Лекции по военной кафедре
Подождите немного. Документ загружается.
17,5+0,5*105 Па. Клапан установлен в кабине за приборной доской. Рукоятка управления
краном имеет надпись "Авар.тормож.". Конструкция и работа УП-25/2 аналогичны
клапану У139А (ПУ-7). Аварийные клапаны предназначены для подачи сжатого воздуха
(при аварийном торможении) из аварийной системы в тормоза главных колес шасси с
одновременным перекрытием магистрали подачи воздуха из основной системы
торможения. Аварийные клапаны установлены на главных стойках шасси. Работа системы
состоит в следующем. Для аварийного торможения колес необходимо открыть клапан УП-
25/2, плавно потянув рукоятку "Авар.тормож." на себя (оборвав контровку). При этом
воздух из баллонов аварийной воздушной системы с давлением 110-130*105 Па через
редуктор РВ-50М/1 и пневматический агрегат управления УП-25/2 будет поступать к
аварийным переключателям и далее по трубопроводу к тормозам главных колес шасси.
Давление в тормозах будет плавно нарастать до 17,5+0,5*105 Па. Для растормаживания
колес рукоятка "Авар.тормож." отпускается в исходное положение.
Аварийная система шасси предназначена для выпуска шасси при отказе основной
гидравлической системы. Работа аварийной системы выпуска шасси состоит в следующем.
При открытии крана аварийного выпуска шасси сжатый воздух из аварийных баллонов с
давлением 110-130*105 Па поступает через кран и дренажный клапан к цилиндрам
открытия замков убранного положения главных стоек шасси. После замков сжатый воздух
через аварийные клапаны 676400 поступает на выпуск щитков главных колес шасси, а
через гидрозамки - на выпуск главных стоек. Для выпуска передней стойки шасси сжатый
воздух поступает сразу же через аварийный клапан гидрозамка в цилиндр-подъемник,
производится снятие стойки с замка и ее выпуск. После аварийного выпуска шасси
необходимо выпустить воздух из цилиндров-подъемников, отсоединив трубки между
цилиндрами и гидрозамками.
5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Опыт эксплуатации и статистика отказов показывают, что воздушная система
самолета МиГ-21 БИC относится к числу наиболее доведенных и надежно работающих
систем. Тем не менее, в процессе эксплуатации уходу за воздушной системой должно
уделяться неослабное внимание. При осмотрах проверяется:
- внешняя герметичность воздушной системы на слух на отсутствие травления
воздуха из агрегатов и трубопроводов, а также по времени падения давления в системе (по
манометрам в кабине);
- качественное состояние и надежность крепления агрегатов и трубопроводов:
отсутствие вмятин, потертостей, касаний о другие детали, целость контровки гаек,
штуцеров, аварийного крана шасси, крана аварийного торможения;
- работа тормозной системы на четкость и одновременность торможения и
растормаживания;
- зарядка системы сжатым воздухом по показаниям манометра.
Зарядка системы, сжатым воздухом. Перед зарядкой системы в кабине
проверяется закрытие и законтренность крана аварийного выпуска шасси, сливается
конденсат влаги из аэродромного баллона, зарядный шланг продувается сжатым воздухом
с целью удаления из него песка, грязи.
Зарядка системы производится в такой последовательности:
- к бортовому зарядному штуцеру (в нише правого колеса шасси)
присоединяется шланг аэродромного баллона или воздухозаправщика;
- открываются краны "Зарядка сети", "Зарядка аварийного баллона", затем
вентиль аэродромного баллона;
- когда давление в баллонах основной и аварийной систем достигнет 110-
130*105 Па, вентиль аэродромного баллона, а затем и зарядные краны закрываются;
- давление контролируется по двухстрелочному манометру в кабине;
- для соблюдения мер безопасности перед отсоединением зарядного шланга
отворачивается на 1-2 оборота гайка крепления зарядного шланга к аэродромному баллону
и выпускается из шланга воздух;
- отсоединяется зарядный шланг от бортового штуцера и на штуцер
устанавливается заглушка.
Проверка исправности действия тормозной системы. Перед проверкой по
двухстрелочному манометру 2М-15РК убедиться, что воздушная система заряжена
воздухом до давления 110-130*105 Па. Работа производится в следующей
последовательности:
- проверяется давление в основной тормозной системе при включенном кране
торможения переднего колеса, нейтральном положении педалей и полностью нажатом
рычаге У139А, оно должно быть равно 9,5+0,5*105 Па, допускается разность показания
правой и левой стрелок манометра до 0,5*105 Па;
- проверяется по двухстрелочному манометру МВ-12 торможение и
растормаживание колес по нарастанию давления до 9,5*105 Па, стравливание его до нуля
при неоднократном нажатии и отпускании рычага торможения; одновременно с помощью
секундомера проверяется время затормаживания по нарастанию давления от нуля до
максимального значения, а также время растормаживания по падению давления от
максимального значения до нуля; оно должно быть не более 2с;
- проверяется раздельное торможение и растормаживание главных колес
шасси. Для этого полностью нажимают на тормозной рычаг и, медленно отклоняя педали
вправо и влево до упора, убеждаются по двухстрелочному манометру в наличии давления
в тормозе одного колеса и отсутствии давления в другом.
Проверка автоматического растормаживания колес производится в следующей
последовательности:
- поднять самолет на подъемнике;
- разъединить электроразъемы инерционных датчиков УА-27А на колесах
основных стоек;
- подключить наземный источник электроэнергии я включить АЗС
"Автом.тормож.колес" (на левом пульте);
- включить при помощи агрегата управления УА-33/1 торможение переднего
колеса;
- нажать на тормозной рычаг и создать в тормозной системе давление не менее
4-5*105 Па;
- замкнуть поочередно клеммы разъемов датчиков УА-27А на правом и левом
основных колесах; при замыкании клемм сработает клапан УП-53/1М проверяемого колеса
и стравит давление воздуха, колесо растормозится (переднее колесо остается
заторможенным); при размыкании клемм основное колесо должно затормаживаться;
- соединить электроразъемы датчиков УА-27А основных колес и разъединить
электроразъем инерционного датчика УА-24 переднего колеса;
- при зажатии рычага торможения на РУС замкнуть клеммы разъемов датчика
УА-24 переднего колеса, при этом должен сработать клапан УП-53/1М переднего колеса, и
оно должно растормозиться (основные колеса остаются при этом заторможенными); при
размыкании переднее колесо должно затормаживаться;
- соединить электроразъем датчика УА-24.
При эксплуатации воздушной системы самолета встречаются следующие
неисправности:
- трещины, потертости трубопроводов; причиной этих неисправностей
трубопроводов являются вибрации элементов конструкции планера, ударные нагрузки при
посадке и взлете, монтажные и температурные напряжения; трубопроводы с трещинами
заменяются новыми;
- нарушение внешней герметичности системы; признаком внешней
негерметичности являются утечки воздуха через уплотнения в агрегатах, в трубопроводах;
неисправность причин проявляется, главным образом, из-за некачественной работы
неметаллических уплотнительных деталей, усыхания и истирания уплотнений, потери их
эластичности и т.п. Негерметичность системы определяется на слух и по времени падения
давления воздуха в системе; негерметичность системы устраняется заменой уплотнений;
- обрыв нитей троса управления агрегатом управления У139А; неисправность
появляется из-за истирания троса, особенно в местах перегиба с малым радиусом
кривизны; обрыв нитей определяется по заершенности троса; трос с оборванными нитями
заменяется новым.
Все перечисленные неисправности воздушной системы легко могут быть выявлены
и устранены инженерно-техническим составом при проведении осмотров и выполнении
регламентных работ.
6. ОСОБЕННОСТИ ПНЕВМОСИСТЕМЫ МиГ-29
Пневматическая система предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех
агрегатов, приводимых в действие энергией давления воздуха. По своему
функциональному назначению она подразделяется на следующие системы /4,5/:
- основную систему;
- аварийную систему;
- систему наддува гидробаков.
Основная пневматическая система обеспечивает:
- основное торможение колес шасси;
- управление перекрывными кранами топлива;
- управление фонарем и перископом, герметизацию фонаря;
- управление выпуском и сбросом тормозного парашюта (открытие замка
колпака, открытие замка подцепки).
Аварийная пневматическая система обеспечивает:
- аварийное торможение колес основных опор шасси;
- аварийный выпуск шасси, открытие створок колес и средних створок
основных опор шасси.
Система наддува гидробаков обеспечивает наличие избыточного давления в
гидробаках.
Пополнение запасов сжатого воздуха в бортовых баллонах самолета осуществляется
путем зарядки системы на земле до давления 150
5*105 Па. Рабочим давлением в
исполнительных магистралях системы является давление
5,8
5,13
63
*105 Па.
Понижение давления воздуха осуществляемся редуктором РВ-2Т. Принципиальная
схема пневматической системы дана на рис.6.1, где 1 - штуцер зарядный 642800; 2 -
фильтр воздушный 11ВФ20А; 3 - клапан обратный 566000-4А (четыре штуки); 4 -
манометр НТМ-240; 5 - баллон основной системы емкостью V=8л, установленный между
шпангоутами № 8 и 8Б, слева; 6 - два баллона основной системы емкостью V=3л каждый,
расположенные в стойках основных опор шасси; 7 - баллон основной системы емкостью
V=1,2л; 8 - датчик давления ИМД-260 комплекта ИКГ (четыре шт.); 9 - редуктор
воздушный 678300В-12; 10 - баллон (с обратным клапаном) системы управления
тормозным парашютом емкостью V=1,3л, установленный вверху слева, между
шпангоутами № 8 и 8А; 11 - баллон аварийной системы емкостью V=8л, установленный
между , шпангоутами № 4 и 2; 12 - клапан зарядный 642500.
На самолетах, оборудованных пневматической системой наддува радиоблоков,
установлен дополнительный баллон.
Зарядка баллонов сжатым воздухом производится через общий бортовой зарядный
штуцер 1, который установлен в нише левой основной опоры оси между шпангоутами № 5
и 6. Рядом с зарядным штуцером установлен манометр 4, предназначенный для контроля
зарядки и герметичности основной системы на земле. На самолетах, имеющих штуцер
"Проверка герметичности основной системы", установленный по левому борту между
шпангоутами № 7А и 7Б, проверка герметичности основной системы производится с
помощью технологического манометра, подсоединяемого к указанному штуцеру.
Контроль герметичности аварийной системы на земле осуществляется по манометру
приспособления, подсоединяемого к зарядному клапану 12, который установлен внизу
между шпангоутами № 1У и 2.
Система торможения колес подразделяется на две самостоятельные системы:
основную и аварийную. В свою очередь основная система торможения подразделяется на
две части: управляющую и исполнительную.
Управляющая часть состоит из двух редукционных клапанов УП25/2,
дифференциала УП-45/1. Исполнительная часть включает в себя агрегаты системы
автоматического растормаживания, аварийные переключатели 563600А. Редукционные
ускорители УП-03/2М и УП-24/2 принадлежат как управляющей, так и исполнительным
частям системы. Трубопроводы исполнительной части системы имеют большее сечение,
чем трубопроводы управляющей части.
Управление основной системой торможения осуществляется с помощью тормозного
рычага на РУС. Тормозной рычаг имеет гашетку стартового торможения. Отключение
торможения колес передней стойки является запорным краном УП-33/1.
Редукционные ускорители УП03/2М основных колес редуцируют воздушное
давление, подведенное к ним, до давления в три раза выше управляющего, а ускоритель
УП24/2 переднего колеса - до давления в два в раза выше управляющего.
Работа основной системы торможения аналогична работе основной системы
торможения самолета МиГ-21 БИС. Отличие в том, что регулируется линейный ход
тормозного рычага на ручке управления самолетом. При нажатии гашетки стартового
торможения, снимается ограничительный упор на тормозном рычаге, увеличивая
линейный ход рычага. Таким образом, при одновременном нажатии гашетки и рычага
увеличивается максимальное управляющее давление, а также и давление в тормозе.
Раздельное торможение колес, а следовательно, и поворот самолета производится
так же, как на самолете МиГ-21 БИС. При не нажатом тормозном рычаге управление
самолетом при движении на земле осуществляется рулежно-демпфируюшим механизмом
(РДМ), установленным на передней стойке шасси. Привод управления РДМ связан с
педалями на центральном узле управления самолетом. Конструкция привода управления
РДМ обеспечивает возможность разворота колес в малых пределах (взлет и посадка) и на
большие углы (руление). При переключении привода РДМ на большие углы колеса
передней стойки автоматически растормаживаются. РДМ - гидравлический агрегат,
приводимый в действие энергией давления рабочей жидкости общей гидросистемы
самолета.
Система автоматического растормаживания колес шасси состоит из инерционных
датчиков УА-27А и УА-24/ЗМ, установленных на колесах, трех
электропневмовыключателей УП-53/1М и пневмовыключателя УП-22. Порядок работы
системы такой же, как на самолете МиГ-21 БИС, только следует отметить, что при
тенденции к юзу одного из колес передней стойки растормаживаются оба колеса.
В систему затормаживания колес в процессе уборки шасси входит гидроцилиндр
автоматического торможения, который при постановке крана шасси на "Уборку" своим
штоком воздействует на толкатель редукционного клапана УП-25/2. Редукционный клапан
пропускает воздух давлением 2-4*105 Па в тормозную систему, колеса затормаживаются.
После уборки стоек шток гидроцилиндра убирается, прекращая свое воздействие на
толкатель редукционного клапана и колеса растормаживания.
Аварийная система торможения колес главных стоек шасси применяется в случае
отказа основной системы торможения. Колеса передней стойки аварийного торможения не
имеют. Система состоит из редукционного клапана, двух аварийных переключателей.
Аварийное торможение производится вытягиванием на себя рукоятки "Авар.торм." в
кабине.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ
КОЛЕС
Основная система
Поступающее в систему давление, I05 Па
5,863
Максимальное давление в управляющей части системы при
нажатии тормозного рычага до упора, 105 Па
при ненажатой гашетке стартового торможения (режим
руления и торможения на пробеге)
5,08
при нажатой гашетке стартового торможения (режим
стартового торможения)
111
Давление в тормозах колес главных стоек, 105 Па
при управляющем давлении
5,08
*105 Па
5,124
при управляющем давлении
111
*105 Па
33+3
Давление в тормозах колес передней стойки,
при управляющем давлении
5,08
*I05 Па
116
при управляющем давлении
111
*105 Па
22+2
Давление в управляющей части системы при
автоматическом затормаживании колес при уборке шасси, 105 Па 2-4
Давление в тормозах при автоматическом затормаживании
колес при уборке шасси, 105 Па
для колес главных стоек 6-12
для колес передней стойки 4-8
Аварийная система
Давление за редуктором 678300В-12, 105 Па
5,863
Максимальное давление в тормозах колес, 105 Па
117
Агрегаты пневмосистемы выпуска и отцепки тормозного парашюта имеют,
незначительные конструктивные изменения. Парашютно-тормозная установка состоит из
контейнера тормозного парашюта, парашютно-тормозной системы ПТК-29,
пневмосистемы (рис.6.2), электросистемы выпуска и сброса тормозного парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части корпуса самолета,
между верхним и нижним тормозными щитками.
Для обеспечения аварийного отсоединения тормозного парашюта от самолета при
самопроизвольном выпуске его в полете соединение тормозного парашюта с серьгой
осуществляется при помощи срезного болта.
Для исключения случайной отцепки тормозного парашюта введена блокировка
отцепки, которая срабатывает после нажатия кнопки "Выпуск парашюта" в кабине
самолета.
Порядок срабатывания агрегатов при выпуске и отцепке тормозного парашюта
аналогичен порядку срабатывания агрегатов на самолете МиГ-21БИС.