Лекции по военной кафедре
Подождите немного. Документ загружается.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ
Система управления шасси предназначена для уборки и выпуска стоек шасси, а
также для закрытия и открытия щитков ниш колес главных стоек шасси. В систему входят
следующие агрегаты (рисунок 3.1): кран ГА–142/1 (1), цилиндр передней ноги 4, два
цилиндра главных стоек 9, три гидрозамка 3, два цилиндра щитков ниш колес главных
стоек шасси 5, два согласующих клапана 8, два цилиндра замка убранного положения
главных стоек шасси 6, два аварийных клапана 7, три обратных клапана 10, цилиндр
автоматического торможения 2 и дроссели 11,
Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется при помощи
трехпозиционного переключателя, установленного с левой стороны приборной доски.
Переключатель имеет три положения: ВЫПУЩЕНО, УБРАНО и нейтральное. Этим трем
положениям переключателя соответствуют и три положения крана ГА 142/1.
Кран ГА 142/1 шасси предназначен для перепуска рабочей жидкости из
нагнетающей части гидросистемы к исполнительным механизмам для уборки или выпуска
шасси.
СИСТЕМА ГИДРОУСИЛИТАПЯ СТАБИЛИЗАТОРА БУ-210Б
Двухкамерный гидроусилитель стабилизатора БУ-210Б постоянно работает от двух
гидросистем: основной и бустерной. В случае отказа в работе бустерной или основной
гидросистемы гидроусилитель продолжает работу от одной камеры, снабжаемой энергией
от той системы, которая осталась работоспособной. В этом случае гидроусилитель БУ-21
ОБ развивает половинную мощность, достаточную для управления стабилизатором в
полете. Кроме того, в целях обеспечения "большей надежности системы управления
стабилизатором для питания гидроусилителя БУ-210Б в бустерной системе установлена
насосная станция НП-27Т.
В систему питания гидроусилителя стабилизатора входят два цилиндрических
гидроаккумулятора, два фильтра 11 ГФ4СН-1, два обратных клапана, сдвоенный обратный
клапан, два реле давления ГА 135Т-00-32 соответственно бустерной и основной систем.
Гидроусилитель БУ-210Б, фильтры 11ГФ4СН-1, аварийная насосная станция НП-27Т,
обратные клапаны и реле давления размещены в передней части шля. Доступ к ним
обеспечивается через люк в киле с левой стороны.
Цилиндрический гидроаккумулятор предназначен для накопления энергии давления
при работе гидравлической системы и возвращения ее в систему управления
стабилизатором в целях повышения надежности управления самолетом. Перед
цилиндрическими аккумуляторами в линиях нагнетания размещены обратные клапаны,
которые позволяют гидроаккумуляторам разряжаться только в направлении на
гидроусилитель стабилизатора-. Каждый цилиндрический гидроаккумулятор оснащен
зарядным клапаном и манометром. Цилиндрические гидроаккумуляторы размещены в
отсеке фюзеляжа слева сверху между шпангоутами Na 32 и № 33. Доступ к ним
обеспечивается через лючок.
Цилиндрический гидроаккумулятор (рисунок 4.3) состоит из корпуса 1 со стенкой 4,
разделяющей гидроаккумулятор на полости высокого и низкого давления, двух поршней 2
и 5, соединенных штоком 3.
Зарядка газовой полости (крайняя левая, полость) ведется через зарядный клапан,
соединенный с гидроаккумулятором трубкой. Газовая полость заполняется азотом до
давления 50 х 10s Па при отсутствии давления в гидросистеме.
При создании в гидросистеме давления жидкости выше давления зарядки газом
поршень начинает движение, сжимая газ. С увеличением объема полости высокого
давления, поскольку поршни связаны между, собой жестким штоком, поршень в сливной
полости вытесняет жидкость а линию слива. Таким образом, на зарядку цилиндрических
гидроаккумуляторов запас жидкости в гидравлическом баке не расходуется. Контроль
зарядного давления ведется по манометрам, подсоединенным к линии зарядки
гидроаккумуляторов
СИСТЕМА ГИДРОУСИЛИТЕЛЕЙ ЭЛЕРОНОВ
При нормалыюй-работе бустерной и основной систем гидроусилители элеронов
работают от бустерной системы.
При падении давления в бустерной системе до 85 х 10s Па гидроусилители элеронов
переходят на работу от основной системы автоматически, при помощи специального
переключателя в гидроусилителе. При обратном возрастании давления в бустерной
системе и достижении 100 х 10s Ла гидроусилители элеронов автоматически переходят на
питание от бустерной системы.
В систему питания гидроусилителей элеронов (рисунок 4.1) входят два крана ГА
190Б(1), два реле давления ГА 1351-00-21(2).
Отключение обоих гидроусилителей элеронов от Основной и бустерной систем,
производится двумя кранами ГА 190Б, управление которыми осуществляется
Переключателем БУСТЕР ЭЛЕРОН (рисунок 1.1). При этом управление элеронами
осуществляется вручную (гидроусилители становятся жесткой тягой). Кнопкой
ОТКЛЮЧ.БУСТЕРН.СИСТ., установленной на правом пульте, производится отключение
обоих гидроусилителей элеронов от бустерной системы, г\л они работают только от
основной системы. Этой кнопкой пользуются только при наземной проверке работы
гидроусилителей элеронов от основной системы.
Кран ГА 190Б предназначен для подачи жидкости под давлением к гидроусилителям
элеронов или для сообщения линии нагнетания гидроусилителя со сливом. Кран
отключения гидроусилителей от бустерной системы установлен в отсеке оборудования у
шпангоута № 20 слева, а кран отключения гидроусилителей от основной системы - справа.
Кран ГА 190Б - двухпозиционный электромагнитный с серводейстзием. Кран
(рисунок 4.2} состоит из корпуса 1,"клапана-датчика 4, управляемого . электромагнитом 6,
распределительного золотника 3, поршня с пружиной 2, поршня 5, качалки 7
переключателя и ломающегося рычага 8 с -
пружиной. Ломающийся рычаг позволяет фиксировать клапан-датчик в его крайних
положениях и перебрасывать качалку переключателя из одного положения в другое.
При подаче напряжения на левую катушку якорь перемещается влево и перемещает
соединенный с ним клапан-датчик, который перекроет линию нагнетания с полостью у
правого управляющего поршня, соединяя ее со сливом. При этом за счет усилителя
пружины левый управляющий поршень своим штоком перемещает золотник и вместе с
ним правый управляющий поршень в такое положение, при котором линия нагнетания
сообщается с выходным штуцером, и жидкость поступает в гидроусилитель. 'В тот
момент, когда якорь доходит до упора, при помощи качалки переключателя происходит
обесточивание левой катушки, а клапан-датчик фиксируется ломающимся рычагом и
пружиной. Контакты качалки перебрасываются на электрическую цепь правой катушки,
подготавливая ее к переключению крана.
При подаче питания ч/з правую катушку давление через клапан-датчик подается под
правый управляющий поршень, что вызывает переключение золотника. Линия
давления .запирается, а линия нагнетания гидроусилителя сообщается со сливом.
Реле давления ГА 135Т-00-21 установленным в основной и бустерной системах за
кранами ГА 190Б в линиях подвода давления к гидроусилителям элеронов и служат для
блокировки -автопилота по давлению. Реле давления отключает рулевой агрегат
автопилота от электропитания при падении давления в гидросистемах или отключении
гидроусилителя элеронов, предупреждая выход из строя рулевого агрегата при отсутствии
давления в гидросистемах.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ
Система управления закрылками предназначена для отклонения закрылков на угол
25° при взлете, на угол 45° при посадке и их уборки. Система (рисунок 3.7) отстоит из двух
кранов ГА 185У (!), двух трехпозиционных цилиндров 2 и дросселей 3.
Управление закрылками существляется от щитка закрылков (рисунок 1.1),
имеющего три кнопки: УБРАНЫ, ВЗЛЕТ, ПОСАДКА. При выпущенных закрылках на
пилотажно-поеадочнбм сигнализаторе загорается сигнальная лампа ЗАКРЫЛКИ
ВЫПУЩЕНЫ:
Краны ГА 185У закрылков предназначены для перепуска рабочей жидкости из
нагнетающей части гидросистемы на отклонение и уборку, закрылков. Краны-
установлены ъ отсеке двигателя между шпангоутами №22 и №25, Доступ к ним
осуществляется через люк осмотра двигателя.
Кран ГА – 185У - двухпозиционный, электромагнитный с серводействием, по
устройству аналогично крану ГА 142/1 шасси. Кран ГА 185У не имеет нейтрального
положения. При обесточенных электромагнитах кран остается в том положении, в котором
находился до обесточивания..
Трехпозиционный. цилиндр закрылков состоит из корпуса, двух поршней и
механического замка. Подсоединение штока цилиндра к закрылку таково, что в убранном
положении закрылков штоки цилиндров полностью выпущены и удерживаются
механическими замками выпущенного положения главных стоек шасси самолета. При
подаче давления в оба крайних штуцера одновременно правый, поршень дойдет до упора,
а левый поршень со штоком - до правого поршня. Этому положению поршней
соответствует отклонение закрылков на 25°.
При соединении правого штуцера со сливом оба поршня дойдут до конца вправо.
При этом закрылок отклонится на 45°;
При соединений среднего штуцера с нагнетателем, а обоих крайних _ штуцеров - со
сливом производится уборка закрылков.
Дроссели предназначены для получения определен–ного времени на уборку и
выпуск закрылков.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
К данной системе предъявляются высокие требования Система управления
тормозными щитками предназначена для выпуска и уборки тормозных щитков. В систему
входят следующие агрегаты (рисунок 3.5) : два крана ГА 184У (1), три цилиндра 2 уборки
и выпуска тормозных щитков, кран кольцевания 3, обратный клапан 5 с термоклапаном и
дроссели 4;
Управление уборкой и выпуском тормозных Щитков осуществляется с помощью
переключателя (ползуна) на рычаге управления двигателем.
Краны ГА 184У тормозных щитков предназначены для перепуска рабочей жидкости
из нагнетающей части гидросистемы на выпуск и уборку тормозных щитков. Краны
установлены в отсеке двигателя между шпангоутами № 22 и № 25 на правом борту.
Доступ к ним осуществляется через люк осмотра двигателя.•
Кран ГА 184У - двухпозиционный электрический, с серводействием. Он состоит из
корпуса 1, золотника 2, электромагнитного клапана -датчика 3 и поршня 4с пружиной5
(рисунок 3.6).
При обесточенном электромагните шарик клапана - датчика давлением жидкости,
поступающей от насоса . по отверстию, просверленному в корпусе, отжимается вправо и
открывает проход жидкости под поршень. Под действием давления жидкости на поршень
происходит перемещение золотника в левое положение. При это» золотник соединяет
линию уборки тормозных щитков с магистралью нагнетания, а линию выпуска-со сливом.
При подаче тока на электромагнит крана якорь, перемещаясь, прижимает шарик
клапанного датчика к седлу, прокрывая доступ жидкости под поршень и сообщая эту
полость со сливом. Золотник под действием давления жидкости на его левый торец
перемещается в правое положение, сжимая пружину и перемещая поршень до упора. При
этом линия выпусжа тормозных щитков соединяется с магистралью нагнетания, а линии
уборки со сливом в бак. Если обесточить электромагнит, то золотник переместится в
исходное положение.
Кран ГА 184У заднего тормозного щитка необходим в системе для того, чтобы
осуществить блокировку выпуска щитка при установке подвесного топливного бака. При
подвеске бака концевой выключатель, установленный в пилоне, разрывает электроцепь
питания крана. Это предотвращает повреждение подвесного бака задним тормозным
щитком при его выпуске.
. Кран кольцевания предназначен для соединения линии выпуска и уборки боковых
тормозных щитков на земле с целью исключения случайного закрывания щитков во время
работы в нишах тормозных щитков. Кран кольцевания также создает возможность
выпуска тормозных щитков вручную при отсутствии давления в системе.
Кран кольцевания расположен у шпангоута №13 слева. Ручка крана окрашена а
красный цвет. Для открытия крана необходимо ручку потянуть на себя и зафиксировать ее
специальной вилкой - чекой. Стопорная чека имеет флажок. Перед полетом кран
кольцевания обязательно должен быть закрыт.
Обратный клапан с термоклапаном (комбинированный клапан) предназначен для
пропускания жидкости в одном направлении и для обеспечения возможности
стравливания жидкости обратно при определенном перепаде давления. Клапан установлен
у шпангоута № 25 справа.
Клапан включен в систему таким образом, .что жидкость, под давлением
поступающая к кранам ГА 184У, проходит через обратный клапан, сжимая его пружину.
На земле при отсутствии давления в гидросистеме обратный клапан закрыт и
отсекает-участок тормозных щитков от магистрали нагнетания, тем самым исключает
открывание тормозных щитков. Если давление в участке тормозных щитков (из-за
термического расширения рабочей жидкости в замкнутом объеме) станет больше, чем в
гидросистеме самолета, на 20 х 10.5 Па, то обратный клапан, вместе с седлом
перемещается, сжимая тарировочную пружину. При этом шарик клапана останавливается
упором и избыточное давление стравливается.
Дросели за кранами ГА 184У предназначены для снижения сливного давления в
гидросистеме.
СЛИВ ТОПЛИВА
Слив топлива из фюзеляжных баков и крыльевых баков производится через сливной
кран при включенных насосах баков I, II и III групп и при подсоединенном
приспособлении для создания избыточного давления воздуха в крыльевых баках. Из
крыльевых баков слив топлива возможно производить через сливные пробки,
расположенные на каждом баке. Слив топлива из подвесного бака производится откачкой
топливозаправщиком через специальный шланг, опускаемый через горловину на переднем
отсеке.
Для слива отстоя (конденсата) топлива из топливной системы в нижних точках
трубопровода и насосов установлены сливные краники. На подвесном баке для слива
конденсата установлены сливные
пробки в переднем и заднем отсеках.
Проверка герметичности топливной системы
Проверка герметичности топливной системы производится при полностью залитых
керосином баках и создании в системе избыточного давления воздуха, равного 0,8 кгс/см2,
специальным приспособлением в следующем порядке:
1. Снять подвесной бак с пилоном, а топливный трубопровод поддавливания на
фюзеляже заглушать специальными заглушками. Разрешается проверить систему и с
установленным пилоном.
2. Залить полностью топливные баки керосином и плотно закрыть горловину
крышкой наземного приспособления.
3. Закрыть через нижний люк перекрывной кран топливной системы.
4. В нише на правом борту хвостовой части фюзеляжа, закрытой металлической
сеткой, снять два предохранительных клапана системы поддавливания фюзеляжных баков;
отверстия заглушить.
5. Заглушить резиновой пробкой отверстия трубы, идущей от герметической
коробки предохранительных клапанов системы поддав ливания подвесного бака.
6. Через люк слева на фюзеляже между шпангоутами № 25 и 28 отсоединить от
штуцеров крестовины трубу забора воздуха от двигателя , штуцеры заглушить.
7. Заглушить резиновой заглушкой сливную трубу, идущую от дренажного
(кольцеобразного) трубопровода за обшивку фюзеляжа внизу у шпангоута № 29.
8. Заглушить специальной заглушкой дренажный патрубок на гроте за шпангоутом
№ 28 А.
9. Создать от наземного приспособления 76-9861-150 в системе давление воздуха 0,8
кгс/см и выдержать 15 мин. Падение давления воздуха и подтекание керосина
недопустимо.
10. Восстановить систему, открыть перекрывной кран и законтрить его. При
положении рычага управления двигателем на упоре "Стоп" включить на 5 мин. все насосы
топливной системы. Течь керосина в трубопроводах и из дренажной системы
недопустима.
Магистраль поддавливания
Магистраль поддавливания - предназначена для повышения высотности топливной
системы, обеспечивает бескавитационную работу насосов на больших высотах полета и
выработку топлива из подвесного и крыльевых баков. Поддавливание осуществляется
воздухом, отбираемым за VI ступенью компрессора.
Поддавливание фюзеляжных баков
Воздух подается через дроссель диаметром 3 мм (для уменьшения давления воздуха,
отбираемого от компрессора) и обратный клапан (O.K.) в дренажный трубопровод (рис. 7).
O.K. с дросселем - служит для исключения стравливания давления через заборный
патрубок.
Предохранительные клапаны - для поддержания необходимой величины
поддавливания 0,21-0,23 кгс/см. Установлены в районе шпангоута № 29 с правой стороны,
закрыты снаружи лючком с сеткой.
Дроссель диаметром 2 мм и ОК блокируют систему поддавливания подвесного бака
от остальных потребителей (рис. 8).
Предохранительные клапаны оттарированы на избыточное давление 0,81-0,83
кгс/см2.
Сигнализатор давления СДУ-2-0,35 служит для контроля за давлением в линии
поддавливания подвесного бака и выработкой топлива, из бака, включает лампу "Выраб.
подв. бака".
OK с дросселем 2 мм блокирует систему поддавливания крыльевых баков от
остальных потребителей (рис. 9).
Предохранительные клапаны оттарированы на избыточное давление 0,19-0,20
кгс/см2 над давлением в фюзеляжных баках. Установлены в корпусе дренажного клапана в
баке № 7 (рис. 10).
При отсутствии давления в командной магистрали топлива клапан открыт и воздух
стравливается в бак № 7, подвод же воздуха осуществляется через дроссель диаметром 2
мм. Избыточное давление воздуха в крыльевых и фюзеляжных баках будет одинаково и
определяется предохранительными клапанами поддавли–вания фюзеляжных баков, Р =
0,21 -0,23 кгс/см . Выработка топлива из крыльевых баков не происходит. При подводе
командного давления топлива клапан закрывает стравливание воздуха из линии
поддавливания крыльевых баков в бак № 7, в работу вступают предохранительные
клапаны. В крыльевых баках устанавливается избыточное давление на 0,19-0,20 кгс/см2
больше, чем в фюзеляжных баках, за счет этого обеспечивается перекачка из крыльевых
баков в бак № 2.
ФИЛЬТР ФГ11СН-1 предназначен для очистки рабочей жидкости от посторонних
частиц. Фильтры установлены за насосом НП34М-1Т в линии нагнетания в отсеке
двигателя. Состоят из корпуса со съемным стаканом, фильтра тонкой очистки, фильтра
грубой очистки и перепускного клапана.
Жидкость, поступающая из входного штуцера, должна проникнуть через фильтры
грубой, а затем тонкой очистки. При засорении фильтра тонкой очистки и увеличении
перепада давлений,до 9 х 105 Па открывается перепускной клапан и жидкость проходит
только через фильтр грубой очистки.
Очистка фильтрующих элементов фильтров и проверка их гидравлического
сопротивления. При выполнении регламентных работ фильтры гидросистемы с
фильтрующими элементами из никелевой сетки саржевого плетения очищаются с
помощью ультразвука и проверяется их гидравлическое сопротивление.'
Очистка производится в ультразвуковой ванне. Удаление загрязнений с поверхности
фильтрующего элемента происходит в результате воздействия на него ультразвукового
поля и химического: действия моющей жидкости. После очистки фильтрующий элемент
промывается в горячей воде и сушится при температуре 120" в течение одного часа.
Проверка гидравлического сопротивления фильтрующего элемента производится с
помощью специального приспособления в целях определения качества очистки.
Гидравлическое сопротивление фильтроэлемента оценивается по времени заполнения его
внутренней полости рабЪчей жидкостью (с помощью секундомера). Время заполнения
должно быть не более 15 с. При времени заполнения, равном или меньшем 15 с,
фильтрующий элемент считается годным для установки.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж самолета представляет собой сигарообразное тело эллипсовидного сечения
со срезанным передним и задним концами. Для удобства эксплуатации силовой установки
(производства регламентных, монтажных и демонтажных работ) фюзеляж разделен на две
части: носовую и хвостовую. Стыковка обеих частей производится по шпангоуту № 28 с
помощью болтовых соединений, позволяющих выполнять быстрый разъем фюзеляжа.
Конструктивно фюзеляж выполнен по балочной схеме. Носовая часть фюзеляжа –
лонжеронная, хвостовая – стрингерная (полумонококовая).
В носовой части фюзеляжа размещен лобовой водухозаборник с выдвижным
конусом, имеющим автоматическую следящую систему управления и устройство для
отсоса пограничного слоя. От воздухозаборника воздух по двум каналам, огибающим
кабину соединяющимся за ней в один общий канал, подаете к двигателю.
В зоне шпангоутов № 2 и № 3 по бортам фюзеляжа установлены
противопомпажные створки, а в зоне шпангоутов № 9 – 11 – створки дополнительного
забора воздуха (взлетные створки).
В верхней части фюзеляжа на воздухозаборник установлена штанга приемника
воздушного давления (ПВД).
В зоне от шпангоута № 3 до шпангоута № 6 расположены два отсека: верхний и
нижний. В верхнем отсеке размещаются блоки радио - и электроприборного оборудования,
а также спиртовой бачок противообледенителной системы фонаря. Подход к ним в
процессе эксплуатации самолета осуществляется через люк оборудования. Нижний отсек,
отделенный от верхнего горизонтальной перегородкой, образует нишу, куда убирается
передняя нога шасси. Кабина летчика является герметичным отсеком фюзеляжа
образованным шпангоутами № 6 и № 11, полом и (по бокам) стенками воздухозаборных
каналов. Герметизация кабины осуществляется покрытием всех болтовых и заклепочных
соединений слоем герметика и подслоем клея марки № 88. Герметизация кабины по стыку
с фонарем осуществляется надувным резиновым шлангом, размещенным на под фонарной
панели. Герметизируют| также все выводы проводки управления самолетом и двигателем,
выходящие из кабины.
Для предохранения летчика от осколков, снарядов и ракет на самолете имеется
броневая защита, состоящая из бронеэкрана, бронеплит, установленных в верхней части
шпангоутов № 6 и №11.
В отсеке под полом кабины на силовых элементах откидного и размещены две
аккумуляторные батареи 15-СЦС-45 и рамочная антенна АРК–10.'
За кабиной между шпангоутами №11 и №28 размещены контейнеры мягких
топливных баков: от шпангоута .№11 до шпангоута №13 – бак №1; от шпангоута №13 до
шпангоута №16 – бак №2; от шпангоута № 16 до шпангоута № 20 — бак№3,состоящий из
двух частей: верхней и нижней; от шпангоута №20 до шпангоута №22 — бак № 4; от
шпангоута № 22 до шпангоута №25 – бак №5; от шпангоута № 25 до шпангоута №28-бак
№6состоящий из двух частей.
Седьмой, дополнительный топливный бак (металлический) накладывается сверху на
обшивку фюзеляжа позади фонаря кабины. На узлах, имеющихся в нижней части
шпангоутов №16 усилен пилон для установки подвесного топливного бак фюзеляже
размещены три тормозных щитка: два боковых (м/у шпангоутами №11 и №15) и один
нижний (между шпангоутами №22 и № 25). Выпуск и уборка тормозных щитков
осуществляется гидроцилиндрами, штоки которых крепятся к щитка. В нижней части
фюзеляжа между шпангоутами №16 и №20 (справа и слева) имеется ниша для размещения
колес главных ног шасси при их уборке.
Внутренняя полость фюзеляжа от шпангоута № 22 до шпангоута №28 является
отсеком, в котором размещен двигатель. М/у шпангоутами № 22 и № 28 в верхней части
установлена балка, имеющая гнездо под шкворень основного крепления двигателя. Вверху
в зоне от шпангоута №16 и далее до балки киля расположен съемный грот, где
установлены тяга управления рулем и направления и стабилизатором,
электрорадиопроводка, трубопроводы топливной и гидравлической систем, бустер БУ-
51МС, насосная станция НП-27Т и другие агрегаты управления самолетом. На носовой
части фюзеляжа между шпангоутами №35а и №36 и установлена балка крепления
стабилизатора. Между шпангоутами №29 и №34 установлен кожух. Между форсажной
камерой двигателя и кожухом образуется кольцевой канал, по которому цирк воз|дух,
охлаждающий форсажную камеру. Для исключения температурных нагрузок, в результате
которых могут появится хлопуны, кожух выполнен гофрированным. Крепление кожуха
осуществляется винтами к анкерным гайкам на шпангоутах. В верхней части между
шпангоутами №31 и №34 имеется отсек, в котором размещены цилиндрические
гидроаккумуляторы и гидроэлектрокраны. Между шпангоутами №30 и № 32 внизу слева
на нише тормозного парашюта. В низу от шпангоута №29 и до конца имеется
аэродинамический гребень. В районе шпангоута №36 установлен замок тормозного
парашюта.
Планер самолета выполнен в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95,
наиболее нагруженные узлы выполнены из стали 30ХГСНА и 30ХГСА. Некоторые
элементы выполнены из магниевых сплавов МЛ5-Т и ВМ-65.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ САМОЛЕТА
Оперение самолета служит для обеспечения балансировки, продольной путевой
устойчивости и управляемость самолета. Хвостовое оперение самолета состоит из
ограниченно подвижной поверхности (стабилизатора) и подвижной (руль высоты).
Хвостовое оперение самолета свободнонесущее, стреловидной формы.
Горизонтальное и вертикальное оперение набраны из симметричных профилей NACA-M с
относительной толщиной по потоку 6%. Горизонтальное оперение выполнено в виде
цельноповоротного управляемого стабилизатора.
В законцовке киля установлены агрегаты радиоэлектронного оборудования и
хвостовой аэронавигационный огонь. В средней части киля также установлены блоки
радиоэлектронного оборудования. В передней корневой части киля смонтированы
агрегаты системы управления стабилизатором. Цельноповоротный стабилизатор, руль
направления, а также элероны имеют весовую балансировку, осуществляемую с помощью
специальных грузов – балансиров, которые предотвращают опасность возникновения
автоколебаний типа флаттер. На задней кромке руля направления вклепана пластина
(«нож»). Путем отгиба «ножа» на земле устраняется возможная аэродинамическая
несимметричность правой и левой половины самолета и обеспечивается его путевая
балансировка.
ШАРОВОЙ ГИДРОАККУМУЛЯТОР
Шаровой гидроаккумулятор предназначен для накопления жидкости под давлением
при работе гидросистемы и отдачи ее в гидросистему при больших расходах. Кроме того,
гидроаккумулятор является гасителем пульсаций давлений, создаваемых насосом, и
смягчает гидроудары. Шаровые гидроаккумуляторы установлены между шпангоутами №
20 и № 22. Доступ к ним обеспечивается через нижний люк фюзеляжа. Состоят из корпуса
(сталь 30 ХГСА), резиновой диафрагмы, разделяющей азотную и гидравлическую полости,
гидравлического штуцера, зарядного клапана.
Жидкость под давлением поступает в гидравлическую полость и, сжимая азот,
прогибает диафрагму. Образуется запас жидкости под давлением. При давлении свыше
180 х 105 Па объем жидкости равен 1,15л.
Зарядное Давление азота равно 50 · 105 Па, зарядные клапаны размещены в нише
правого колеса.
Проверка зарядки шаровых гидроаккумуляторов азотом производится при
отсутствии давления в гидросистеме с помощью специального приспособления с
манометром в такой последовательности:
отворачивается заглушка и присоединяется приспособление к зарядному клапану с
помощью винта приспособления отжимается шток зарядного клапана и по манометру
проверяется давление азота, которое должно быть равным (50+5) · 105 Па.
Если давление меньше указанного, гидроаккумулятор дозаряжается азотом от
аэродромного баллона. .После зарядки приспособление отсоединяется от
гидроаккумулятора, на зарядный клапан наворачивается заглушка.
Проверку зарядки , азотом цилиндри–ческих гидроаккумуляторов произвести по
манометрам, включенным в их конструкцию. Зарядка азотом производится также от
аэродромного баллона.
МАГИСТРАЛЬ КОМАНДНОГО ДАВЛЕНИЯ
Магистраль командного давления топлива: агрегаты, их назначение, конструкция,
работа.
Магистраль командного давления топлива служит для:
- открытия спец. клапана;
- закрытия дренажных клапанов;
- выработки и заправки крыльевых баков и обеспечивает заданную очередность
выработки топлива из подвесного и крыльевых баков.
Основными агрегатами этой магистрали являются: насосы 495 А баков 3 и 4,
поплавковый клапан, спец. клапан, дренажные клапаны выработки и заправки крыльевых
баков, фильтры, обратные клапаны, дроссели (рис. 2).
Насосы 495А баков 3 и 4 создают командное давление топлива путем отбора из
трубопроводов части топлива.
Фильтр служит для очистки топлива от загрязнения, установлен и зоне шпангоута №
19 внизу.
Обратные клапаны блокируют трубопроводы командного давления от падения
давления при выходе из строя одного из насосов. Дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм
в обратном клапане служит для стравливания командного давления из трубопроводов
после полета.
Поплавковый клапан предназначен для управления открытием спец. клапана и
закрытием дренажного клапана, в целях обеспечения определенной очередности
выработки топлива из бака № 7, подвесного и крыльевых баков. Состоит: из корпуса с
тремя штуцерами (один на самолете не используется), шариковых обратных клапанов,
кронштейна, рычага с поплавком, плавающих штоков.
При наличии топлива в баке № 7 поплавок поднимается вверх, рычаг нажимает на
плавающие штоки, которые открывают шариковые обратные клапаны. При этом
командное давление топлива через обратные клапаны стравливается в бак № 7 и давления
в командной магистрали не создается.
При выработке топлива из бака № 7 поплавок опускается, обратные клапаны
поочередно закрываются, стравливание в бак № 7 прекращается, давление в командной
магистрали повышается.
Специальный клапан служит для закрытия и открытия трубопровода перекачки
топлива из подвесного и крыльевых баков в бак № 2. Крепится к фланцу бака № 2, состоит
из корпуса, клапана с пружиной, мембраны со скользящей шайбой, шарикового обратного
клапана, дросселя диаметром 0,8 мм.
При отсутствии командного давления топлива клапан пружиной прижат к седлу и
выход топлива в бак * 2 через спецклапан закрыт.
С возрастанием командного давления мембрана, прогибаясь, открывает выход
топлива в бак № 2. Начало открытия спецклапана происходит при командном давлении
топлива, равном 0,3 + 0,1 кгс/см . Дроссель диаметром 0,8 мм с защитной сеткой
(предохраняющей его от засо-рения5 обеспечивает четкое срабатывание мембраны.
Дренажный клапан выработки крыльевых баков
Предназначен для управления подачей воздуха, отбираемого от компрессора
двигателя, в крыльевые баки, что обеспечивает выработку из них топлива в установленной
очередности. Размещен в нише бака № 7. (Работу рассматривали при изучении магистрали
поддавливания крыльевых баков).
Дренажный клапан заправки крыльевых баков
Предназначен для выхода воздуха из передних крыльевых баков дренажную систему
при их заправке топливом.
Установлен в гроте фюзеляжа сзади бака № 7. С момента включения насосов 495 А
дренажный клапан закрывается и перекрывает трубопровод, соединяющий передние
крыльевые баки между собой и с дренажом.