Гаджинский А.М. Логистика

Подождите немного. Документ загружается.

Таблица 18

Основные преимущества и недостатки создания

и содержания собственного парка транспортных средств

Преимущества

Недостатки

Снижается зависимость от коле

баний транспортных тарифов

Сложность организации транспортно

го хозяйства, связанного с решением

множества специальных юридических,

организационных, технологических,

информационных и финансовых про

блем

Сокращаются переменные затра

ты, связанные с использованием

автотранспорта

Значительные затраты, связанные с

эксплуатацией, охраной, хранением

транспортных средств, их качествен

ным техническим обслуживанием и

ремонтом

Наличие собственных транспорт

ных средств обеспечивает воз

можность точного планирования

их использования

Возникают проблемы холостых пробе

гов подвижного состава и простоя ма

шин в период спада деловой активно

сти

Обеспечивается прямое руково

дство деятельностью собственно

го транспортного хозяйства и его

развитие в рамках стратегии ком

пании

Возникают проблема кадров, обла

дающих опытом и специальными зна

ниями в области регулирования и ор

ганизации грузоперевозок и содержа

ния подвижного состава

Обеспечиваются более высокие

(чем при наемном транспорте)

возможности оказания услуг кли

ентам в процессе доставки това

ров

Требуются высокие капиталовложения

в создание парка собственных транс

портных средств (проигрыш в посто

янных затратах)

Повышается эффективность и

качество работ, связанных со спе

циализацией транспортных

средств и персонала транспортно

го хозяйства на конкретном виде

перевозок

Необходимость наличия транспортных

средств разных типов (в связи с разли

чием транспортно значимых характе

ристик перевозимого груза)

ра зависимости различного рода затрат от изменения грузо

оборота при использовании собственного и наемного транс

порта. При этом учитываются затраты, связанные с транс

портированием продукции и чувствительные к изменению

стратегии транспортирования.

Сложность экономического моделирования заключается

в том, что не все существенные факторы, оказывающие

230

влияние на целесообразность того или иного решения, мож

но представить в виде затрат и учесть в общей модели. Тем

не менее, проведение данного моделирования позволяет су

щественно снижать неопределенность ситуации.

Принципиальная схема экономической модели принятия

решения о создании собственного парка транспортных средств

представлена на рис. 59. Зависимость затрат на транспорти

ровку от объема грузооборота при перевозках грузов силами

собственного парка транспортных средств имеет на рисунке

более пологий характер, так как переменные затраты соб

ственного парка, скорее всего, будут ниже тарифов транс

портных компаний. Однако необходимость в постоянных зат

ратах повышает общий уровень затрат и ставит под вопрос

целесообразность создания собственного парка.

Затраты,

руб./год

Зависимость затрат на транспорти

ровку от объема грузооборота при

пользовании услугами транспортно

экспедиционных компаний

Зависимость затрат на транспорти

ровку от объема грузооборота при

перевозках грузов силами собствен

ного парка транспортных средств

Грузооборот, тонно-километров/ год

целесообразно использовать

наемный транспорт

целесообразно использовать собственный

парк транспортных средств

Рис. 59. Принципиальная схема экономической модели

принятия решения о создании собственного парка

транспортных средств

231

11.5. Выбор перевозчика

Значимое место среди решений, связанных с организа

цией транспортировки грузов, занимает выбор перевозчика.

Этот выбор может быть доверен экспедиторской фирме, либо

выполнен менеджментом компании самостоятельно.

Самостоятельный выбор перевозчика выполняется соглас

но приведенному ниже алгоритму.

1. Вначале составляется перечень факторов, которые

следует принять во внимание, выбирая перевозчика. Отече

ственная и зарубежная практика в данные перечень включа

ет следующие факторы:

♦ тариф за перевозку груза;

♦ готовность перевозчика к переговорам об изменении

тарифа;

♦ надежность соблюдения сроков доставки;

♦ наличие дополнительного оборудования обработки

грузов;

♦ наличие дополнительных услуг по комплектации и

складированию груза;

♦ финансовая стабильность перевозчика;

♦ наличие резервных мощностей у перевозчика;

♦ гибкость схем маршрутизации перевозок.

Данный перечень не является исчерпывающим и может

быть дополнен в соответствии с условиями конкретной хозяй

ственной ситуации.

2. Далее факторы необходимо ранжировать. Ранжирова

ние чаще всего выполняют методами экспертных оценок.

3. Выполняется оценка перевозчиков в разрезе выделен

ных факторов.

4. Рассчитываются рейтинги перевозчиков.

5. Принимается решение о выборе перевозчика.

Рассмотрим пример расчета рейтинга перевозчика (табл. 19)

Допустим, что менеджер отдела логистики решил основать

выбор перевозчика на трех главных факторах (столбец 1):

232

♦ тарифы на транспортировку грузов;

♦ общее время доставки грузов;

♦ экспедирование отправок.

Экспертно были определены веса данных факторов (стол

бец 2). Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить

три компании, с которыми можно было бы заключить дого

вор перевозки. Оценка данных компаний по трехбалльной

системе (отлично, хорошо, удовлетворительно), выполнен

ная на основе их коммерческих предложений, приведена в

столбцах 3, 5 и 7.

Сумма произведений по столбцу 4 показала рейтинг пе

ревозчика I, по столбцу б — перевозчика II, по столбцу 8 —

перевозчика III. Как следует из табл. 19, наиболее высокий

рейтинг имеет перевозчик I.

Таблица 19

Расчет рейтинга перевозчиков

Наименование

фактора

Вес

фак

тора

Перевозчик I Перевозчик II Перевозчик Ш

оценка рейтинг оценка рейтинг оценка

рейтинг

1 2

3 4 5 6 7

Тарифы на транс

портировку грузов

0,5 3 1,5 2 1 1

0,5

Общее время дос

тавки грузов

0,3 1 0,3 3 0,9 2

0,6

Экспедирование

отправок

0,2 2 0,4 1 0,2

3 0,6

Суммарный рейтинг

2,2

1,7

11.6. Составление маршрутов движения

автомобильного транспорта

Правильная маршрутизация движения транспорта ока

зывает существенное влияние на общую величину транспор

тных затрат. Сложность составления рациональных маршру

тов зависит от взаимного соотношения вместимости транс

233

портного средства и средней величины объема одной отправ

ки груза. Чем меньше средний объем одной отправки перево

зимого груза относительно вместимости используемого транс

портного средства, тем сложнее поиск рационального марш

рута развоза. В данном параграфе рассмотрим один из мето

дов маршрутизации перевозок в случае, когда средний объе

ма одной отправки груза существенно меньше вместимости

транспортного средства. В данном случае применяются, так

называемые кольцевые маршруты движения транспорта.

Составление кольцевых маршрутов в первом приближе

нии может осуществляться методом, известным как алгоритм

Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 60). За

дадим положение потребителя материального потока в поляр

ной системе координат. Полюс системы — точку 0, разместим

в месте дислокации распределительного склада. Выберем пер

воначальное, нулевое, положение полярной оси ф = 0. Поло

жение потребителя определяется расстоянием от центра и уг

лом ф, который образован полярной осью, т. е. лучом, исходя

щим из точки 0 и направленным на потребителя.

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная

ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает

постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, “сти

рая” при этом с координатного поля изображенные на нем

магазины — потребители материального потока. Как только

сумма заказов “стертых” магазинов достигнет вместимости

транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживае

мый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объез

да потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие ре

зультаты на евклидовой транспортной сети, т. е. в том слу

чае, когда расстояние между узлами транспортной сети по

существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию

по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вмести

мости могут накладываться дополнительные требования, на

пример, ограничения по времени. Если окажется, что время

234

(p=0

Примечание: Цифрами на рисунке изображены потребители материального

потока

Рис. 60. Декомпозиция транспортной сети

при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

движения по определенному кольцевому маршруту больше

допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив

соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения

сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после

того, как в настоящем секторе будет получен допустимый

кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов

завершается при полном обороте “стирающего” луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживае

мую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора

составление кольцевого маршрута может осуществляться

посредством решения различных оптимизационных задач, в

том числе и задачи коммивояжера.

235

11.7. Транспортные тарифы и факторы,

влияющие на их размер

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга

низациями, осуществляются с помощью транспортных тари

фов. Тарифы включают в себя:

♦ платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

♦ сборы за дополнительные операции, связанные с пе

ревозкой грузов;

♦ правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы яв

ляются формой цены на продукцию транспорта. Их построе

ние должно обеспечивать:

♦ транспортному предприятию — возмещение эксплуа

тационных расходов и возможность получения прибыли;

♦ покупателю транспортных услуг — возможность по

крытия транспортных расходов.

Перечислим основные факторы, от которых зависит раз

мер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть от

правлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом

до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой —

весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может

перевозиться грузовой, большой или пассажирской скорос

тью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки

должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взимать

ся за расстояние по кратчайшему направлению, так называ

емое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой

или большой скоростью либо за действительно пройденное

расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или

перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза.

По железной дороге груз может перевозиться в универсаль-

236

яых, специализированных или изотермических вагонах, в

цистернах или на платформах. Размер провозной платы в

каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, плат

форма или контейнер могут принадлежать железной дороге,

быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза — фактор, также ока

зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимо

сти перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

♦ сдельные тарифы на перевозку грузов;

♦ тарифы на перевозку грузов на условиях платных ав-

тотонно-часов;

♦ тарифы за повременное пользование грузовыми авто

мобилями;

♦ тарифы из покилометрового расчета;

♦ тарифы за перегон подвижного состава;

♦ договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следую

щие факторы:

♦ расстояние перевозки;

♦ масса груза;

♦ объемный вес груза, характеризующий возможность

использования грузоподъемности автомобиля1;

♦ грузоподъемность автомобиля;

♦ общий пробег;

♦ время использования автомобиля;

♦ тип автомобиля;

♦ район, в котором осуществляется перевозка, а также

ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным

транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь

некоторые из них, наиболее существенные в условиях конк

ретной перевозки. Например, для расчета стоимости пере

1 По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом гру

зы подразделяют на четыре класса.

237

возки по сдельному тарифу необходимо принять во внима

ние расстояние перевозки, массу груза и его класс, харак

теризующий степень использования грузоподъемности авто

мобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользова

ние грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность

автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование ав

томобиля оказывает влияние район, в котором осуществля

ется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в

уровне себестоимости перевозок грузов по районам.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов,

сборы за перегрузочные работы и другие связанные с пере

возками услуги определяются пароходствами1 самостоятель

но с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера

тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая

на период введения тарифов и сборов в действие, а также

предельный уровень рентабельности, установленный действу

ющим законодательством. Потребители транспортных услуг

вправе запросить от пароходств и портов экономическое обо

снование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осу

ществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового

потока, то перевозка осуществляется системой линейного

судоходства. При этом груз движется по расписанию и опла

чивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа

грузовых судов не связана с постоянными районами плава

ния, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра

ничена определенным видом груза, то перевозка оплачива

ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливает

1 Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевозку

пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, пор

ты пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответствен

ность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную

доставку и сохранность грузов.

238

ся в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка1 и обыч

но зависит от вида и транспортных характеристик груза, ус

ловий рейса и связанных с ним расходов.

Вопросы для контроля знаний

1. Перечислите задачи, решаемые транспортной логис

тикой.

2. Охарактеризуйте основные преимущества и недостат

ки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушно

го транспорта.

3. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транс

порта? Назовите наиболее значимые из них.

4. Назовите основные разделы, которые включают в себя

транспортные тарифы.

5. От чего зависит стоимость перевозки грузов:

а) железнодорожным транспортом;

б) автомобильным транспортом?

1 Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международный ха

рактер торгового мореплавания и широкое международное разделение

труда привели к объединению ранее существовавших изолированных друг

от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

239