Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях
Подождите немного. Документ загружается.
зарегистрировать вегетативные реакции у космонавтов во
время аварий на космических кораблях. Рассмотрим более
подробно некоторые из этих случаев.
Во время полета корабля "Восход-2" на 16-м витке при
возвращении на Землю произошел отказ автоматики. П. И.
Беляев определил причину отказа, которая заключалась в
непрохождении команд, оценил обстановку и принял решение
произвести ручной спуск. Затем он запросил разрешение у
Центра управления полетом на проведение посадки по ручному
циклу.
В момент отказа автоматики и диагностики аварии у
командира корабля П. И. Беляева наблюдалось резкое
повышение частоты пульса - 115, в то время как частота пульса
у А. А. Леонова была в пределах 68-72 ударов в минуту. В 10
часов командиру было дано разрешение на посадку корабля но
ручному циклу. Пульс у Беляева стал резко снижаться и к 10
часам 8 минутам достиг 80 ударов в минуту. Снижение
эмоииональной напряженности, видимо, можно объяснить
снятием информационной неопределенности.
В момент ручной ориентации частота пульса у командира вновь
повысилась и достигла 100 ударов в минуту. Следует сказать,
что П. И. Беляеву первому из советских космонавтов пришлось
сажать корабль в ручном режиме. Эта операция весьма
ответственна. Включение тормозной двигательной установки
при неправильно сориентированном корабле может перевести
его на более высокую орбиту, с которой невозможно
своевременно вернуться на Землю.
После ориентации корабля частота сердечных сокращений
упала, но затем вновь резко возросла и достигла максимума
(129 ударов) в момент включения тормозной двигательной
221
установки. И это не случайно. Во-первых, очень важно
правильно рассчитать включение тормозного двигателя. При
запаздывании корабль мог бы приводниться в Северном
Ледовитом океане, при раннем включении - за пределами
родины. Во-вторых, у космонавтов не было полной уверенности
в том, что пройдет команда на включение двигателя. При
непрохождении команды корабль остался бы на орбите. С
включением тормозной двигательной установки у командира
наступило эмоциональное "разрешение", и пульс начал резко
снижаться. Причем это происходило в тот момент, когда стали
нарастать перегрузки. Если пульс у Беляева начал снижаться,
то у А. А. Леонова в связи с нарастанием перегрузок он стал
увеличиваться.
Не менее показательны в этом плане наблюдения за
астронавтами при аварии на корабле "Аполлон- 13". У
командира корабля Дж. Ловелла относительный прирост
частоты пульса в момент аварии был значительно сильнее
выражен, чем у пилота лунной кабины Ф. Хейса и пилота
основного блока Дж. Суиджерта.
Как показывают имеющиеся данные, у многих летчиков и
космонавтов в условиях аварии активизируются психические
процессы, а эмоции носят стенический характер, что мы
считаем еще одним условием переадаптации к ситуациям, в
которых на человека воздействует угроза для жизни.
Б. М. Теплов считал, что есть люди, для которых опасность
является жизненной потребностью, которые стремятся к ней и
в борьбе с ней находят величайшую радость и смысл жизни.
"Если бы опасность неизбежно вызывала отрицательную и
мучительную эмоцию страха,- писал он,- то боевая обстановка,
связанная с величайшей опасностью, не могла бы содержать
чего-то влекущего к себе, притягательного, дающего "упоение"
222
и "неизъяснимые наслаждения" 293. Стенические эмоции как
ответ на опасность невозможно объяснить с позиций
бихевиоризма и других направлений психологии, не
учитывающих социальную сущность человека. При анализе
биографий и мемуаров летчиков-испытателей и космонавтов
четко прослеживается, с одной стороны, что для многих из них
в детстве и юности идеалом были известные летчики.
Ограничимся двумя примерами из автобиографий. В. А.
Шаталов: "Я восторгался нашими славными авиаторами, но
больше всех - Валерием Павловичем Чкаловым"294. Г. С.
Шонин: "...моими маяками были и Валерий Чкалов, который
нравился мне за неистовство в полетах, и воздушный романтик
и философ Сент-Экзюпери, одинаково любивший и небо, и
землю, и людей, живущих на ней..."295 С другой стороны, в
этих автобиографиях и мемуарах отмечается тяга к играм, а
затем и к спорту, в которых явно присутствует элемент
преодоления страха (прыжки с высоты в воду, в сугроб,
парашютный спорт, планеризм и др.).
Анализ мемуаров также показывает, что такие качества, как
высокая степень готовности к действию во время полета,
уверенность в материальной части и в своих действиях,
активизация мышления во время аварий, обусловливаются
целеустремленностью, увлеченностью, любовью к своей
профессии, вызывающей переживания наслаждения, радости.
Эти качества приобрели устойчивый характер во время
профессиональной подготовки на тренажерах, парашютных
прыжков, полетов на реактивных самолетах и при других
стрессовых воздействиях.
В состав экипажей космических кораблей входят не только
лица, имеющие большой профессиональный опыт, но инженеры
и научные работники, которые во время полета выполняют
223
конкретные задачи. Не от всех членов экипажей подводных
лодок зависит их безопасность. Вот почему члены экипажей
летательных аппаратов, кораблей и экспедиций должны быть
уверены, что их командир не допустит ни малейшей ошибки, не
растеряется в сложных обстоятельствах. Уверенность в
правильности действий командира, его авторитет избавляют
людей в условиях угрозы для жизни от мучительных
размышлений: "А правильно ли принято решение, не допущена
ли ошибка, которая повлечет за собой роковые последствия?"
Психологическую сущность авторитета руководителя в
экспедиционных условиях можно понять из диалога Р.
Амундсена на одном из приемов после возвращения с Южного
полюса. Когда его спросили: "Какие вы, капитан,
предусматривали наказания за невыполнение приказа во время
похода к полюсу?", Амундсен ответил: "Я не знаю этих слов, не
представляю, что они значат. Я подбирал себе таких людей, что
мне никогда не приходилось об этом задумываться... Каждое
мое пожелание было для них приказом". Тогда ему задали
второй вопрос: "А если бы вы кому-нибудь из них приказали
прыгнуть в пропасть?" - "Он наверняка бы рассмеялся, приняв
это за глупую шутку",- ответил Амундсен. А через некоторое
время добавил: "А впрочем, может быть, и прыгнул бы. Он
посчитал бы, что так нужно. Эти люди безгранично доверяли
мне" 296. Врач X. Свердруп, который провел на судне "Мод" под
командованием Р. Амундсена три года в условиях Арктики,
писал: "Мы всем
сердцем любили своего руководителя, охотно ему подчинялись
и прилагали все усилия, чтобы никогда и ничем не огорчить
нашего капитана... и были готовы идти за ним хоть в самый
ад... Все (члены экипажа.- В. Л.), как один, подчеркивали, что с
ним они чувствовали себя в безопасности" 297
224
Автор этой книги участвовал в испытаниях ряда новых
проектов подводных лодок. Психологическое состояние своей
защищенности, чувство, что с членами экипажа ничего не
случится, подводники испытывали только тогда, когда
кораблем командовал командир, пользующийся доверием и
непререкаемым авторитетом. Наши наблюдения показывают,
что при твердой уверенности в правильности действий
командира все усилия членов экипажа направлены на
творческое выполнение отданных им распоряжений, сомнения
в правильности этих распоряжений практически отсутствуют.
Подтверждением сказанного могут служить наблюдения за
поведением космонавтов и астронавтов во время аварии. Как
уже отмечалось, у членов космических кораблей по сравнению
с командирами эмоциональная напряженность, судя по
вегетативным реакциям, менее выражена. Не исключая
индивидуальных особенностей, мы склонны объяснить этот
феномен большей ответственностью командиров за исход
аварии и более спокойным реагированием остальных членов
экипажа, уверенных в действиях своих командиров. После
полета А. А. Леонов рассказывал: "Я знал, что Павлу Ивановичу
не раз приходилось выходить из сложных аварийных ситуаций,
когда он летал на истребителе на Дальнем Востоке и воевал.
Поэтому я не волновался". Одной из причин назначения
командирами космических кораблей людей, бывших в прошлом
летчиками-истребителями или испытателями, является то, что
они, сталкиваясь в своей предшествующей работе
с различными аварийными ситуациями, проявляли мужество и
находчивость. Таким образом, если условием психической
переадаптации для командиров кораблей служит уверенность
в материальной части и в своих действиях, то для остальных
225
членов экипажа - уверенность в материальной части и
действиях командира во время непредвиденных обстоятельств.
Как уже говорилось, большинство летчиков, космонавтов и
подводников в условиях угрозы для жизни действуют уверенно,
в соответствии со складывающейся обстановкой, испытывая
при этом стенические эмоции. В таком поведении проявляются
личные моральные качества личности, ее установки,
мобилизующие человека на адекватное отражение постоянно
меняющихся условий и реализацию принятых решений. Однако
роль морально-психологического фактора и профессиональной
подготовки при работе человека в стрессовых ситуациях не
следует переоценивать. Необходимо четко представлять себе,
что нагрузка, которая ложится на психику личности при угрозе
для жизни,- это нагрузка на функциональные нервные
образования, а они у каждого человека имеют свой диапазон
реактивности и предел работоспособности. При выходе за эти
рамки может наступить этап неустойчивой психической
деятельности.
2. Аффективные реакции
С полной определенностью можно утверждать, что не каждый
человек в условиях угрозы для жизни способен работать
устойчиво и продуктивно. По данным Американской
психологической ассоциации, во время второй мировой войны
только 25% личного состава подразделений активно и
адекватно действовало на передовой во время боя. О потере
работоспособности у операторов в условиях угрозы для жизни
Р. Нордланд писал: "В момент большого нервного напряжения,
находясь под угрозой нападения, способность оператора
рассуждать нарушалась. В результате возникла масса крупных
ошибок, которые конструктор не мог ни предусмотреть, ни
объяснить" 298. Р. Р. Гринкер и Г. Р. Спигел среди пилотов,
226
участвовавших в воздушных боях, выделили две группы по
индивидуальной сопротивляемости угрозе для жизни. В первую
группу вошли пилоты, у которых даже незначительные
стрессовые воздействия вызывали нарушения психических
функций. У второй группы такие нарушения возникали лишь
при длительном действии чрезвычайно сильных стрессовых
факторов.
Как показывают наблюдения и исследования, в условиях
угрозы для жизни эмоциональная неустойчивость может
развиться и у тех лиц, у которых в предшествующей
деятельности не отмечалась психическая напряженность.
Состояние психической неустойчивости, граничащее с
неврозом, возникает в результате астенизации нервной
системы, вызываемой нарушением режима труда и отдыха,
различными потрясениями, травмирующими психику, и т. д.
Особенно отчетливо психическая неустойчивость в условиях
угрозы для жизни выявляется в аварийной обстановке. Четко
выделяются две формы таких реакций: состояние ажитации и
кратковременный ступор.
При ажитированном состоянии в ответ на раздражители,
сигнализирующие об опасности для жизни, на первый план
выступает беспокойство, тревога. Возбуждение выражается
главным образом в суетливости, в возможности осуществлять
только простые автоматизированные акты под влиянием
попавших в поле зрения случайных раздражителей.
Мыслительные процессы при этом замедленны. Способность
понимания сложных отношений между явлениями, требующая
суждений и умозаключений, нарушается. У человека возникает
чувство пустоты в голове, отмечается отсутствие мыслей.
Появляются вегетативные нарушения в виде бледности,
учащенного сердцебиения, поверхностного дыхания,
227
потливости, дрожания рук и др. Состояние ажитации в
условиях аварийной ситуации среди летчиков, дежурных щитов
управления и операторов других "острых" профессий
расценивается как растерянность.
При моделировании аварийной ситуации во время полета отказ
вводится инструктором из задней кабины. Возникновение
"аварийной ситуации" сразу же рождает у летчика вопрос: "Что
случилось?" В этот момент наблюдалось учащение пульса до
160 ударов в минуту, по характеру психической реакции на
аварийную обстановку можно выделить группу летчиков,
испытывающих растерянность в данной ситуации. И хотя
реакции на отказ у каждого из них различны, их объединяет то,
что они с трудом анализируют наличную информацию,
совершают ошибочные действия 299.
В ряде случаев ошибочные действия усугубляют аварийную
обстановку. Так, при внезапном отказе в горизонтальном
полете одного двигателя летчик, вместо того чтобы выключить
отказавший двигатель, выключил другой, работающий, в
результате чего оба двигателя самолета оказались
выключенными. Другой летчик при возникновении пожара на
левой плоскости самолета, вместо того чтобы сбить пламя
глубоким виражом или скольжением вправо с одновременным
применением противопожарных средств, выполнил вираж
влево, т. е, в сторону возникшего пожара, и пламя охватило
весь фюзеляж300.
В состоянии ажитации нарушается восприятие времени.
Примером может служить наблюдение Б. С. Алякринского. Во
время полета по маршруту загорелся самолет. В составе
экипажа кроме пилота находились еще два человека. Исход
создавшейся ситуации: летчик катапультировался, остальные
члены экипажа погибли, хотя в их распоряжении также были
228
катапультные установки. При расследовании катастрофы
выяснилось, что пилот (командир корабля) перед
катапультированием подал команду оставить самолет, однако,
по его словам, не получил ответа, хотя ждал несколько минут.
Фактически же промежуток времени между командой и
катапультированием составлял лишь несколько секунд.
Остальные члены экипажа за этот промежуток времени не
смогли подготовиться к катапультированию, так как для этого
на их самолете требовалось провести несколько рабочих
операций. Переоценка длительности временного интервала
здесь совершенно очевидна. Доли секунды субъективно были
восприняты как минуты, что и привело к гибели двух членов
экипажа.
Таким образом, для состояния ажитации в условиях аварии
наиболее типична неадекватность восприятия окружающей
действительности, в частности нарушение оценки временных
интервалов, что вызывает затруднение понимания ситуации в
целом. Нарушаются также процесс выбора действий,
логичность и последовательность мышления: в результате
создаются условия для "высвобождения" стереотипных,
автоматизированных действий, не соответствующих
сложившейся ситуации.
Кратковременный ступор в условиях угрозы для жизни
характеризуется внезапным оцепенением, застыванием на
месте в той позе, в которой человек находился в момент
получения известия об аварии, стихийном бедствии и т. д.; при
этом сохраняется интеллектуальная деятельность. Приведем
самонаблюдение летчика, у которого во время полета
произошло самовыключение обоих двигателей:
"Остановка двигателей сопровождалась сильным хлопком. Этот
звук вызвал ощущение, что самолет вот-вот взорвется. Я весь
229
сжался, ноги одеревенели. Вынужденная посадка в данном
районе полетов была невозможна, и я решил
катапультироваться. Но меня охватило оцепенение, так что я
не мог перенести ноги на катапультное сиденье. Когда
рассеялась пыль от возникшей отрицательной перегрузки, я
увидел, что снижаюсь без крена под углом 45-50°. За это время
я потерял 1500 м. Придя в себя на высоте 8000 м, я произвел
запуск двигателей и благополучно произвел посадку на свой
аэродром". Другой летчик, выполняя полет на высоте 8000 м,
услышал резкий хлопок. Этот звук ассоциировался у него со
взрывом. Оценка ситуации как взрыва привела его в состояние
кратковременного ступора: некоторое время он не мог
управлять самолетом из-за наступившего оцепенения. За это
время самолет потерял 3000 м высоты. Осознав, что звук
вызван отказом двигателя (помпаж), летчик пришел в
нормальное состояние и начал действовать в соответствии с
ситуацией (наблюдения В. А. Пономаренко, Н. Д. Заваловой).
Согласно Л. С. Выготскому, к возникновению аффекта
(ажитации или ступора) предрасполагает остроконфликтная
ситуация, в которой человек для спасения своей жизни должен
действовать, но в то же время он не знает, как действовать. Л.
С. Выготский приводит пример с двумя путниками, один из
которых, зная об опасности на дороге, заранее готовится,
вооружается. Он может волноваться в пути, но при встрече с
опасной ситуацией у него не возникает состояние аффекта, так
как он готов к адекватному реагированию. Совершенно иначе
ведет себя второй путник, не знающий об опасности. При
нападении у него может возникнуть состояние аффекта, так
как он не готов адекватно действовать в этой ситуации. Как
видим, одной из причин развития аффекта является
неподготовленность к действиям в непредвиденных ситуациях.
230