Лекции по военной кафедре
Подождите немного. Документ загружается.
НАГНЕТАЮЩАЯ ЧАСТЬ ОСНОВНОЙ И БУСТЕРНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ
Нагнетающая часть системы обеспечивает гидравлической энергией исполнительные
системы и их агрегаты. Нагнетающие части основной и бустерной гидросистем по
конструкции и работе аналогичны и состоят "из одних и тех же агрегатов: гидравлического
бака, системы поддавливанйя бака, насоса НП-34М-1Т, фильтров ФГ11СН-1 л 11ГФ4СН-1,
сливного фильтра, предохранительного клапана ГА-186 МД шарового гидроаккумулятора
с зарядным клапаном, бортовых штуцеров подключения наземного насоса; заправочного
клапана, трубопроводов и обратных клапанов.
работы насосов и повышения высотности гидросистемы. Включает трубопровод
подвода сжатого воздуха от последней ступени компрессора двигателя к гидравлическому
баку, отстойник, блок поддавливания (баллон), 'имеющий, обратный клапан и фильтр на
входе, воздушный редуктор, клапан поддавливания, размещенные в нише левого колеса, и
стравливающий клапан - в нише бортовых штуцеров у шпангоута № 28 слева.
Стравливающий клапан выполняет две функции: является штуцером для
подсоединения шланга наземной системы поддавливания и служит для стравливания
давления воздуха из гидробака путем отжатия клапана от седла.
Клапан поддавливания препятствует падению давления в гидробаке при уменьшении
давления в линии поддавливания, попаданию жидкости в линию поддавливания, а также
при повышении давления в гидробаке до 3 х 105 Па избыток воздуха стравливает через
предохранительный клапан.
Поступающий из компрессора двигателя под давлением до 12 х 105 Па воздух
наполняет блок поддавливания. За блоком поддавливания давление воздуха уменьшается
воздушным редуктором до 1,7 х 105 - 2,6 х 10s Пе. Дйпее через клапан
поддавливания воздух поступает в гидравлический бак.
Гидронасос НП34М-ГТ предназначен для создания и поддержания давления 180
х105; - 215 х 105 Па в гидросистемах. Насосы установлены на коробке приводов
двигателя, доступ к ним; осуществляется через люки осмотра двигателя снизу
фюзеляжа.
ЗАРЯДКА СИСТЕМЫ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ
Перед зарядкой системы в кабине проверяется закрытие и законтренность крана
аварийного выпуска шасси, сливается конденсат влаги из аэродромного баллона, зарядный
шланг продувается сжатым воздухом с целью удаления из него песка, грязи.
Зарядка системы производится в такой последовательности:
- к бортовому зарядному штуцеру (в нише правого колеса шасси)
присоединяется шланг аэродромного баллона или воздухозаправщика;
- открываются краны "Зарядка сети", "Зарядка аварийного баллона", затем
вентиль аэродромного баллона;
- когда давление в баллонах основной и аварийной систем достигнет 110-
130*105 Па, вентиль аэродромного баллона, а затем и зарядные краны закрываются;
- давление контролируется по двухстрелочному манометру в кабине;
- для соблюдения мер безопасности перед отсоединением зарядного шланга
отворачивается на 1-2 оборота гайка крепления зарядного шланга к аэродромному баллону
и выпускается из шланга воздух;
- отсоединяется зарядный шланг от бортового штуцера и на штуцер
устанавливается заглушка.
РАСТОРМАЖИВАНИЕ
Для растормаживания колес шасси тормозной рычаг отпускается. При этом воздух
из тормоза переднего колеса и полостей командного давления ускорителей стравливается
через агрегат управления У139А в атмосферу. Воздух из тормозов колес главных стоек
шасси стравливается в атмосферу через ускорители УП-24/2. Колеса шасси при этом
растормаживаются. Переднее колесо растормаживается и при нажатом тормозном рычаге
установкой крана УП-33/1 в положение "Выключено".
АВТОРАСТОРМАЖИВАНИЕ
Автоматическое растормаживание колес при юзе происходит следующим образом.
При наличии давления за агрегатом У139А выключатель 10, срабатывая, замыкает
электрическую цепь питания инерционных датчиков 7 от общей электросистемы самолета.
При возникновении юза одного из колес в результате его торможения инерционный
датчик этого колеса, срабатывая, подает электросигнал на обмотку электромагнитного
сервоклапана УП-53/1М (5). Клапан УП-53/1М (рис.3.5) отключает тормоз от магистрали
подвода сжатого воздуха из системы и, одновременно, стравливает воздух из тормоза в
атмосферу. Колесо растормаживается, чрезмерное проскальзывание прекращается, и с
началом раскрутки колеса инерционный датчик прекращает подачу электрического
импульса на растормаживание. Агрегаты автоматического растормаживания электрически
связаны так, что при срабатывании инерционного датчика из колес только это колесо и
растормаживается.
АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ШАССИ
Аварийная система шасси предназначена для выпуска шасси при отказе основной
гидравлической системы. Работа аварийной системы выпуска шасси состоит в следующем.
При открытии крана аварийного выпуска шасси сжатый воздух из аварийных баллонов с
давлением 110-130*105 Па поступает через кран и дренажный клапан к цилиндрам
открытия замков убранного положения главных стоек шасси. После замков сжатый воздух
через аварийные клапаны 676400 поступает на выпуск щитков главных колес шасси, а
через гидрозамки - на выпуск главных стоек. Для выпуска передней стойки шасси сжатый
воздух поступает сразу же через аварийный клапан гидрозамка в цилиндр-подъемник,
производится снятие стойки с замка и ее выпуск. После аварийного выпуска шасси
необходимо выпустить воздух из цилиндров-подъемников, отсоединив трубки между
цилиндрами и гидрозамками.
АВАРИЙНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Аварийная тормозная система шасси предназначена для торможения главных колес
при отказе основной воздушной системы. В систему входят пневматический агрегат
управления УП-25/2 и два аварийных клапана 563600А.
Пневматический агрегат управления УП-25/2 предназначен для подачи воздуха в
тормоза главных колес шасси и изменения степени их торможения за счет регулирования
давления воздуха, поступающего от редуктора PB-50M/1, до давления в пределах от 0 до
17,5+0,5*105 Па. Клапан установлен в кабине за приборной доской. Рукоятка управления
краном имеет надпись "Авар.тормож.". Конструкция и работа УП-25/2 аналогичны
клапану У139А (ПУ-7). Аварийные клапаны предназначены для подачи сжатого воздуха
(при аварийном торможении) из аварийной системы в тормоза главных колес шасси с
одновременным перекрытием магистрали подачи воздуха из основной системы
торможения. Аварийные клапаны установлены на главных стойках шасси. Работа системы
состоит в следующем. Для аварийного торможения колес необходимо открыть клапан УП-
25/2, плавно потянув рукоятку "Авар.тормож." на себя (оборвав контровку). При этом
воздух из баллонов аварийной воздушной системы с давлением 110-130*105 Па через
редуктор РВ-50М/1 и пневматический агрегат управления УП-25/2 будет поступать к
аварийным переключателям и далее по трубопроводу к тормозам главных колес шасси.
Давление в тормозах будет плавно нарастать до 17,5+0,5*105 Па. Для растормаживания
колес рукоятка "Авар.тормож." отпускается в исходное положение.
Аварийная система шасси предназначена для выпуска шасси при отказе основной
гидравлической системы. Работа аварийной системы выпуска шасси состоит в следующем.
При открытии крана аварийного выпуска шасси сжатый воздух из аварийных баллонов с
давлением 110-130*105 Па поступает через кран и дренажный клапан к цилиндрам
открытия замков убранного положения главных стоек шасси. После замков сжатый воздух
через аварийные клапаны 676400 поступает на выпуск щитков главных колес шасси, а
через гидрозамки - на выпуск главных стоек. Для выпуска передней стойки шасси сжатый
воздух поступает сразу же через аварийный клапан гидрозамка в цилиндр-подъемник,
производится снятие стойки с замка и ее выпуск. После аварийного выпуска шасси
необходимо выпустить воздух из цилиндров-подъемников, отсоединив трубки между
цилиндрами и гидрозамками.
АГРЕГАТ УП-24/2
Пневматические агрегаты управления (редукционные ускорители) УП-24/2
предназначены для подачи в тормоза главных колес шасси давления сжатого воздуха, в два
раза большего относительно управляющего командного давления, подводимого от
агрегата У135. Редукционные ускорители УП-24/2 расположены по одному в нишах колес
главных стоек шасси в непосредственной близости от обслуживаемого каждым из них
тормоза, что обеспечивает быстрое затормаживание и растормаживание колес. Устройство
редукционного ускорителя показано на рис. 3.3. Он состоит из корпуса, верхней мембраны
1, нижней мембраны 2, клапана выпуска 3, клапана впуска 4, поршня 5. На корпусе
ускорителя установлены три штуцера: штуцер А подвода командного давления от
дифференциала У135 (ПУ-8), штуцер Б подвода давления из-за редуктора РВ-50 М/1 и
штуцер В отвода редуцированного давления к тормозу главного колеса. Кроме этого, в
средней части корпуса имеются отверстия Г для стравливания воздуха из тормоза колеса
главной стойки шасси при их растормаживании.
Работа редукционного ускорителя состоит в следующем. Если командное давление
на ускоритель не подано, поступление воздуха из штуцера Б к тормозному перекрыто
клапаном впуска 4, а штуцер В через отверстия поршня соединяется с атмосферой. Колесо
при этом будет расторможено.
С началом, подачи командного давления поршень 5 перемещается вниз. При
соприкосновении толкателя, с торцом клапана выпуска 3 происходит разобщение тормоза
с атмосферой, при этом сжатый воздух из сети не поступает в тормоз и не стравливается из
него в атмосферу. При дальнейшем перемещении вниз поршень своим толкателем
отжимает от седла клапан выпуска 3, а через него и клапан впуска 4, обеспечивая подачу
сжатого воздуха от сети к тормозу. В результате начинается торможение
соответствующего колеса.
Когда давление под управляющим поршнем возрастает до такой величины, что
уравновесит командное давление над поршнем, то под действием пружины управляющий
поршень перемещается вверх. Как только впускной клапан вернется на седло, подача
давления от сети перекрывается и дальнейшее повышение давления в тормозе
прекращается. В то же время линия стравливания воздуха из тормоза в атмосферу будет
перекрыта клапаном выпуска. Давление в тормозе при этом пропорционально величине
командного давления, зависящего от степени нажатия на рычаг торможения, связанного с
агрегатом У139А.
При снятии усилия с тормозного рычага на РУС командное давление будет
уменьшаться. При этом поршень 5 под давлением воздуха, действующего на его нижнюю
мембрану 2, и усилия пружины перемещается вверх. Когда клапан выпуска 3 сядет на
седло, а толкатель поршня 5 отойдет от его торца, открывается выход сжатого воздуха из
тормоза в атмосферу. Колесо при этом будет растормаживаться.
Таким образом, редукционный ускоритель строго реагирует на все изменения
командного давления. Редукция ускорителя обеспечивается подбором диаметров над
управляющим поршнем и под управляющим поршнем, отношение этих площадей равно 2.
Это означает, что для уравновешивания поршня давление под ним должно быть в два раза
больше, чем командное.
В тормоз колеса передней стойки шасси (при включении тормоза) подается воздух,
поступающий от агрегата УП-24/1, коэффициент редуцирования которого равен 1,5.
Конструкция и принцип действия этого агрегата одинаковы с конструкцией и принципом
действия агрегата УП-24/2.
НЕИСПРАВНОСТИ
При обслуживании и уходе за гидросистемой самолета необходимо иметь в виду
следующие характерные для нее неисправности
поперечные и продольные трещины трубопроводов, которые вызываются
переменными нагрузками. Источниками переменных нагрузок (напряжений) в
трубопроводах являются их вибрации, а также пульсации давления, возникающие при
работе насосов. Трубопроводы с трещинами должны быть заменены;
деформация и разрушение мембраны редуктора системы
поддавливания гидробака из-за старения резины. Данная неисправность обнаруживается
при проверке величины поддавливания при выполнении регламентных работ, устраняется
заменой редуктора;
нарушение внешней герметичности системы. Признаком внешней не герметичности
системы является подсекание рабочей жидкости через манжетные уплотнения силовых
цилиндров, в местах соединения трубопроводов и агрегатов, где имеются уплотнительные
элементы. Одной из основных причин внешней не герметичности является некачественная
работа неметаллических уплотнительных деталей из-за их старения. Некачественные
уплотнения при, обнаружении внешней не герметичности заменяются новыми;
нарушение внутренней герметичности системы. Неисправность происходит из-за
износа деталей насоса, распределительных и уплотнительных устройств гидросистемы.
Контроль внутренней герметичности системы производится по времени падения давления
в проверяемой системе после выключения наземного гидронасоса, которое должно
соответствовать требованиям инструкции. Если время падения давления-в основной и
бустерной системах оказывается ниже нормы, то определяется дефектный агрегат с
повышенными внутренними утечками. Дефектный агрегат заменяется в этом случае
новым.
Назначение, общая характеристика и основные данные
ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Гидравлическай система самолета МиГ-21 состоит из двух систем: основной и
бустерной.
Основная система предназначена для уборки и выпуска шасси,, закрылков,
тормозных щитков; управления створками регулируемого сопла двигателя,
противопомпажными створками, конусом воздухозаборника, клапанами обдува 'отсеков
оборудования; автоматического торможения колес при уборке шасси; приведения в
действие одной камеры бустера стабилизатора, а также является дублирующей для
бустеров управления элеронами в случае выхода из строя бустерной гидросистемы.
Бустерная система предназначена для приведения в действие бустеров элеронов и
одной камеры бустера стабилизатора.
Источниками гидравлической основной и бустерной систем являются поршневые
насосы переменной производительности НП34М-1Т, приводимые от коробки приводов
двигателя. В бустерной системе для обеспечения посадки с неработающим двигателем, а
также при отказе . обоих гидронасосов установлена аварийная насосная станция НП-27Т с
приводом от электродвигателя; получающего питание от бортовых аккумуляторных
батарей. В каждой из систем установлено по два гидроаккумулятора: один - шаровой,
мембранный, другой -цилиндрический, поршневой.
В качестве распределительных устройств в гидравлической системе используются
электромагнитные краны, имеющие дистанционное управление из кабины (рисунок 1.1).
Гидросистема имеет один гидравлический бак, разделенный герметичной
перегородкой на два самостоятельных отсека для основной и бустерной систем. На
самолете применена закрытая заправка - гидросистем. Для заправки маслом АМГ-10
каждая система имеет свой заправочный клапан, через который жидкость подается из
заправочной тележки под давлением 3 х 105 - 4 х 105 Па. Контроль нормального уровня
масла АМГ-10 в каждом отсеке гидробака осуществляется через смотровые горловины с
мерными стеклянными трубками.
Контроль за давлением масла в гидравлической системе
выходе из строя регулятора производительности насоса осуществляется
предохранительным клапаном ГА-186М/3.
Для проверки гидросистемы на земле при неработающем двигателе предусмотрены
бортовые штуцера подключения наземной гидроустановки. Бескавитационная работа
насосов и повышение высотности гидросистемы обеспечиваются поддавливанием бака
воздухом, отбираемым за компрессором двигателя.
Основные технические данные гидросистемы следующие (в10s Па):
Рабочее давление 18О – 215-12
Давлениесрабатывания предохранительногоклапана ГА 186W3 250±5;
Давление поддавливанйя гидробака 1,7-2,6;
Зарядное давление азота гидроаккумулятора 50+5;
Давление срабатывания реле давления ГА-135Т-00-32:
для включения сигнализации и аварийной насосной станции
165+10-5-
длявыключения сигнализации и аварийной насосной станции неболее195.
Проверку внешней герметичности бустерной системы следует производить в
такой последовательности:
подключить наземный источник электроэнергии к самолету и наземный гидронасос
к 'штуцерам бустерной системы; включить выключатели, обеспечивающие работу
гидросистемы; создать наземным гидронасосом давление в гидросистеме 215 · 105 Па,
которое контролируется по манометру в кабине;
при работающем, насосе выдержать систему под давлением в течение 10-15 мин и
через открытые люки проверить внешним осмотром агрегаты и соединения системы на
участках "насос-бустеры" в нагнетающей и сливной магистралях; течь в соединениях не
допускается; включить на правом пульте выключатель с надписью НАСОСН.СТАНЦ.,
отключить бустеры элеронов и выключить наземный гидронасос; отклоняя ручку
управления на себя и от себя, стравить давление в бустерной гидросистеме до 165 · 105 Па.
При этом давлении включится в работу насосная станция НП-27Т. Прекратить движение
ручкой управления (давление в системе должно возрасти и при достижении 195 х 1р5 Па
насосная станция должна выключиться).
В течение не более. 3 мин суммарного времени работы насосной станции осмотром
проверить внешнюю герметичность агрегатов vc соединений системы этой станции.
Течь в соединениях трубопроводов и агрегатов не допускается;
выключить насосную станцию и стравить давление, до нуля, работая ручкой
управления.
Проверку внешней герметичности основной гидросистемы осуществлять после
поднятия самолета на подъемники:
подключить к основной гидросистеме наземный гидронасос и создать давление в
системе 215x10s Па (по манометру в кабине);
визуальным осмотром через открытые люки проверить внешнюю герметичность
соединений трубопроводов и агрегатов систем шасси, тормозных щитков, закрылков,
конуса воздухозаборника, противопомпажных створок и створок регулируемого сопла
двигателя и системы питания бустеров.
При проверке гидроэлектрокраны последовательно устанавливаются во .все
предусмотренные для них положения работы. Время выдержки гидросистемы под
давлением в каждом из положений кранов должно быть не менее 10 мин. В нагнетающих и
сливных магистралях на линиях "насос- краны", "краны-цилиндры" и "насос-бустеры" течь
рабочей жидкости не допускается.
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БАК
Гидравлический бак предназначен для размещения в нем компенсационного запаса
рабочей жидкое и одновременно является емкостью для приема увеличенного объема
рабочей Жидкости при ее температурном расширении, вспенивании и аварийном выпуске
шасси. Бак установлен на шпангоуте №28, доступ к нему осуществляется через лючки
сверху фюзеляжа.
Гидравлический бак сварной конструкции, изготовлен из листового алюминиевого
сплава. Бак разделен герметичной перегородкой на две части: отсек основной и отсек
бустерной систем. Отсеки имеют одинаковую конструкцию. В каждом отсеке для контроля
уровня жидкости имеется смотровая- горловина, в нижней части которой установлена
стеклянная трубка (рисунок 2.1), штуцер аварийной заправки, полость отрицательных
перегрузок, штуцер всасывания, сливной штуцер и штуцер поддавливания. Перегородка
полости отрицательных перегрузок имеет клапан для заполнения полости, клапан для
выхода избытка жидкости и дренажную трубку.
Заполнение бака при заправке происходит через трубопровод, подсоединенный к
сливному штуцеру. Заправочные клапаны размещаются перед шпангоутом № 28:
бустерной системы - слева, основной системы - справа внизу. Оба отсека бака соединены,
между собой трубкой перетекания, которая предназначена для выравнивания уровней при
переполнении одного из отсеков.'
Проверку заправки гидросистемы рабочей жидкостью - маслом АМГ-10 -
производят при отсутствии давления в гидросистеме, выпущенном шасси, убранных'
закрылках, тормозных щитках, противопомпажных створках и конусе. Уровень масла в
отсеках бака должен находиться в пределах рисок на мерных стеклах или на мерных
линейках заливных горловин (на самолетах с открытой заправкой гидросистемы).
ГИДРОНАСОС НП34М-ГТ
Гидронасос НП34М-ГТ предназначен для создания и поддержания давления 180
х10е; - 215 х Ю5 Па в гидросистемах. Насосы установлены на коробке приводов двигателя,
доступ к ним; осуществляется через люки осмотра двигателя снизу фюзеляжа.
Максимальная производительность при рабочем давлении в системе - 38 л/мин.
По своей конструкции насос относится к ротациоино-поршневым насосам
переменной производительности. Состоит из корпуса, вала на трех подшипниках,
карданной передачи, блока цилиндров, помещенного в поворотной люльке с плоским
золотником, каналами всасывания и нагнетания, и регулятора производительности
(рисунок 2.2).
В блоке цилиндров имеется девять отверстий, в которых перемещается девять
поршней. Поршни с помощью штоков соединены с кольцом, вращающимся совместно с
ведущим валом. Поршневые отверстия поочередно сообщаются с дуговой проточкой
золотника, соединенного с магистралью всасывания, то с дуговой проточкой золотника,
сообщенной с магистралью нагнетания. При наклонной люльке поршни совершают
возвратно-поступательное движение в поршневых " отверстиях блока цилиндров. При
этом в те цилиндры, из которых поршни выдвигаются, происходит всасывание жидкости, а
из тех цилиндров, в которые поршни вдвигаются, жидкость вытесняется под давлением в
магистраль нагнетания. Люлька может поворачиваться относительно вала на угол до 30е.
Угол установки люльки и соответственно производительность насоса зависят от
положения цилиндра регулятора производительности насоса.
От магистрали нагнетания часть жидйости подается к регулятору
производительности, при давлении около 185 х 105 Па
Проверка насосов НП34М-1Т на производительность выполняется в процессе
опробования двигателя. Перед проверкой необходимо убедиться в правильной начальной
зарядке азотом цилиндрических гидроаккумуляторов, а также в закрытии крана
кольцевания тормозных щитков, выключить систему управления конусом
воздухозаборника (в целях исключения утечки рабочей жидкости при проверке насосов
напроизводительность.
В процессе опробования двигателя, после его работы на максимальных оборотах
устанавливают обороты ротора высокого давления 50%. При включенных бустерах
элеронов на этих оборотах двигателя производят полные движения ручкой управления по
диагонали с максимально возможной скоростью. Во время перемещения ручки управления
проверяют давление в бустерной системе по манометру в кабине, которое не должно
падать ниже 165 х 105 Па Если давление соответствует указанному, насос и бустерная
система считаются исправными.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АГРЕГАТ УПРАВЛЕНИЯ У135 (ПУ-8)
Пневматический агрегат управления У135 (ПУ-8) предназначен для раздельного
торможения главных колес шасси с целью обеспечения самолету маневренности при
движении по земле. Он установлен на полу кабины. Доступ к нему осуществляется через
кабину. Устройство пневматического агрегата управления показано на рис. 3.2, а. Он
состоит из корпуса, рычага 1, коромысла 2, регулировочных винтов 3, поршней 4, средних
полостей 5, клапанов 6, нижней полости 7, тяги 8, редукционной пружины 9. На корпусе
пневматического агрегата управления У135 установлены три штуцера: через штуцер А
воздух как командное давление подводится от агрегата управления У139А, штуцер Б
связан трубопроводом с агрегатом управления УП-24/2 тормоза правого главного колеса, а
штуцер 3 - соответственно левого главного колеса. Агрегат управления У135 соединяется с
педалями центрального узла управления самолетом через редукционную тягу 8. В работе
пневматического агрегата управления можно отметить три характерных режима. Первый
режим работы агрегата соответствует случаю, когда ни один из клапанов впуска не сидит
на седле. Воздух от агрегата У139А через нижнюю полость 7 и зазоры между штоками
поршней 4 и корпусом проходит в средние полости 5 и в тормоза главных колес шасси.
При нейтральном положении педалей воздух в тормоза главных колес шасси
поступает с одинаковым давлением. При малом отклонении, например, левой педали
отклоняется вниз рычаг 1. Левый клапан 6 впуска будет подниматься вместе с поршнем 4
вверх. В момент посадки клапана на седло перекрывается доступ сжатого воздуха из
нижней полости 7 в среднюю 5 и к штуцеру Б. Одновременно с этим левый клапан 6
перекрывает и отверстие в штоке поршня.
В этом положении, которое считается нейтральным для клапана впуска, воздух не
входит в среднюю полость и не выходит из нее. Движение правого клапана впуска вверх
до нейтрального положения не вносит изменений в работу тормозов и называется
холостым ходом клапана впуска. При нейтральном положении педалей имеется зазор
между регулировочными винтами и коромыслом. Этот зазор вместе с холостым ходом
клапанов впуска позволяет агрегату управления У135 не включаться в работу при малых
отклонениях педалей (в пределах 15°) и называется холостым ходом педалей. Холостой
ход педалей компенсирует неточность их установки в нейтральное положение,
обеспечивая одинаковое торможение главных колес шасси, а также позволяет при
большой скорости движения самолета на земле производить небольшие развороты
самолета с помощью руля поворота.
Второй режим работы агрегата (см. рис. 3.2,б). При необходимости разворота
(например, влево) летчик отклоняет левую педаль на угол, больший 15°. В этом случае
правый клапан 6 вместе с поршнем 4 опустится вниз в результате давления на него
коромысла, а левый клапан сядет на седло. Но левый поршень под действием давления
воздуха продолжает движение вверх, и шток поршня отойдет от клапана. При этом
открывается отверстие в штоке поршня для стравливания воздуха из тормоза правого
главного шасси в атмосферу. Таким образом, давление в тормозе правого главного колеса
будет уменьшаться, а в тормозе левого главного колеса (в правой средней полости)
остается постоянным.
Под действием разности давлений в средних полостях возникает момент, который
поворачивает коромысло и рычаг в обратную сторону. При этом снимается пружина
редукционной тяги. Левый поршень опускается вниз, и, когда шток его упрется в клапан,
стравливание воздуха из тормоза правого главного колеса прекратится. В тормозе правого
главного колеса шасси будет зафиксировано давление, но меньшее, чем в тормозе левого
колеса. Вследствие разности тормозных моментов самолет разворачивается влево.
Степень растормаживания колеса, а следовательно, и величина разворачивающего
момента, пропорциональна отклонению педалей и степени сжатия пружины,
редукционной тяги при возвращении рычага к углу поворота 150, когда клапан впуска
упирается одновременно и в седло, и в торец штока поршня.
Чем больше отклонение педалей, тем на большую величину растормаживается
колесо и тем больше разворачивающий момент.
Третий режим работы. При отклонении лавой педали в крайнее положение торец
штока поршня отойдет от левого клапана, сидящего на седле, и правое главное колесо
шасси полностью растормаживается. При отклонении вперед правой педали работа
агрегата управления У135 происходит аналогичным образом.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АГРЕГАТ УПРАВЛЕНИЯ У139А
Пневматический агрегат управления У139А предназначен для подачи сжатого
воздуха в тормозную систему и изменения степени торможения колес путем
редуцирования давления воздуха, поступающего в тормозную систему, в пределах от 0 до
9,5*105 Па соответственно степени нажатия на тормозной рычаг. Устройство
пневматического агрегата управления показано на рис.3.1. Он состоит из корпуса,
толкателя 1, редукционной пружины 2, поршня 3, большого клапана выпуска 4, малого
клапана выпуска 5, большого клапана впуска 6, малого клапана впуска 7, нижней полости
8, средней полости 9 штуцеров подвода и отвода воздуха.
Работа пневматического агрегата управления состоит в следующем. Когда
тормозной рычаг не нажат, тормоза колес через штуцер Б, через малый клапан выпуска 5 и
отверстия в толкателе соединены с атмосферой и расторможены.
При нажатии на тормозной рычаг на ручке управления самолетом движение
передается на толкатель 1, при этом сжимается редукционная пружина 2, которая
перемещает поршень 3 вниз. Поршень, упирающийся своим седлом в большой клапан
выпуска 4, перемещает этот клапан до упора в малый клапан выпуска 5. В этом положении
клапаны выпуска и впуска закрыты и, следовательно, воздух не поступает в тормозную
систему и не выходит из нее.
При дальнейшем движении толкателя 1 вниз и увеличении силы сжатия
редукционной пружины 2 открывается малый клапан впуска 7. После этого сжатый воздух
через штуцер А, нижнюю и среднюю полости поступает через штуцер Б в тормозную
систему. Начинается процесс торможения колес. При открытии малого клапана впуска 7
давление воздуха под большим клапаном впуска 6 сразу резко падает, так как в нижнюю
полость воздух поступает через небольшое дроссельное отверстие. Вследствие разности
давлений над большим клапаном впуска и под ним, превышающей силу сжатия его
возвратной пружины, большой клапан впуска открывается, что значительно ускоряет
процесс торможения колес шасси.
Поступление воздуха в тормозную систему прекратится тогда, когда в средней
полости 9 давление возрастет и поршень приподнимется сжимая редукционную пружину.
За поршнем будут подниматься также клапаны впуска, и они закроются. При этом силы,
действующие на поршень сверху (сила обжатия редукционной пружины) и снизу (усилие
от давления воздуха), будут уравновешены. Чем сильнее нажат толкатель, тем большее
давление необходимо для восстановления равновесия. Давление в тормозной системе
будет, следовательно, определяться усилием толкателя 1, которое зависит от степени
нажатия на тормозной рычаг на РУС.
Назначение, схема, основные тех. хар-ки и принцип работы
ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ МИГ-21
Воздушная система МиГ-21 БИС состоит из двух самостоятельных систем: основной
и аварийной воздушных систем/1,2/.
Назначение основной воздушной системы:
- торможение колес шасси;
- выпуск и сброс тормозного парашюта;
- управление герметизацией фонаря кабины;
- управление противообледенительной системой фонаря;
- сброс ускорителей;
- управление жидкостным охлаждением и поддавливанием блоков
радиолокационной станции.
Назначение аварийной воздушной системы:
- аварийный выпуск шасси;
- аварийное торможение колес главных стоек шасси.
Источником энергии воздушной системы является сжатый воздух, помещенный в
воздушные баллоны. Зарядка воздушных баллонов на земле производится от наземного
источника сжатого воздуха давлением 110-130*105 Па. Воздух для зарядки должен быть
сухим, с точкой росы не выше - 35°С, без механических примесей и следов масла.
Давление в основной и аварийной системах замеряется двухстрелочным манометром 2М-
150К, установленным в кабине на правом пульте. Рабочим давлением в исполнительных
магистралях воздушной системы является давление 50*105 Па. Понижение давления
воздуха осуществляется редукторами.
Контроль за командным давлением в магистрали торможения колес главных стоек
шасси осуществляется манометром МВ-12, установленным в кабине на передней панели.
Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надежной работы агрегатов в
системе тормозного парашюта и в системе жидкостного охлаждения и поддавливания
блоков радиолокационной станции (РЛС) установлены дополнительные воздушные
баллоны, воздух из которых расходуется только для этих участков воздушной системы.
Воздушные баллоны отделены от всей воздушной системы обратными клапанами, и
поэтому воздух расходуется только на агрегаты тех участков, в которых стоят эти
баллоны.
В рабочем состоянии каждая из воздушных систем запирается своим вентилем,
обеспечивающим отсутствие перетекания воздуха из системы в систему.
В качестве распределительных устройств в воздушной системе самолета
используются:
- электропневмоклапаны;
- пневматические агрегаты управления;
- вентильные краны.
Управление распределительными устройствами воздушной системы осуществляется
из кабины летчика (рис. 1.1). Подача воздуха в исполнительные агрегаты осуществляется
клапанами и кранами как с ручным, так и дистанционным управлением.