсы (причем невосполнимые) за рубеж
даже в тех случаях, когда мировые цены падают до такого уровня, который при
рыночном подходе к делу и при прочих равных условиях диктует требование
уже не продавать обесценивающийся продукт, а, напротив, покупать его, чтобы
затем заработать при неизбежном восстановлении прежнего уровня цен.
Именно так поступают крупные игроки на мировых товарных рынках - включая
и государства (через их государственные органы и коммерческие структуры).
Федеральное правительство организует аукционы и торги при сдаче в
аренду принадлежащих ему запасов нефти для того, чтобы дать возможность
небольшим компаниям участвовать в разработке государственных запасов
нефти. Часто организуются лотереи на право концессии.
В России до недавнего времени отрасли топливно-энергетического
комплекса с одной стороны, выступали в качестве кредитора фактически всех
отраслей экономики, а с другой - сами были вынуждены подавлять другие
отрасли высоким: ценами на энергоресурсы из-за существующей налоговой
системы.
Налогообложение стало не только главным ценообразующим фактором,
но и основным барьером на пути реализации новых технологических схем
добычи нефти и газа на действующих месторождениях, а также реализации
новых капиталоемких проектов. При таком уровне налогообложения освоение
и разработка дочти 60% фонда нефтяных месторождении России стали
нерентабельными.
В целях совершенствования налогообложения пользования природными
ресурсами, расширения практики применения рентных принципов
налогообложения с 1 января 2002 г. введен налог на добычу полезных
ископаемых с одновременной отменой налога на недра, отчислений на
воспроизводство минерально-сырьевой базы и акциза на нефть (по нефти и
газовому конденсату налог был установлен на уровне 16,5% стоимости
добываемого сырья).
Для нефтедобывающей промышленности новый налог, по сути, представляет
собой дополнительный акциз, поскольку не учитывает индивидуальные
особенности разрабатываемых месторождений и совершенно не зависит от
эффективности деятельности нефтедобывающих предприятий. Как было
справедливо отмечено, «введение единой для всех месторождений ... ставки
налога без применения поправочных коэффициентов, учитывающих
конкретные природно-геологические, экономико-географические и
74
технологические условия добычи, не предполагает изъятия природной ренты с
лучших месторождений».
Экспортные пошлины на вывоз нефти и нефтепродуктов были введены в
1999 г. и в настоящее время являются одним из наиболее действенных
фискальных инструментов мобилизации в бюджет доходов нефтяного сектора.
На первых порах экспортные пошлины оказывали сильное дестабилизирующее
влияние на инвестиционный и хозяйственный режимы деятельности нефтяного
сектора. Они часто и непредсказуемо изменялись не только в зависимости от
конъюнктуры мирового рынка и фискальных нужд государства (задач
пополнения доходной части бюджета), но и в связи с попытками сдерживания
поставок нефтепродуктов на внешний рынок в целях недопущения их дефицита
у российских потребителей.
Что касается нетарифных методов регулирования, прежде всего
квотирования экспорта, то по формальным признакам в России отсутствуют
прямые механизмы такого квотирования применительно к нефти и продуктам
ее переработки. Однако введенные с 1999 г. инструменты регулирования
экспортных поставок нефтепродуктов в зависимости от поставок на внутренний
рывок по своему экономическому содержанию адекватны нетарифным методам
квотирования экспорта. В первую очередь это устанавливаемые балансовые
задания на поставку нефтепродуктов на внутренний рынок.
Правительственным Постановлением № 866 «Об обеспечении поставок
отдельных видов нефтепродуктов потребителям Российской Федерации» от 30
июля 1999 г. введен механизм, предусматривающий возможность
«устанавливать нефтеперерабатывающим организациям Российской Федерации
балансовые задания на поставки потребителям РФ отдельных нефтепродуктов
(бензин, дизельное топливо, мазут, бензол и толуол) в процентном отношении
от общего объема производства для всех собственников нефтепродуктов».
Государство активно использовало эту норму для недопущения локальных
дефицитов нефтепродуктов на российском рынке. А в ситуации благоприятной
мировой конъюнктуры на рынках энергоносителей и значительного отрыва
уровня мировых цен от внутренних, при которой нефтяные компании были
заинтересованы наращивать объемы экспорта, неоднократно вводились также
прямые ограничения на экспортные поставки мазута, дизельного топлива и
других нефтепродуктов.
Такая практика регулирования помогла воспрепятствовать
дестабилизации положения с нефтепродуктами на внутреннем рынке (особенно
в период отопительного сезона), однако повлекла за собой ряд негативных
последствий для нефтяного сектора, связанных с потерями доходов от
реализации продукции по низким внутренним ценам и с неплатежами (важно
иметь ввиду, что значительная часть нефтепродуктов направлялась на нужды
естественных монополий, в том числе электроэнергетики и транспорта).
Другие регуляторы поставок нефти на экспорт связаны с
формированием государством графиков транспортировки по системе
магистральных нефтепроводов. Правительственным Постановлением № 262 «О
дополнительных мерах по обеспечению поставок топливно-энергетических
75
ресурсов потребителям Российской Федерации» от 10 марта 1999 г.
Минтопэнерго России было поручено «разрабатывать и утверждать годовые и
квартальные балансы по основным видам топлива и нефтепродуктов,
предусматривая в них поставку потребителям, находящимся в ведении
федеральных органов исполнительной власти и иных получателей средств
федерального бюджета, топливно-энергетических ресурсов в пределах
установленных лимитов их потребления, обеспеченных гарантированным
финансированием». Наряду с этим было установлено, что «объем транспор-
тировки нефти для каждого производителя нефти предусматривается в
основном согласно объему добычи нефти с учетом обеспечения ее поставок на
внутренний рынок в квартальных графиках транспортировки по системе
магистральных нефтепроводов». Учитывая, по сути, монопольное положение
указанных нефтепроводов (будучи контролируемыми государством, они
являются практически единственным средством массовой транспортировки
нефти, как по линии экспортных поставок, так и для российских потребителей),
можно констатировать, что названным Постановлением введены довольно
жесткие регуляторы работы нефтяных компаний (фактически Минэнерго
России имеет возможность ограничивать экспортные поставки нефти для
любого предприятия). Пока эти регуляторы задействовались незначительно,
однако в связи с присоединением России к инициативам стран ОПЕК по
ограничению поставок нефти на мировой рынок (в конце 2001 г.) в перспективе
они, судя по всему, будут активно использоваться государством для
выполнения принятых обязательств по стабилизации ценовой ситуации на
мировых рынках.
3.1.2. Транспортный тариф — это цена за перемещение материального
объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают тарифы на грузовые
перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию
от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский
транспорт оказывает услугу. В связи с этим формирование пассажирских
тарифов относится к сфере оказания услуг.
В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые затраты
труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным
выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза
складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его
транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают затраты,
связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на
пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают
расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения,
энергетического хозяйства, связи и др.
Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью
перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они
остаются постоянными.
Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т
груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Таким
76
образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-
конечным операциям и движенческих расходов.
Себестоимость транспортной продукции может быть представлена
следующей формулой:
С = Р + ЗД,
где С - себестоимость перевозки I т груза; Р - расходы на начально-
конечные операции на I т груза; 3 - затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;
Д - расстояние, км.
Отсюда себестоимость тонно-километра грузооборота транспорта будет
вычисляться по формуле:
С = Р/Д + 3.
С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра
снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные
операции, приходящиеся на каждый тонно-километр. Грузовые транспортные
тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота
и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях
расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает налог на
добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.
Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции
позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее
отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат
труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях
перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На
отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном
транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие,
минимальная ставка на начально-конечные операции — на автомобильном
транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном
транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на
передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по
автомобильной дороге.
Уровень транспортных издержек различается по регионам страны.
Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на
речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки
этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-
климатические условия.
Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в
определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным
поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.
Себестоимость тонно-километра грузооборота зависит от особенностей
каждого вида груза. Так, себестоимость" перевозки грузов с небольшим
удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие
тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов,
живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других
факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и
позиции.
77
В отношении большинства видов транспортных услуг применяются
свободные цены. В настоящее время регулируются тарифы следующие виды
транспортных услуг:
- перевозки грузов, погрузочно-разгрузочных работы на
железнодорожном транспорте;
- перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на
железнодорожном транспорте;
- погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы
сборы за проход по внутренним водным путям иностранных
- услуги ледокольного флота;
- аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в
районах аэродромов;
- обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;
- перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного
транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном
сообщении (кроме железнодорожного транспорта);
- перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в
пригородном сообщении по согласованию с Министерством
путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами)
и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования
тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов
Российской Федерации;
- перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом
по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пре
делах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
- перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным
транспортом в местном сообщении и на переправах;
- перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным
и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним
местностях;
- услуги, оказываемые предприятиями промышленного
железнодорожного транспорта.
Тарифы железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт является основой транспортного
комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов
транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов
стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант
«Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» № 10-01, который был
введен в действие в 1990 г.
Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые
для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по
участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов,
грузонапряженности участков дорог и других факторов. В качестве базового
тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых
78
перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке
отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль
рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыльности на
вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с учетом равновыгодности
перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по
двухставочной модели с выделением начально-конечной и движенческой
операции, рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонно-кило-
метры.
Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок,
скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий
перевозки и других факторов.
Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе
тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за
перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов
установлена на расстояние 50 км.
На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких
видов. Они подразделяются на общие, местные и исключительные. Общие
тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяется провозная
плата для подавляющей массы грузов. Местные тарифы устанавливаются при
перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не
включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом
индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководите-
лями. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в
определенных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть
повышенными или пониженными по отношению к общим тарифам.
Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В
настоящее время они практически не действуют. На перевозку грузов,
требующих специальных устройств или условий перевозки, устанавливаются
повышенные тарифы.
По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделяются на
повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мелких отправок. В
основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его
загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его
загруженности, что стимулирует более полное использование
грузоподъемности и вместимости вагона. Тарифы по контейнерным отправкам
рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности
контейнера. Они значительно выше повагонных тарифов, что связано с необхо-
димостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В
настоящее время удельный вес контейнерных перевозок Незначителен, однако
в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на
малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при
перевозке грузов в сборном вагоне по разным документам. Тарифы мелких
отправок различаются в зависимости от массы груза.
В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс был
включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К
79
таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. При перевозке грузов
второго класса затраты на транспорт составляют 5 - 10%. К третьему классу
отнесены дорогостоящие грузы в которых удельный вес затрат на транспорт 5%
и менее.
В базовый прейскурант не входил ряд услуг, которые оказывались за
дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между железной дорогой
и клиентом.
Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быстрому
росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До
середины 1994 г. федеральными органами исполнительной власти
устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта
№ 10-01. В 1994 - 1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости
от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые
железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не
должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со
второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было
опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-
производителей.
В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем
цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством
действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня
грузовых железнодорожных тарифов в 2 раза превысило рост цен на
промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные
тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25 - 30% тарифов
на перевозки минерального сырья.
С начала либерализации цен предусматривалась возможность
предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от
конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное
влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует
единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов
отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле
1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере
транспортно-экспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки
предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов
работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в
иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На
российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены
к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских
франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые
рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки
оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с
оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на
перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.
В системе железнодорожного транспорта страны особой областью
являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-
80