Лекции по военной кафедре
Подождите немного. Документ загружается.
Введение
Методические указания к лабораторным работам по разделу "Летательные
аппараты" позволяют организовать изучение вопросов конструкции и эксплуатации
воздушной системы самолета МиГ-21 БИС самими студентами под руководством
преподавателя.
Целью данной работы является изучение назначения и основных данных воздушной
системы самолета, конструкции и работы агрегатов магистралей воздушной системы,
вопросов работы и эксплуатации воздушной системы.
I. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Воздушная система МиГ-21 БИС состоит из двух самостоятельных систем: основной
и аварийной воздушных систем/1,2/.
Назначение основной воздушной системы:
- торможение колес шасси;
- выпуск и сброс тормозного парашюта;
- управление герметизацией фонаря кабины;
- управление противообледенительной системой фонаря;
- сброс ускорителей;
- управление жидкостным охлаждением и поддавливанием блоков
радиолокационной станции.
Назначение аварийной воздушной системы:
- аварийный выпуск шасси;
- аварийное торможение колес главных стоек шасси.
Источником энергии воздушной системы является сжатый воздух, помещенный в
воздушные баллоны. Зарядка воздушных баллонов на земле производится от наземного
источника сжатого воздуха давлением 110-130*105 Па. Воздух для зарядки должен быть
сухим, с точкой росы не выше - 35°С, без механических примесей и следов масла.
Давление в основной и аварийной системах замеряется двухстрелочным манометром 2М-
150К, установленным в кабине на правом пульте. Рабочим давлением в исполнительных
магистралях воздушной системы является давление 50*105 Па. Понижение давления
воздуха осуществляется редукторами.
Контроль за командным давлением в магистрали торможения колес главных стоек
шасси осуществляется манометром МВ-12, установленным в кабине на передней панели.
Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надежной работы агрегатов в
системе тормозного парашюта и в системе жидкостного охлаждения и поддавливания
блоков радиолокационной станции (РЛС) установлены дополнительные воздушные
баллоны, воздух из которых расходуется только для этих участков воздушной системы.
Воздушные баллоны отделены от всей воздушной системы обратными клапанами, и
поэтому воздух расходуется только на агрегаты тех участков, в которых стоят эти
баллоны.
В рабочем состоянии каждая из воздушных систем запирается своим вентилем,
обеспечивающим отсутствие перетекания воздуха из системы в систему.
В качестве распределительных устройств в воздушной системе самолета
используются:
- электропневмоклапаны;
- пневматические агрегаты управления;
- вентильные краны.
Управление распределительными устройствами воздушной системы осуществляется
из кабины летчика (рис. 1.1). Подача воздуха в исполнительные агрегаты осуществляется
клапанами и кранами как с ручным, так и дистанционным управлением.
На рисунке 1.1 показано размещение элементов управления и контроля работы
воздушной системы, где 1 - пневматический агрегат управления УП139А; 2 -
пневматический агрегат управления УП33/1 для включения торможения колеса передней
стойки шасси; 3 - пневматический агрегат управления У139А противообледенительной
системы фонаря; 4-пневматический агрегат управления УП25/2; 5 - пневматический
агрегат управления У135; 6 - зарядный вентиль 652200A-I6 аварийной системы; 7 -
зарядный вентиль 652200-14 основной системы; 8 - электропневмоклапан 695000 сброса
ускорителей; 9, 10 - электропневмоклапаны 695000М открывания створок контейнера и
сброса тормозного парашюта.
Предотвращение чрезмерного увеличения давления в исполнительных магистралях
при выходе из строя редукторов осуществляется предохранительными клапанами 6 в
соответствии с рисунком 2.1.
основные технические данные
Объем воздушных емкостей основной системы (три баллона и
две емкости в стойках шасси), л
12,86
Объем воздушных емкостей аварийной системы (два шаровых
баллона), л
2,6
Давление в воздушных баллонах основной и аварийной систем,
105 Па
110-I30
Командное давление в системе торможения, 105 Па 9,5+0,5
Давление в тормозной магистрали колеса KT-I02 передней
стойки шасси, 105 Па
15-2
Давление в тормозной магистрали колес КТ-92Д главных стоек
шасси, 105 Па
19+1
Давление в аварийной тормозной магистрали колес КТ-92Д
главных стоек шасси, 105 Па
17,5+0,5
Давление в системах управления тормозным парашютом и
сбросом ускорителей, 105 Па
50
Давление в противообледенительной системе фонаря, 105 Па
55,0
3,0
2
2. МАГИСТРАЛЬ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Магистраль высокого давления воздушной системы самолета предназначена для
обеспечения исполнительных систем сжатым воздухом с рабочим давлением. Она
включает: воздушные баллоны, бортовой зарядный штуцер, воздушный фильтр, обратный
клапан, зарядные краны, манометр 2M-I50K, редуктор РВ-50M/1.
Баллоны являются емкостями источника энергии - сжатого воздуха на самолете.
Сжатый воздух основной системы находится в двух сферических воздушных баллонах
вместимостью 2 л каждый, в одном воздушном баллоне вместимостью 4,4 л и в двух
воздушных полостях вместимостью 2,23 л каждая, расположенных в корпусах главных
стоек шасси. В аварийной системе установлены два сферических воздушных баллона
емкостью 1,3 л каждый.
Все шаровые баллоны изготовлены из стали 30XГCA. На каждом баллоне имеются
узлы крепления и штуцеры для подсоединения трубопроводов системы. В целях контроля
за состоянием баллонов они периодически проверяются инспекцией котлонадзора в
установленные сроки. Трафареты на баллонах содержат их краткие характеристики и дату
следующей проверки.
Эксплуатировать баллоны, у которых истек срок проверки инспекцией котлонадзора,
запрещается. Шаровые баллоны установлены в корневых частях консолей крыла.
Бортовой зарядный штуцер (арт. 642800) предназначен для подсоединения шланга
аэродромного баллона или воздухозаправщика при зарядке воздушной системы самолета.
Для предохранения системы от попадания в нее грязи и влаги штуцер после зарядки
системы закрывается заглушкой, которая контрится плоской пружиной.
Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в баллоны, от
механических частиц, грязи, масла. Фильтрующим элементом является набор войлочных
шайб, сеток и опор, заключенных в металлическом корпусе.
Зарядные краны "Зарядка сети" и "Зарядка аварийного баллона" предназначена для
запирания соответственно основных и аварийных воздушных баллонов. Они открываются
только при зарядке системы. Краны вентильного типа.
Редуктор PB-50М/1 (рис. 2.1) предназначен для понижения давления воздуха,
поступающего из баллонов в исполнительные магистрали, до рабочего давления 50*105
Па. Редуктор состоит из корпуса со штуцерами подвода 4 и отвода 7 воздуха,
редукционной пружины 1, мембраны 2, толкателей 3, клапана 5 с возвратной пружиной и
предохранительного клапана 6.
Работа редуктора заключается в следующем. При отсутствии давления воздуха за
редуктором (под мембраной) толкатели 3 удерживают клапан 5 в открытом положении,
так как усилие редукционной пружины 1 больше усилия возвратной пружины клапана 5.
Воздух свободно проходит через клапан в подмембранную полость и к штуцеру отвода 7.
При повышении давления под мембраной она прогибается вверх, сжимая редукционную
пружину и освобождая толкатели. Как только давление под мембраной достигает 50*105
Па, на которое оттарирована редукционная пружина, толкатели освободят клапан, и он
возвратной пружиной прижмется к седлу, и поступление воздуха прекратится. При
расходе воздуха давление под мембраной понижается, и цикл работы редуктора
повторяется.
•Агрегаты магистрали высокого давления установлены в нише уборки колеса правой
стойки шасси.
3. МАГИСТРАЛЬ ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ
Тормозная система шасси предназначена для торможения колес шасси в целях
уменьшения длины пробега самолета при посадке, выдерживания направления разбега
самолета при взлете и для маневрирования на земле при рулении. Она включает
следующие агрегаты /3/:
- пневматический агрегат управления У135;
- пневматический агрегат управления У139А; •
- пневматический агрегат управления УП24/2;
- пневматический агрегат управления УП24/1 в системе торможения переднего
колеса шасси;
- пневматический агрегат управления УП33/1 для включения торможения колеса
передней стойки шасси;
- три электромагнитных клапана УП-53/1М;
- двухстрелочный манометр MB-12;
- выключатель УП-22;
- два аварийных клапана 563600А.
Агрегаты УП-53/1М, УП-22 совместно с инерционными датчикамиУА-24/2М-10
переднего колеса KT-I02, с УА-27А-9 для правого главного колеса и УА-27А-10 - для
левого главного колеса имеют свою электрическую цепь и обеспечивают расторможение
соответствующего колеса при уменьшении угловой скорости колес ниже допустимого
предела.
Торможение производится нажатием на тормозной рычаг (рис. 1.1), установленный
на ручке управления самолетом (РУС), который связан тросом с двуплечим рычагом
пневматического агрегата управления У139А(ПУ7).
Пневматический агрегат управления У139А предназначен для подачи сжатого
воздуха в тормозную систему и изменения степени торможения колес путем
редуцирования давления воздуха, поступающего в тормозную систему, в пределах от 0 до
9,5*105 Па соответственно степени нажатия на тормозной рычаг. Устройство
пневматического агрегата управления показано на рис.3.1. Он состоит из корпуса,
толкателя 1, редукционной пружины 2, поршня 3, большого клапана выпуска 4, малого
клапана выпуска 5, большого клапана впуска 6, малого клапана впуска 7, нижней полости
8, средней полости 9 штуцеров подвода и отвода воздуха.
Работа пневматического агрегата управления состоит в следующем. Когда
тормозной рычаг не нажат, тормоза колес через штуцер Б, через малый клапан выпуска 5 и
отверстия в толкателе соединены с атмосферой и расторможены.
При нажатии на тормозной рычаг на ручке управления самолетом движение
передается на толкатель 1, при этом сжимается редукционная пружина 2, которая
перемещает поршень 3 вниз. Поршень, упирающийся своим седлом в большой клапан
выпуска 4, перемещает этот клапан до упора в малый клапан выпуска 5. В этом положении
клапаны выпуска и впуска закрыты и, следовательно, воздух не поступает в тормозную
систему и не выходит из нее.
При дальнейшем движении толкателя 1 вниз и увеличении силы сжатия
редукционной пружины 2 открывается малый клапан впуска 7. После этого сжатый воздух
через штуцер А, нижнюю и среднюю полости поступает через штуцер Б в тормозную
систему. Начинается процесс торможения колес. При открытии малого клапана впуска 7
давление воздуха под большим клапаном впуска 6 сразу резко падает, так как в нижнюю
полость воздух поступает через небольшое дроссельное отверстие. Вследствие разности
давлений над большим клапаном впуска и под ним, превышающей силу сжатия его
возвратной пружины, большой клапан впуска открывается, что значительно ускоряет
процесс торможения колес шасси.
Поступление воздуха в тормозную систему прекратится тогда, когда в средней
полости 9 давление возрастет и поршень приподнимется сжимая редукционную пружину.
За поршнем будут подниматься также клапаны впуска, и они закроются. При этом силы,
действующие на поршень сверху (сила обжатия редукционной пружины) и снизу (усилие
от давления воздуха), будут уравновешены. Чем сильнее нажат толкатель, тем большее
давление необходимо для восстановления равновесия. Давление в тормозной системе
будет, следовательно, определяться усилием толкателя 1, которое зависит от степени
нажатия на тормозной рычаг на РУС.
Если отпустить тормозной рычаг (уменьшить усилие на толкатель), то под
действием разности давлений воздуха поршень переместится вверх. При этом вначале
откроется малый клапан, а затем и большой клапан выпуска, увеличивая тем самым
проходные сечения для стравливания воздуха в атмосферу. При полном снятии усилия с
тормозного рычага (освобождении толкателя) колеса полностью растормаживаются.
Малые клапаны впуска и выпуска обеспечивают чувствительность (малую ошибку
регулирования) агрегата управления У139А, а большие клапаны - быстродействие при
торможении и растормаживании колес шасси.
Максимальное тормозное давление пневматическим агрегатом управления У139А
регулируется винтом на двуплечем рычаге, нажимающем на толкатель.
Пневматический агрегат управления У135 (ПУ-8) предназначен для раздельного
торможения главных колес шасси с целью обеспечения самолету маневренности при
движении по земле. Он установлен на полу кабины. Доступ к нему осуществляется через
кабину. Устройство пневматического агрегата управления показано на рис. 3.2, а. Он
состоит из корпуса, рычага 1, коромысла 2, регулировочных винтов 3, поршней 4, средних
полостей 5, клапанов 6, нижней полости 7, тяги 8, редукционной пружины 9. На корпусе
пневматического агрегата управления У135 установлены три штуцера: через штуцер А
воздух как командное давление подводится от агрегата управления У139А, штуцер Б
связан трубопроводом с агрегатом управления УП-24/2 тормоза правого главного колеса, а
штуцер 3 - соответственно левого главного колеса. Агрегат управления У135 соединяется с
педалями центрального узла управления самолетом через редукционную тягу 8. В работе
пневматического агрегата управления можно отметить три характерных режима. Первый
режим работы агрегата соответствует случаю, когда ни один из клапанов впуска не сидит
на седле. Воздух от агрегата У139А через нижнюю полость 7 и зазоры между штоками
поршней 4 и корпусом проходит в средние полости 5 и в тормоза главных колес шасси.
При нейтральном положении педалей воздух в тормоза главных колес шасси
поступает с одинаковым давлением. При малом отклонении, например, левой педали
отклоняется вниз рычаг 1. Левый клапан 6 впуска будет подниматься вместе с поршнем 4
вверх. В момент посадки клапана на седло перекрывается доступ сжатого воздуха из
нижней полости 7 в среднюю 5 и к штуцеру Б. Одновременно с этим левый клапан 6
перекрывает и отверстие в штоке поршня.
В этом положении, которое считается нейтральным для клапана впуска, воздух не
входит в среднюю полость и не выходит из нее. Движение правого клапана впуска вверх
до нейтрального положения не вносит изменений в работу тормозов и называется
холостым ходом клапана впуска. При нейтральном положении педалей имеется зазор
между регулировочными винтами и коромыслом. Этот зазор вместе с холостым ходом
клапанов впуска позволяет агрегату управления У135 не включаться в работу при малых
отклонениях педалей (в пределах
15°) и называется холостым ходом педалей. Холостой
ход педалей компенсирует неточность их установки в нейтральное положение,
обеспечивая одинаковое торможение главных колес шасси, а также позволяет при
большой скорости движения самолета на земле производить небольшие развороты
самолета с помощью руля поворота.
Второй режим работы агрегата (см. рис. 3.2,б). При необходимости разворота
(например, влево) летчик отклоняет левую педаль на угол, больший 15°. В этом случае
правый клапан 6 вместе с поршнем 4 опустится вниз в результате давления на него
коромысла, а левый клапан сядет на седло. Но левый поршень под действием давления
воздуха продолжает движение вверх, и шток поршня отойдет от клапана. При этом
открывается отверстие в штоке поршня для стравливания воздуха из тормоза правого
главного шасси в атмосферу. Таким образом, давление в тормозе правого главного колеса
будет уменьшаться, а в тормозе левого главного колеса (в правой средней полости)
остается постоянным.
Под действием разности давлений в средних полостях возникает момент, который
поворачивает коромысло и рычаг в обратную сторону. При этом снимается пружина
редукционной тяги. Левый поршень опускается вниз, и, когда шток его упрется в клапан,
стравливание воздуха из тормоза правого главного колеса прекратится. В тормозе правого
главного колеса шасси будет зафиксировано давление, но меньшее, чем в тормозе левого
колеса. Вследствие разности тормозных моментов самолет разворачивается влево.
Степень растормаживания колеса, а следовательно, и величина разворачивающего
момента, пропорциональна отклонению педалей и степени сжатия пружины,
редукционной тяги при возвращении рычага к углу поворота 150, когда клапан впуска
упирается одновременно и в седло, и в торец штока поршня.
Чем больше отклонение педалей, тем на большую величину растормаживается
колесо и тем больше разворачивающий момент.
Третий режим работы. При отклонении лавой педали в крайнее положение торец
штока поршня отойдет от левого клапана, сидящего на седле, и правое главное колесо
шасси полностью растормаживается. При отклонении вперед правой педали работа
агрегата управления У135 происходит аналогичным образом.
Пневматические агрегаты управления (редукционные ускорители) УП-24/2
предназначены для подачи в тормоза главных колес шасси давления сжатого воздуха, в два
раза большего относительно управляющего командного давления, подводимого от
агрегата У135. Редукционные ускорители УП-24/2 расположены по одному в нишах колес
главных стоек шасси в непосредственной близости от обслуживаемого каждым из них
тормоза, что обеспечивает быстрое затормаживание и растормаживание колес. Устройство
редукционного ускорителя показано на рис. 3.3. Он состоит из корпуса, верхней мембраны
1, нижней мембраны 2, клапана выпуска 3, клапана впуска 4, поршня 5. На корпусе
ускорителя установлены три штуцера: штуцер А подвода командного давления от
дифференциала У135 (ПУ-8), штуцер Б подвода давления из-за редуктора РВ-50 М/1 и
штуцер В отвода редуцированного давления к тормозу главного колеса. Кроме этого, в
средней части корпуса имеются отверстия Г для стравливания воздуха из тормоза колеса
главной стойки шасси при их растормаживании.
Работа редукционного ускорителя состоит в следующем. Если командное давление
на ускоритель не подано, поступление воздуха из штуцера Б к тормозному перекрыто
клапаном впуска 4, а штуцер В через отверстия поршня соединяется с атмосферой. Колесо
при этом будет расторможено.
С началом, подачи командного давления поршень 5 перемещается вниз. При
соприкосновении толкателя, с торцом клапана выпуска 3 происходит разобщение тормоза
с атмосферой, при этом сжатый воздух из сети не поступает в тормоз и не стравливается из
него в атмосферу. При дальнейшем перемещении вниз поршень своим толкателем
отжимает от седла клапан выпуска 3, а через него и клапан впуска 4, обеспечивая подачу
сжатого воздуха от сети к тормозу. В результате начинается торможение
соответствующего колеса.
Когда давление под управляющим поршнем возрастает до такой величины, что
уравновесит командное давление над поршнем, то под действием пружины управляющий
поршень перемещается вверх. Как только впускной клапан вернется на седло, подача
давления от сети перекрывается и дальнейшее повышение давления в тормозе
прекращается. В то же время линия стравливания воздуха из тормоза в атмосферу будет
перекрыта клапаном выпуска. Давление в тормозе при этом пропорционально величине
командного давления, зависящего от степени нажатия на рычаг торможения, связанного с
агрегатом У139А.
При снятии усилия с тормозного рычага на РУС командное давление будет
уменьшаться. При этом поршень 5 под давлением воздуха, действующего на его нижнюю
мембрану 2, и усилия пружины перемещается вверх. Когда клапан выпуска 3 сядет на
седло, а толкатель поршня 5 отойдет от его торца, открывается выход сжатого воздуха из
тормоза в атмосферу. Колесо при этом будет растормаживаться.
Таким образом, редукционный ускоритель строго реагирует на все изменения
командного давления. Редукция ускорителя обеспечивается подбором диаметров над
управляющим поршнем и под управляющим поршнем, отношение этих площадей равно 2.
Это означает, что для уравновешивания поршня давление под ним должно быть в два раза
больше, чем командное.
В тормоз колеса передней стойки шасси (при включении тормоза) подается воздух,
поступающий от агрегата УП-24/1, коэффициент редуцирования которого равен 1,5.
Конструкция и принцип действия этого агрегата одинаковы с конструкцией и принципом
действия агрегата УП-24/2.
Торможение переднего колеса шасси может быть включено или выключено
летчиком при помощи агрегата УПЗЗ/1. При включении агрегата УПЗЗ/1 линия
торможения от агрегата управления У139A сообщается с агрегатом УП24/1 и через клапан
УП53/1М - с цилиндрами тормоза колеса передней стойки.
Агрегат включения торможения переднего колеса УПЗЗ/1 установлен в кабине
самолета. Рукоятка управления агрегатом расположена в левой верхней части приборной
доски.
Агрегат клапанного типа имеет два рабочих положения: "Включено" и
"Выключено". В каждом из этих положений кран стопорится, что предотвращает
самоотключение крана при отпущенной рукоятке. Тормоз переднего колеса шасси
включается летчиком с целью уменьшения длины пробега самолета при посадке.
Агрегаты системы автоматического торможения обеспечивают оптимальный режим
торможения колес без юза, что увеличивает эффективность тормозов и уменьшает износ
покрышек колес шасси.
Выключатель УП-22 предназначен для включения электрической цепи
автоматического торможения при наличии давления в тормозной системе (0,7*105 Па и
более) и для выключения цепи при отсутствии давления. Выключатель установлен на полу
кабины рядом с клапаном У139А (ПУ-7).
Инерционные датчики УА-24/2М-10 и УА-27А-9 (УА-27А-10) установлены
непосредственно на колесах и предназначены для подачи электрического импульса в
электромагнитные сервоклапаны УП-53/1М.
Электромагнитные клапаны УП53/1М (рис.3.5) предназначены для пропускания
воздуха в тормоза колес при отсутствии тока в электрической цепи и сбрасывания
давления из тормозов колес с одновременным прекращением подачи воздуха из системы
торможения при наличии тока. В заторможенном состоянии колес напряжение на обмотку
катушки 6 не подается, и сжатый воздух свободно поступает в тормоза. При
возникновении юза колеса и срабатываний инерционного датчика на обмотку катушки
подается напряжение. При этом сердечник 2, преодолев сопротивление пружины 4,
притягивается к седлу, перекрывая поступление воздуха в тормоза. Одновременно с
поднятием сердечника открывается сервоклапан. Полость А сообщена с атмосферой, и
клапан 5 под действием давления в тормозах открывается и стравливает воздух из
тормозов в атмосферу. После исчезновения юза электрический импульс снимается, и
сердечник под действием пружины возвращается вниз, сервоклапан садится на седло. Под
давлением воздуха клапан 5 перекрывает выпускное отверстие и снова полоски цилиндров
тормозов окажутся сообщенными с магистралью торможения.
Электромагнитный клапан переднего колеса установлен в нише передней стойки, а
электромагнитные клапаны главных колес - в нишах главных стоек шасси.
Работа тормозной системы состоит в следующем (рис.3.4). Рабочее давление
Р=50*105 Па постоянно дежурит у редукционного клапана У139А (ПУ-7) (1) и
редукционных ускорителей УП-24/2 (4).
При нажатии на тормозной рычаг на РУС агрегат У139A подает сжатый воздух в
тормозную систему с одновременным редуцированием давления в пределах от 0 до
9,5*105 Па. Воздух через агрегат УI39A поступает к агрегату управления У135 (2), крану
включения тормоза переднего колеса УП-33/1 (9) и пневмовыключателю УП-22 (10). При
нейтральном положении педалей воздух из агрегата управления У135 поступает в
ускорители, в которых это давление используется как командное, а подводимое от сети
давление 50*105 Па редуцируется до значения, увеличенного в два раза по отношению к
командному. В результате воздух из сети поступает в тормоза и главные колеса шасси
затормаживаются. Для торможения переднего колеса в целях уменьшения длины пробега
самолета летчиком включается кран УПЗЗ/1. Воздух в тормоз переднего колеса подается
непосредственно от агрегата У139А.
Для растормаживания колес шасси тормозной рычаг отпускается. При этом воздух
из тормоза переднего колеса и полостей командного давления ускорителей стравливается
через агрегат управления У139А в атмосферу. Воздух из тормозов колес главных стоек
шасси стравливается в атмосферу через ускорители УП-24/2. Колеса шасси при этом
растормаживаются. Переднее колесо растормаживается и при нажатом тормозном рычаге
установкой крана УП-33/1 в положение "Выключено".
При необходимости разворота самолета в процессе движения на земле летчик
одновременно с нажатием на тормозной рычаг должен отклонить педали в сторону
разворота. При этом через агрегат управления У135 происходит стравливание командного
давления из одного из ускорителей главных колес шасси устанавливается разность
давлений в тормозах, определяющая различные тормозные моменты на колесах. Самолет
будет в результате этого разворачиваться. При установке педалей в нейтральное
положение агрегат управления У135 обеспечивает одинаковое, одновременное
торможение главных колес шасси.
Автоматическое растормаживание колес при юзе происходит следующим образом.
При наличии давления за агрегатом У139А выключатель 10, срабатывая, замыкает
электрическую цепь питания инерционных датчиков 7 от общей электросистемы самолета.
При возникновении юза одного из колес в результате его торможения инерционный
датчик этого колеса, срабатывая, подает электросигнал на обмотку электромагнитного
сервоклапана УП-53/1М (5). Клапан УП-53/1М (рис.3.5) отключает тормоз от магистрали
подвода сжатого воздуха из системы и, одновременно, стравливает воздух из тормоза в
атмосферу. Колесо растормаживается, чрезмерное проскальзывание прекращается, и с
началом раскрутки колеса инерционный датчик прекращает подачу электрического
импульса на растормаживание. Агрегаты автоматического растормаживания электрически
связаны так, что при срабатывании инерционного датчика из колес только это колесо и
растормаживается.
4. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МАГИСТРАЛИ
Система управления тормозным парашютом предназначена для открывания створок
контейнера и выпуска тормозного парашюта с целью уменьшения длины пробега и его
сброса после посадки самолета. В систему входят два электропневмоклапана 695000М,
цилиндры выпуска и сброса тормозного парашюта, обратный клапан и баллон.
Электропневмоклапаны 695000М (рис. 4.1) предназначены для подачи воздуха под
давлением в цилиндры при наличии тока в электрической цепи электромагнита и для
стравливания давления из цилиндров при обесточенном электромагните с одновременным
запиранием линии подвода давления от сети. При отсутствии напряжения на катушке
магнита 5 клапан впуска 2 находится в закрытом положении под действием пружины 1 и
давления воздуха, так как полости входного штуцера А и под клапаном сообщены. Клапан
выпуска через толкатель 4, соединяющий оба клапана, отжат и сообщает выходной штуцер
Б с атмосферой через отверстие В. При подаче напряжения на обмотку катушки магнита 6
якорь 7 перемещает клапан выпуска 5 до соприкосновения с седлом, при этом выходной
штуцер Б разобщится с атмосферой. Пружина 8 перемещает толкатель 4 с клапаном 2
вниз. Полость штуцера А соединяется с полостью штуцера Б и сжатый воздух поступает в
штуцер. Работа системы происходит следующим образом. Выпуск парашюта
осуществляется путем нажатия кнопки с надписью "Выпуск парашюта" (рис. 1.1). При
этом срабатывает электропневмоклапан 695000M, который открывает доступ воздуха
давлением 50*105 Па из системы в пневмоцилиндр открытия замков створок контейнера.
Створки под действием своего пружинного механизма раскрываются и фиксируются в
крайнем открытом положении кинематическим замком. При открытых створках вытяжной
парашют под действием конической пружины отделяется от тормозного парашюта и
попадает в воздушный поток. Наполнившись воздухом, затяжной парашют вытягивает из
контейнера камеру с уложенным в нее основным куполом и своим соединительным звеном
снимает камеру с купола. Под действием набегающего потока воздуха тормозной парашют
раскрывается и происходит торможение самолета. Сброс тормозного парашюта
осуществляется в конце пробега самолета после нажатия кнопки "Сброс парашюта". При
этом срабатывает второй электропневмоклапан 695000М и открывается доступ воздуха
давлением 50*105 Па в пневмоцилиндр сброса парашюта. Шток пневмоцилиндра сброса
открывает замок, и тормозной парашют отсоединяется от самолета. Уборка сброшенного с
самолета на взлетно-посадочной полосе тормозного парашюта, его укладка и подготовка к
последующему применению производятся специалистами группы парашютно-тормозных
систем согласно инструкции по эксплуатации парашюта.
Система управления противообледенителем предназначена для вытеснения сжатым
воздухом этилового спирта из бачка на остекление фонаря в целях защиты его от
обледенения. Система включает: редукционный клапан У139А (ПУ-7), спиртовой бачок,
распылитель, вмонтированный в конструкцию фонаря кабины. Редукционный клапан
У139A (ПУ-7) предназначен для подачи из сети в спиртовой бачок сжатого воздуха
давлением от 0 до 30*105 Па. Клапан размещен за приборной доской в кабине. Нажимная
кнопка управления клапаном выведена на приборную доску (рис.1.1 ). Спиртовой бачок
вмещает 5 литров этилового спирта, установлен в носовой части фюзеляжа сверху.
Система герметизации фонаря является эксплуатационной системой фонаря и
включает в себя:
- шланг герметизации;
- редуктор РВ-1,5;
- воздушный клапан;
- кран герметизации;
- гашетку крана герметизации.
Герметичность соединения фонаря с фюзеляжем осуществляется профилированным
резиновым шлангом герметизации, наполненным воздухом давлением
55,0
3,0
2
*105 Па от
воздушной системы самолета и проложенным в специальном желобе на подфонарной
панели и по обводам герметичной перегородки и козырька.
Редуктор РВ-1,5 по конструкции аналогичен PB-50М/1. Назначение и конструкция
остальных агрегатов изучается по теме "Кабины".
Система жидкостного охлаждения и поддавливания блоков РЛС предназначена для
обеспечения нормальной работы станции. Система поддавливания поддерживает заданное
абсолютное давление воздуха в блоках станции, а система жидкостного охлаждения
обеспечивает охлаждение этих блоков. Охлаждение станции производится спиртом,
который подается из спиртового бачка под давлением воздуха и распыляется под
рубашкой блоков станции.
Общим для систем поддавливания и охлаждения является воздушный баллон
емкостью 1,3л, заряженный до давления 110-130*105 Па. Зарядка контролируется по
манометру, установленному на баллоне. Включение и выключение этих систем
происходит автоматически с включением и выключением станции. Управление обеими
системами осуществляется электропневмоклапанами.
Система управления сбросом ускорителей. Для уменьшения длины разбега и
времени взлета на самолете предусмотрена установка двух ускорителей СПРД-39
одноразового действия. Запуск ускорителей производится в начале разбега самолета, а
сброс - после окончания работы ускорителей.
Ускорители при работе создают суммарную тягу 500 кг. Время работы снаряженного
СПРД равно 10...17с. Ускорители подвешиваются по одному с каждой стороны фюзеляжа
снизу и крепятся на узлах, расположенных на шпангоутах №22 и 28. Ускорители имеют
электрическую связь с самолетом, которая осуществляется электрожгутами через
штепсельные разъемы.
Сброс ускорителей производится летчиком при нажатии на кнопку "Сброс
ускорителей" на левом пульте. При этом срабатывает электропневмоклапан 695000М и
воздух под давлением 50*105 Па поступает в цилиндры сброса ускорителей, убирая в них
штоки и тем самым освобождая ускорители от подвески. Ускорители сбрасываются. При
сбросе ускорителей погаснут лампы сигнализации подвески (зеленого цвета).
Аварийная тормозная система шасси предназначена для торможения главных колес
при отказе основной воздушной системы. В систему входят пневматический агрегат
управления УП-25/2 и два аварийных .клапана 563600А.
Пневматический агрегат управления УП-25/2 предназначен для подачи воздуха в
тормоза главных колес шасси и изменения степени их торможения за счет регулирования
давления воздуха, поступающего от редуктора PB-50M/1, до давления в пределах от 0 до