Лекции по военной кафедре
Подождите немного. Документ загружается.
скороподъемности я высотности. На конечной стадии полета обеспечивается передняя
центровка, которая наиболее желательна при снижении самолета. ,
Эксплуатация топливной системы
К особенностям топливной системы относится большая плотность размещения
оборудования, расположение его в зоне высоких температур и акустических давлений, что
вызывает появление температурных
напряжений, усталостных разрушений, интенсивное старение, потерю упругости и
понижение сопротивлений износу в резинотканевых деталях топливной системы.
Как бы хорошо ни была отработана конструкция самолета и освоены правила его
эксплуатации, все же в процессе эксплуатации самолета, под действием различных
факторов, возникают отдельные неисправности.
Поэтому для обеспечения высокой эксплуатационной надёжности и безотказности
работы приобретают исключительную важность предупреждение неисправностей, их
обнаружение на самой ранней стадии, когда можно предотвратить отказ и тем самым
обеспечить дальнейшую исправную работу устройства.
Успешному решению этой задачи способствуют правильно организованная
эксплуатация самолета, своевременное и качественное проведение осмотров,
регламентных работ (p.p.), ремонтов авиационной техники. Сроки проведения осмотров и
p.p., порядок их проведения приводятся в Инструкции по эксплуатации самолета, Еди-ном
регламенте, бюллетенях НАС ВВС.
Осмотры топливной системы
При проведении осмотров необходимо руководствоваться следующими общими
правилами контроля за техническим состоянием топливной системы.
Необходимо прежде всего проверить:
- внешнюю герметичность системы, чтобы не было подтекания топлива, коррозии,
вмятин, царапин, наклепа на агрегатах системы; - состояние демпфирующих и
предохранительных прокладок, крепления и отбортовки трубопроводов ;
- наличие предусмотренных зазоров между трубопроводами и деталями конструкции
самолета;
- чистоту и целость металлизации.
При осмотре баков необходимо убедиться в их герметичности, в том, что нет
расслоения, вспучивания стенок и швов бака, обрывов и повреждений штырей и других
элементов крепления бака, трещин на фланцах крепления агрегатов, порезов, проколов и
трещин резинового слоя.
При обнаружении каких-либо из этих дефектов бак подлежит замене.
При осмотре гибких шлангов убеждаются в их герметичности,
Свертывание наконечников недопустимо. Шланги подлежат замене при
обнаружении следующих дефектов: потертостей, порывов, отслоения и выпучивания
резинового слоя, трещин и вмятин наконечников, деформации шланга и наконечников,
выступания нитей оплеток, течи или отпотевания топлива.
Насосы при осмотре т.с. проверяют на герметичность. Течь топлива через
дренажную трубку свидетельствует о неисправности насоса.
Необходимо следить за чистотой патрубка забора скоростного напора и дренажных
трубок. Зимой в патрубке на концах трубок и в нише предохранительных клапанов не
должно быть льда или снега.
Регулярно проверяется кондиционность топлива, заправляемого в баки, соответствие
его физико-химических данных нормам, указанным в ГОСТ и технических условиях.
V Порядок выполнения некоторых работ на топливной системе
Заправка топливом всех баков, за исключением подвесного бака, производится через
заливную горловину бака № 7, при этом заливка топливом баков № 2,3,4,5,6 и крыльевых
отсеков происходит самотеком по трубопроводу, соединяющему баки между собой.
Для уменьшения времени заправки самолета топливом заправка баков № 4,5,6
производится по двум трубопроводам: по верхнему, соединяющему бак № 7 с баком № 4,
и по нижнему, соединяющему бак № 2 с баком № 4, через внутреннюю трубу в баке № 3.
Выход воздуха при заправке топливом осуществляется:
а) из фюзеляжных баков - по дренажному трубопроводу, введенному в верхние
(передние и задние) точки бака № 7;
б) из крыльевых передних отсеков - через трубопровод, связанный с дренажным
клапаном, установленным вверху, сзади бака № 7, из крыльевых задних отсеков - через
трубопровод, связанный с дренажным клапаном, установленным впереди на баке № 7.
в) из бака № 7 через заливную горловину бака воздух выходит в атмосферу.
Заправка подвесного бака производится через заливную горловину на заднем отсеке
бака.
В передний отсек топливо поступает из заднего отсека по патрубку с обратным
клапаном, установленным в нижней части герметической перегородки. Воздух при
заправке бака топливом из верхней части переднего отсека выходит в заливную горловину
по дренажной трубке, расположенной внутри бака, которая при закрытии крышки
заливной горловины перекрывается.
Перед допуском к заправке проверяющий осуществляет контрольный осмотр
средства заправки и аэродромную проверку качества топлива.
При положительных результатах контрольного осмотра средств заправки самолета и
проверке качества топлива, проверяющий пишет в паспорте (контрольном талоне на
горючее) "заправку разрешаю'^ расписывается.
С При заправке самолетов топливом необходимо строго соблюдать меры
предосторожности и пожарной безопасности:
- запрещается производить заправку самолета топливом при работающем двигателе
и при нахождении самолета в потоке газов и пыли от рулящих самолетов ;
- заправку баков топливом начинать только после проверки исправности и
надежности заземления самолета и топливозаправщика и в процессе заправки следить за
плотным прилеганием раздаточного пистолета к корпусу заправочной горловины;
-не допускать переполнения баков и попадания топлива в отсек двигателя .
После окончания заправки и закрытия заливных горловин баков производится
установка стрелки указателя расходомера в кабине в положение, соответствующее
залитому в баки количеству топлива.
Слив топлива
Слив топлива из фюзеляжных баков и крыльевых баков производится через сливной
кран при включенных насосах баков I, II и III групп и при подсоединенном
приспособлении для создания избыточного давления воздуха в крыльевых баках. Из
крыльевых баков слив топлива возможно производить через сливные пробки, располо-
женные на каждом баке. Слив топлива из подвесного бака производится откачкой
топливозаправщиком через специальный шланг, опускаемый через горловину на переднем
отсеке.
Для слива отстоя (конденсата) топлива из топливной системы в нижних точках
трубопровода и насосов установлены сливные краники. На подвесном баке для слива
конденсата установлены сливные
пробки в переднем и заднем отсеках.
Проверка герметичности топливной системы
Проверка герметичности топливной системы производится при полностью залитых
керосином баках и создании в системе избыточного давления воздуха, равного 0,8 кгс/см2,
специальным приспособлением в следующем порядке:
1. Снять подвесной бак с пилоном, а топливный трубопровод поддавливания на
фюзеляже заглушать специальными заглушками. Разрешается проверить систему и с
установленным пилоном.
2. Залить полностью топливные баки керосином и плотно закрыть горловину
крышкой наземного приспособления.
3. Закрыть через нижний люк перекрывной кран топливной системы.
4. В нише на правом борту хвостовой части фюзеляжа, закрытой металлической
сеткой, снять два предохранительных клапана системы поддавливания фюзеляжных баков;
отверстия заглушить.
5. Заглушить резиновой пробкой отверстия трубы, идущей от герметической
коробки предохранительных клапанов системы поддав-ливания подвесного бака.
6. Через люк слева на фюзеляже между шпангоутами № 25 и 28 отсоединить от
штуцеров крестовины трубу забора воздуха от двигателя , штуцеры заглушить.
7. Заглушить резиновой заглушкой сливную трубу, идущую от дренажного
(кольцеобразного) трубопровода за обшивку фюзеляжа внизу у шпангоута № 29.
8. Заглушить специальной заглушкой дренажный патрубок на гроте за шпангоутом
№ 28 А.
9. Создать от наземного приспособления 76-9861-150 в системе давление воздуха 0,8
кгс/см и выдержать 15 мин. Падение давления воздуха и подтекание керосина
недопустимо.
10. Восстановить систему, открыть перекрывной кран и законтрить его. При
положении рычага управления двигателем на упоре "Стоп" включить на 5 мин. все насосы
топливной системы. Течь керосина в трубопроводах и из дренажной системы
недопустима.
Проверка величины поддавливания в топливной системе
Проверку величины поддавливания производить в следующем
порядке :
1. Залить баки полностью топливом.
2. Вместо крышки заливной горловины на баке № 7, крышки горловины подвесного
бака установить специальные крышки о манометрами.
3. Для замера поддавливания в крыльевых отсеках подсоединить манометр вместо
заглушки на тройник в трубопроводе поддавливания в крыльевые отсеки. Тройник
расположен в гроте справа над баком № 5.
4. Запустить двигатель и вывести его на обороты, равные 70 -!! 80%. На этом режиме
через некоторое время, необходимое для заполнения баков воздухом, должна погаснуть
лампа сигнализации выработки подвесного бака.
5. Проверить величину поддавливания по манометрам. Давление в баке № 7 должно
быть 0,21 +!! 0,28 кгс/см2, в подвесном баке -- 0,8 * 0,83 кгс/см2.
В крыльевых отсеках давление должно быть равным давлению в фюзеляжных баках
до конца выработки подвесного бака и ещё 50 * 100 л из фюзеляжных, после чего давление
должно повышаться и колебаться, превышая давление в фюзеляжных баках на 0,I2+!!O,I9
кгс/см2. Превышение давления на величину более чем на 0,2 кгс/см2 не допускается.
Для исключения выработки большого количества топлива (подвесной бак и ещё 50
+!!t 100 л) при проверке величины поддавливания . крыльевых отсеков, рекомендуется это
проверку производить отдель-Н0| без подвесного бака. В случае отсутствия в баках
указанного давления необходимо найти место утечки воздуха из системы и устранить её.
6. Убедившись в нормальном значении величины установившегося давления,
уменьшить обороты двигателя до режима малого газа и сделать выдержку в течение 1 мин;
при этом давление в баке № 7 не должно становиться менее 0,17 кгс/см2.
Возможные неисправности топливной системы, способы их обнаружения и
устранения
1. Мало давление наддува фюзеляжных баков. Возможные причины : а) мала
тарировка предохранительных клапанов системы наддува
баков или разрушены клапаны:
- обнаруживается визуально или при проверке тарировки клапанов на стенде;
- устраняется тарировкой клапанов на необходимый перепад давления 0,21 +*• 0,23
кгс/см или заменой разрушенного клапана;
- контролируется по манометру, установленному в заливной горловине баков 2 или 4
при работающем двигателе;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува;
- обнаруживается на ощупь или визуально, при нанесении мыльного раствора на
соединения трубопроводов;
- устраняется подтяжкой накидных гаек и заменой поврежденных трубок;
- контролируется проверкой наддува на номинальных оборотах;
в) засорен дроссель диаметром 3 мм в тройнике забора воздуха компрессора;
- обнаруживается визуально при демонтаже тройника;
- устраняется удалением постороннего предмета;
г) отказал обратный клапан в дренажном кольце:
- при установленной заглушке на патрубок скоростного напора давление возрастает
до необходимого;
- устраняется заменой обратного клапана. 2. Мало давление наддува в подвесном
баке. При этом рано загорается лампочка сигнализации выработки подвесного бака (П.Б.).
Возможные причины:
а) мала тарировка предохранительных клапанов системы наддува подвесного бака
или разрушился один из клапанов:
- обнаруживается визуально или при проверке клапанов на стенде. Устраняется
тарировкой клапана на необходимый перепад давлений или заменой клапанов.
Контролируется по манометру, установленному в заливной горловине подвесного бака,
при работающем двигателе на номинальных оборотах;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува, при этом топливо из
П.Б. не вырабатывается и лампочка сигнализаций при работающем двигателе не гаснет;
- обнаруживается на ощупь или визуально при нанесении
мыльного раствора на соединения трубопроводов; - устраняется подтяжкой
накидных гаек, заменой поврежденных трубок, уплотнительных колец.
3. Негерметичность крыльевых баков. Проявляется в подтекании топлива по
заклепочным швам нижней обшивки крыла.
Возможные причины: превышение допустимых норм перегрузок в полете, ударные
нагрузки от шасси при посадке:
- обнаруживается визуально при осмотрах;
- устраняется ремонтом крыльевых баков или заменой всей половины крыла, если
ремонт невозможен.
4. Падение давления топлива перед центробежным насосом двигателя ниже 0,3
кгс/см . При атом загорается лампа "Расходный бак" на табло Т-6, самовыключается
двигатель в полете.
Возможные причины: недостаточная величина поддавливания фюзеляжных баков
или отказ в работе насоса 495А бака № 3, сигнализатора СД-3:
- устраняется заменой насоса 495А, СД-3; после замены проверяется величина
поддавливания фюзеляжных баков и величина давления топлива перед насосами -
регуляторами при работающем двигателе.
Особенности топливной системы самолета МиГ-21 ВИС
В состав топливной системы входят:
- пять мягких баков № 2,3,4,5,6;
- накладной металлический бак № 7, установленный за фонарем, между
шпангоутами № 13 и № 26;
- четыре металлических отсека в правой и левой консолях крыла (по два в каждой;
- три подвесных бака. Два бака емкостью по 480 л подвешиваются на пилонах крыла.
Под фюзеляжем устанавливается бак емкостью 780 и 480 л. В случае подвески под
фюзеляж бака емкостью 780 л подкрыльевые баки не устанавливаются.
Примечание. На данном самолете с целью размещения оборудования бак № 1 снят,
нумерация остальных баков сохранена такой же.
Топливные баки разделяются по выработке топлива на подвесные баки и три группы
баков. В I-ю группу входят баки № 2, 7 и крыльевые баки - отсеки. Во 2-ю (расходную)
группу входит бак № 3. В III-ю группу входят баки № 4,5,6. Топливо из этих баков
перекачивается в верхнюю и нижнюю части бака № 3 через специальный клапан (рис. 13).
Проверку внешней герметичности бустерной системы следует производить в
такой последовательности:
подключить наземный источник электроэнергии к самолету и наземный гидронасос
к 'штуцерам бустерной системы; включить выключатели, обеспечивающие работу
гидросистемы; создать наземным гидронасосом давление в гидросистеме 215 х 105 Па,
которое контролируется по манометру в кабине;
при работающем, насосе выдержать систему под давлением в течение 10-15 мин и
через открытые люки проверить внешним осмотром агрегаты и соединения системы на
участках "насос-бустеры" в нагнетающей и сливной магистралях; течь в соединениях не
допускается; включить на правом пульте выключатель с надписью НАСОСН.СТАНЦ.,
отключить бустеры элеронов и выключить наземный гидронасос отклоняя ручку
управления на себя и от себя, стравить давление в бустерной гидросистеме до 165 х 105
Па. При этом давлении включится в работу насосная станция НП-27Т. Прекратить
движение ручкой управления (давление в системе должно возрасти и при достижении 195
х 1р5 Па насосная станция должна выключиться).
В течение не более. 3 мин суммарного времени работы насосной станции осмотром
проверить внешнюю герметичность агрегатов vc соединений системы этой станции.
Течь в соединениях трубопроводов и агрегатов не допускается
Проверку внешней герметичности основной гидросистемы осуществлять после
поднятия самолета на подъемники:
подключить к основной гидросистеме наземный гидронасос и создать давление в
системе 215x10s Па (по манометру в кабине);
визуальным осмотром через открытые люки проверить внешнюю герметичность
соединений трубопроводов и агрегатов систем шасси, тормозных щитков, закрылков,
конуса воздухозаборника, противопомпажных створок и створок регулируемого сопла
двигателя и системы питания бустеров.,
При проверке гидроэлектрокраны последовательно устанавливаются во .все
предусмотренные для них положения работы. Время выдержки гидросистемы под
давлением в каждом из положений кранов должно быть не менее 10 мин. В нагнетающих и
сливных магистралях на линиях "насос- краны", "краны-цилиндры" и "насос-бустеры" течь
рабочей жидкости не допускается.-
Проверка внутренней не герметичности основной гидросистемы представляет
собой определение времени падения давления в системе при выключенном наземном
гидронасосе. Для этого: поднять самолет на подъемники; снять обратный клапан в линии
нагнетания перед шаровым гидроаккумулятором и установить специальный
технологический переходник; -
включить наземный гидронасос и в системе создать давление 215 х105Па;
в целях разогревания рабочей жидкости, агрегатов и удаления воздуха из системы
проработать агрегатами гидросистемы, для чего произвести 10-12 циклов уборки и
выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса, противопомпажных створок и
створок сопла двигателя, переместить 20-30 раз ручку управления на себя и от себя с
максимально возможной скоростью;
при рабочем давлении в системе краны бустеров элеронов и конуса установить в
положение ВЫКЛЮЧЕНО, кран шасси - НЕЙТРАЛЬНО, краны закрылков и тормозных
щитков - УБРАНЫ, кран противопомпажных створок-ЗАКРЫТЫ; выдержать систему под
давлением в течение 1-2 мин. Выключить наземный гидронасос и при неподвижной ручке
управления замерить время падения давления в системе по манометру в кабине от 180х
105 Па до 150 х 105 Па, которое должно быть не менее 10 с;
проверить время падения давления в системе при других возможны положениях
кранов, кроме крана бустеров элеронов и крана конуса, которые должны быть выключены
(при любых положениях кранов время падения давления от 180 х Ю5 Па до 150 х 105 Па
также должно быть не менее 10с).
После этого аналогично проверяется внутренняя герметичность основной системы
при включенных бустерах элеронов. Система считается герметичной, если время падения
давления от 180 х Ю5 Па до 150 х Ю5 Па составляет не менее 5 с
Проверка внутренней герметичности бустврной гидросистемы проводится
аналогичным образом.
ОСМОТРЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
При проведении осмотров необходимо руководствоваться следующими общими
правилами контроля за техническим состоянием топливной системы.
Необходимо прежде всего проверить:
- внешнюю герметичность системы, чтобы не было подтекания топлива, коррозии,
вмятин, царапин, наклепа на агрегатах системы; - состояние демпфирующих и
предохранительных прокладок, крепления и отбортовки трубопроводов ;
- наличие предусмотренных зазоров между трубопроводами и деталями конструкции
самолета;
- чистоту и целость металлизации.
При осмотре баков необходимо убедиться в их герметичности, в том, что нет
расслоения, вспучивания стенок и швов бака, обрывов и повреждений штырей и других
элементов крепления бака, трещин на фланцах крепления агрегатов, порезов, проколов и
трещин резинового слоя.
При обнаружении каких-либо из этих дефектов бак подлежит замене.
При осмотре гибких шлангов убеждаются в их герметичности,
Свертывание наконечников недопустимо. Шланги подлежат замене при
обнаружении следующих дефектов: потертостей, порывов, отслоения и выпучивания
резинового слоя, трещин и вмятин наконечников, деформации шланга и наконечников,
выступания нитей оплеток, течи или отпотевания топлива.
Насосы при осмотре т.с. проверяют на герметичность. Течь топлива через
дренажную трубку свидетельствует о неисправности насоса.
Необходимо следить за чистотой патрубка забора скоростного напора и дренажных
трубок. Зимой в патрубке на концах трубок и в нише предохранительных клапанов не
должно быть льда или снега.
Регулярно проверяется кондиционность топлива, заправляемого в баки, соответствие
его физико-химических данных нормам, указанным в ГОСТ и технических условиях.
Проверка герметичности топливной системы
Проверка герметичности топливной системы производится при полностью залитых
керосином баках и создании в системе избыточного давления воздуха, равного 0,8 кгс/см2,
специальным приспособлением в следующем порядке:
1. Снять подвесной бак с пилоном, а топливный трубопровод поддавливания на
фюзеляже заглушать специальными заглушками. Разрешается проверить систему и с
установленным пилоном.
2. Залить полностью топливные баки керосином и плотно закрыть горловину
крышкой наземного приспособления.
3. Закрыть через нижний люк перекрывной кран топливной системы.
4. В нише на правом борту хвостовой части фюзеляжа, закрытой металлической
сеткой, снять два предохранительных клапана системы поддавливания фюзеляжных баков;
отверстия заглушить.
5. Заглушить резиновой пробкой отверстия трубы, идущей от герметической
коробки предохранительных клапанов системы поддав-ливания подвесного бака.
6. Через люк слева на фюзеляже между шпангоутами № 25 и 28 отсоединить от
штуцеров крестовины трубу забора воздуха от двигателя , штуцеры заглушить.
7. Заглушить резиновой заглушкой сливную трубу, идущую от дренажного
(кольцеобразного) трубопровода за обшивку фюзеляжа внизу у шпангоута № 29.
8. Заглушить специальной заглушкой дренажный патрубок на гроте за шпангоутом
№ 28 А.
9. Создать от наземного приспособления 76-9861-150 в системе давление воздуха 0,8
кгс/см и выдержать 15 мин. Падение давления воздуха и подтекание керосина
недопустимо.
10. Восстановить систему, открыть перекрывной кран и законтрить его. При
положении рычага управления двигателем на упоре "Стоп" включить на 5 мин. все насосы
топливной системы. Течь керосина в трубопроводах и из дренажной системы
недопустима.
Проверка величины поддавливания в топливной системе
Проверку величины поддавливания производить в следующем
порядке :
1. Залить баки полностью топливом.
2. Вместо крышки заливной горловины на баке № 7, крышки горловины подвесного
бака установить специальные крышки о манометрами.
3. Для замера поддавливания в крыльевых отсеках подсоединить манометр вместо
заглушки на тройник в трубопроводе поддавливания в крыльевые отсеки. Тройник
расположен в гроте справа над баком № 5.
4. Запустить двигатель и вывести его на обороты, равные 70 -!! 80%. На этом режиме
через некоторое время, необходимое для заполнения баков воздухом, должна погаснуть
лампа сигнализации выработки подвесного бака.
5. Проверить величину поддавливания по манометрам. Давление в баке № 7 должно
быть 0,21 - 0,28 кгс/см2, в подвесном баке -- 0,8 * 0,83 кгс/см2.
В крыльевых отсеках давление должно быть равным давлению в фюзеляжных баках
до конца выработки подвесного бака и ещё 50 * 100 л из фюзеляжных, после чего давление
должно повышаться и колебаться, превышая давление в фюзеляжных баках на 0,I2-O,I9
кгс/см2. Превышение давления на величину более чем на 0,2 кгс/см2 не допускается.
Для исключения выработки большого количества топлива (подвесной бак и ещё 50
+!!t 100 л) при проверке величины поддавливания . крыльевых отсеков, рекомендуется это
проверку производить отдель-Н0| без подвесного бака. В
случае отсутствия в баках указанного давления необходимо найти место утечки
воздуха из системы и устранить её.
6. Убедившись в нормальном значении величины установившегося давления,
уменьшить обороты двигателя до режима малого газа и сделать выдержку в течение 1 мин;
при этом давление в баке № 7 не должно становиться менее 0,17 кгс/см2.
Возможные неисправности топливной системы, способы их обнаружения и
устранения
1. Мало давление наддува фюзеляжных баков. Возможные причины : а) мала
тарировка предохранительных клапанов системы наддува
баков или разрушены клапаны:
- обнаруживается визуально или при проверке тарировки клапанов на стенде;
- устраняется тарировкой клапанов на необходимый перепад давления 0,21 - 0,23
кгс/см или заменой разрушенного клапана;
- контролируется по манометру, установленному в заливной горловине баков 2 или 4
при работающем двигателе;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува;
- обнаруживается на ощупь или визуально, при нанесении мыльного раствора на
соединения трубопроводов;
- устраняется подтяжкой накидных гаек и заменой поврежденных трубок;
- контролируется проверкой наддува на номинальных оборотах;
в) засорен дроссель диаметром 3 мм в тройнике забора воздуха компрессора;
- обнаруживается визуально при демонтаже тройника;
- устраняется удалением постороннего предмета;
г) отказал обратный клапан в дренажном кольце:
- при установленной заглушке на патрубок скоростного напора давление возрастает
до необходимого;
- устраняется заменой обратного клапана. 2. Мало давление наддува в подвесном
баке. При этом рано загорается лампочка сигнализации выработки подвесного бака (П.Б.).
Возможные причины:
а) мала тарировка предохранительных клапанов системы наддува подвесного бака
или разрушился один из клапанов:
- обнаруживается визуально или при проверке клапанов на стенде. Устраняется
тарировкой клапана на необходимый перепад давлений или заменой клапанов.
Контролируется по манометру, установленному в заливной горловине подвесного бака,
при работающем двигателе на номинальных оборотах;
б) нарушена герметичность трубопроводов системы наддува, при этом топливо из
П.Б. не вырабатывается и лампочка сигнализаций при работающем двигателе не гаснет;
- обнаруживается на ощупь или визуально при нанесении
мыльного раствора на соединения трубопроводов; - устраняется подтяжкой
накидных гаек, заменой поврежденных трубок, уплотнительных колец.
3. Негерметичность крыльевых баков. Проявляется в подтекании топлива по
заклепочным швам нижней обшивки крыла.
Возможные причины: превышение допустимых норм перегрузок в полете, ударные
нагрузки от шасси при посадке:
- обнаруживается визуально при осмотрах;
- - устраняется ремонтом крыльевых баков или заменой всей половины крыла, если
ремонт невозможен.
4. Падение давления топлива перед центробежным насосом двигателя ниже 0,3
кгс/см . При атом загорается лампа "Расходный бак" на табло Т-6, самовыключается
двигатель в полете.
Возможные причины: недостаточная величина поддавливания фюзеляжных баков
или отказ в работе насоса 495А бака № 3, сигнализатора СД-3:
- устраняется заменой насоса 495А, СД-3; после замены проверяется величина
поддавливания фюзеляжных баков и величина давления топлива перед насосами -
регуляторами при работающем двигателе.
Особенности топливной системы самолета МиГ-21 ВИС
В состав топливной системы входят:
- пять мягких баков № 2,3,4,5,6;
- накладной металлический бак № 7, установленный за фонарем, между
шпангоутами № 13 и № 26;
- четыре металлических отсека в правой и левой консолях крыла (по два в каждой;
- три подвесных бака. Два бака емкостью по 480 л подвешиваются на пилонах крыла.
Под фюзеляжем устанавливается бак емкостью 780 и 480 л. В случае подвески под
фюзеляж бака емкостью 780 л подкрыльевые баки не устанавливаются.
Примечание. На данном самолете с целью размещения оборудования бак № 1 снят,
нумерация остальных баков сохранена такой же.
Топливные баки разделяются по выработке топлива на подвесные баки и три группы
баков. В I-ю группу входят баки № 2, 7 и крыльевые баки - отсеки. Во 2-ю (расходную)
группу входит бак № 3. В III-ю группу входят баки № 4,5,6. Топливо из этих баков
перекачивается в верхнюю и нижнюю части бака № 3 через специальный клапан (рис. 13).
ЭЛЕКТРОГИДРОКРАН ГА 142/1
Кран ГА 142/1 шасси предназначен для перепуска рабочей жидкости из
нагнетающей части гидросистемы к исполнительным механизмам для уборки или выпуска
шасси. Он установлен в двигательном отсеке у шпангоута № 22 с правого борта, доступ к
нему осуществляется через люк осмотра двигателя. Кран ГА 142/1 {рисунок 3.2) -
трехпозиционный электромагнитный с серводействием, состоит из корпуса 1, двух
электромагнитных клапанных датчиков 3, распределительного золотника 6, плунжеров 2.и
поршней-втулок 5 с пружинами 4.
При обесточенных электромагнитах шарики клапанных датчиков давлением
прижаты к седлам. Полости с левой и правой стороны золотника соединены с линией
высокого давления, и золотник находится в среднем нейтральном положении за счет
пружин. Оба выходных штуцера соединены со сливом.
При подаче напряжения на правый электромагнит якорь электромагнита,
перемещаясь, нажимает на шарик клапанного датчика, прижимая его к седлу. При этом
полость справа от золотника соединяется со сливом, а полость слева от него остается
соединенной с линией высокого давления. Левый плунжер перемещает золотник в крайнее
правое положение. Правый плунжер и втулка перемещается вместе с золотником, сжимая
пружину. При этом правый выходной штуцер соединяется с линией высокого давления, а
левый - со сливом.
При обесточенном правом электромагните шарик правого клапанного датчика под
действием давления жидкости отжимается от седла и полость справа от золотника
соединяется с линией высокого давления. Золотник возвращается в нейтральное
положение под действием правой пружины; Усилия от давления жидкости уравновешены.
При этом штуцер 'насос" запирается, а выходные штуцера соединяются со сливом.
В гнездо корпуса ввернут обратный клапан, который ( предотвращает срабатывание
крана шасси от повышенного сливного давления. Обратный клапан пропускает жидкость в
направлении от крана шасси и препятствует ее поступлению из линии слива.