Цупиков С.Г. (ред.) Справочник дорожного мастера

Подождите немного. Документ загружается.

При невозможности обеспечения достаточно большой буферной зоны

между дорогой и населенными пунктами или отдельно стоящими

больницами, санаториями, домами отдыха, пионерскими лагерями, детскими

садами, школами, базами отдыха должны быть предусмотрены специальные

мероприятия по защите от транспортного шума.

При разработке шумозащитных мероприятий сложность достижения

требуемого снижения уровней шума можно оценить по табл. 14.4.1.

Таблица 14.4.1

Сложность достижения снижения уровня шума

Требуемое снижение уровня шума, дБА 5 10 15 20

Сложность Легко Достижимо (возможно) Сложно Очень сложно

Основной принцип разработки мероприятий по защите от транспортного шума -

функциональное зонирование придорожных территорий с учетом допустимых уровней

звука для зданий различного назначения.

При проектировании обходов населенных пунктов, развитии сети

автомобильных дорог необходимо учитывать, что снижение уровней шума

наиболее эффективно в диапазоне интенсивности движения в час пик до 400

авт/ч, когда уменьшение интенсивности, например, на 200 авт/ч приводит к

снижению уровня шума на 1,5 дБА. Изменение интенсивности от 2000 авт/ч

до 1500 авт/ч снижает уровень шума транспортного потока всего на 0,5 дБА.

При прохождении дорог вблизи застройки следует использовать элементы

рельефа в качестве естественных преград на пути распространения шума,

трассировать дорогу в естественных выемках, по дну оврагов, ложбин.

Поскольку увеличение расстояния от автомобильной дороги до

населенного пункта создает дополнительные трудности для местных

пользователей, расстояние удаления должно быть минимально

необходимым, а вызванный этим перепробег учтен при сравнении различных

методов защиты от транспортного шума.

В случаях, когда уровни транспортного шума не превышают допустимые

более чем на 15 дБА, а увеличение расстояния до жилой застройки

невозможно или нецелесообразно, необходимо предусматривать

специальные шумозащитные сооружения и рациональный поперечный

профиль земляного полотна. Существенное влияние на снижение

транспортного шума оказывают препятствия в виде шумозащитных

барьеров, галерей, грунтовых валов, откосов выемок.

Размещение шумозащитных сооружений и их ограждения на поперечном

профиле должны обеспечивать безопасность движения, минимум затрат на

их содержание, удобную очистку проезжей части и обочин, доступность для

производства работ по эксплуатации. Расстояние от кромки проезжей части

до шумозащитного барьера должно обеспечивать размещение снега при его

уборке с проезжей части.

Шумозащитные барьеры не должны являться элементами повышенной

опасности. Для достижения этих целей барьеры могут быть вынесены за

границу полосы отвода автомобильной дороги, выполнены

комбинированными с ограждениями или защищены ограждениями. В

последнем случае расстояние между ограждениями и шумозащитным

сооружением должно быть больше максимального прогиба ограждения при

наезде автомобиля с расчетной скоростью и достаточным для обеспечения

возможности механизированной уборки снега. Длину отгона ограждений за

шумозащитным сооружением назначают не менее 9 м.

При расположении жилой застройки с обеих сторон от автомобильной

дороги отражение шума от поверхности барьера может привести к его

увеличению в жилой застройке. В таких случаях применяют

шумопоглощающие барьеры, которые в результате поглощения звуковой

энергии в отличие от шумоотражающих не вызывают увеличения уровней

шума на противоположной стороне и в салонах проезжающих автомобилей.

Снижение шума в застройке можно достичь также за счет наклона

шумоотражающего барьера и отражения шума в сторону от жилой застройки,

либо строительством ступенчатого шумоотражающего барьера.

Минимальная длина шумозащитного барьера за пределами жилой

застройки должна составлять не менее 100...150 м и может быть уменьшена,

если его концы отогнуты в плане и сторону от источника шума.

Для придания шумозащитным барьерам лучшего внешнего вида

рекомендуется сажать около них декоративные растения, которые, украшая

дорогу и частично устраняя однообразный вид барьера, усиливают

шумопоглощающее действие барьера, особенно в летнее время.

Шумозащитные барьеры и их стойки должны рассчитываться на ветровые

нагрузки, быть прочными и долговечными, легко монтироваться в полевых

условиях, вписываться в ландшафт. Их устройство не должно приводить к

снижению бе-

РАЗДЕЛ VII

ЗИМНИЕ ДОРОГИ И ЛЕДОВЫЕ

ПЕРЕПРАВЫ

Глава 15. Зимние дороги

В северных районах с устойчивой снежной зимой и слабыми грунтами

можно эффективно использовать зимние дороги. Промерзание грунтов

освобождает строителей от необходимости устраивать земляное полотно и

дорожную одежду с использованием каменных материалов.

К зимним автомобильным дорогам (автозимникам) относятся сезонные

дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта.

Автозимники подразделяются следующим образом [19]:

а) по продолжительности эксплуатации:

- регулярные, временные (используемые в течение одного или двух зимних

сезонов), разового пользования;

б) по расположению на местности:

- сухопутные, прокладываемые по суше;

- ледовые, прокладываемые по льду рек, водохранилищ или морей;

- ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и

автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

- обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с

устойчивыми отрицательными температурами воздуха;

- автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие

проезд в течение зимнего и части летнего периодов года.

15.1. Проектирование автозимников

Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой

грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три

категории:

I - с перспективной (на 3...5 лет) грузонапряженностью свыше 100 тыс. т

нетто в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к

автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт./сут.;

II - с перспективной грузонапряженностью от 50 до 100 тыс. т нетто в год

или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт./сут.;

III - с перспективной грузонапряженностью до 50 тыс. т нетто в год или с

расчетной интенсивностью движения до 150 авт./сут.

Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных

автозимников следует принимать по табл. 15.1.1.

Таблица 15.1.1

Основные параметры поперечного профиля автозимников

Параметры элементов авто зимников

Значение параметра в зависимости от категории автозимника

I II III

Число полос движения

Ширина полосы движения b

, м

Ширина проезжей части b

, м

Ширина обочин, м

Ширина полотна автозимника b, м

4,0

2,0

3,5

1,5

3,0

1,5

П р и м е ч а н и я 1. Ширина полосы движения b

дана для расчетного автомобиля шириной d = 2,75 м.

Если d > 2,75 м, то значение b

следует устанавливать по формуле b

= d + 1,5.

2. Ширину обочин на участках автозимника, где предусматривается интенсивное движение

гусеничного транспорта и санных поездов, следует принимать не менее 4 м.

На сильнопересеченной и в горной местности регулярные автозимники III

категории и временные автозимники II и III категорий допускается

проектировать с одной полосой движения шириной 4,5 м при ширине

полотна не менее 6 м. В этих случаях необходимо предусматривать

устройство разъездов длиной не менее 50 м и шириной не менее 8 м.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве

основных параметров следует принимать: продольные уклоны - не более 40

‰; радиусы кривых в плане - не менее 500 м; расстояние видимости

поверхности дороги - не менее 200 м; радиусы вертикальных выпуклых

кривых - не менее 5000 м и вертикальных вогнутых кривых - не менее 2000

м.

В тех случаях, когда по условиям местности выполнение таких требований

не представляется возможным или вызывает существенное увеличение

стоимости строительства, при проектировании допускается снижать нормы в

зависимости от расчетной скорости движения.

Поперечные уклоны проезжей части и виражи на автозимниках обычно не

предусматривают. На участках, где автозимники устраивают в выемках или

насыпях из минеральных грунтов, следует предусматривать проезжую часть

с двускатным профилем с поперечными уклонами 20...30 ‰, а на кривых в

плане с радиусом 1000 м и менее - с односкатным поперечным профилем.

Сухопутные автозимники на участках с прочными грунтовыми

основаниями на снегонезаносимой местности проектируют в

корытообразном поперечном профиле и устраивают методом постепенного

наращивания снежного полотна по мере выпадения снега в течение зимы.

Для выравнивания оснований, сложенных скальными и щебенистыми

грунтами, на регулярных автозимниках I...III категорий и временных

автозимниках I и II категорий следует предусматривать устройство

выравнивающего слоя из гравия или щебня.

На косогорных участках местности регулярные автозимники проектируют

в полунасыпи-полувыемке.

Несущая способность ледовых автозимников определяется толщиной

естественного ледяного покрова, которая нарастает в течение зимнего

периода. На ледяном покрове рек, озер морей устраивают дорогу, оставляя на

проезжей части слой снега до 10 см, если он рыхлый, и до 5 см при

слежавшемся снеге. При интенсивности движения свыше 150 авт./сут. на

ледовых автозимниках, прокладываемых по льду крупных рек, озер и морей,

между полосами движения следует предусматривать не расчищаемую от

снега разделительную полосу. Более подробно о ледовых переправах

рассказано в главе 16.

Основной принцип проектирования сухопутных автозимников с

продленными на весенне-летний период сроками эксплуатации - сохранение

тела насыпи и основания в мерзлом состоянии в течение установленного

срока эксплуатации путем применения в конструкциях естественных или

искусственных теплоизоляторов.

Конструкция сухопутного автозимника, предназначенного для

эксплуатации в зимний период и в начале весенне-летнего периода при

интенсивности движения до 150 авт./сут., состоит из мерзлого основания и

теплоизолирующего полотна из смеси снега со льдом или мхом, мохоторфом,

опилками. По условиям обеспечения водонепроницаемости, достаточной

прочности и незначительной интенсивности таяния плотность

теплоизолирующего полотна должна быть не менее 650 кг/м

в верхних и не

менее 550 кг/м

в нижних слоях. Для пропуска тяжелых нагрузок и высокой

интенсивности движения на автозимниках I и II категорий следует

предусматривать конструкции с отсыпкой земляного полотна из грунтов.

Земляное полотно предназначено воспринимать нагрузки от проходящих

транспортных средств. Его отсыпают на ширину согласно табл. 15.1.1 и

высотой не менее 0,5 м с откосами 1:1,5 или 1:3 из крупнообломочных,

щебенистых, гравийно-песчаных или песчаных грунтов.

В основании автозимников, проектируемых в I дорожно-климатической

зоне, следует полностью сохранять мохорастительный покров, а на участках

с сильнольдистыми грунтами (мари) и подземными льдами дополнительно

предусматривать в основании земляного полотна слой теплоизоляции из мха,

торфа или хворостяную выстилку толщиной 15...20 см.

При проектировании сухопутных регулярных автозимников I...III

категорий, предназначенных для эксплуатации в I дорожно-климатической

зоне в течение всего теплого периода года, а также при возможности

перевода в перспективе автозимника в постоянную автомобильную дорогу,

целесообразно предусматривать следующую конструкцию (рис. 15.1.1).

Рис. 15.1.1. Поперечный профиль автозимника для круглогодичной эксплуатации:

1 - земляное полотно из грунта; 2 - слой теплоизоляции из торфа, мха, опилок и т.п.; 3 -

снежно-ледяное ядро; 4 - естественный мохорастительный покров; 5 - мерзлое грунтовое

основание

Толщину снежно-ледяного ядра назначают исходя из условия обеспечения

общей высоты насыпи, но не менее 0,8...1 м. Толщину насыпного слоя

минерального грунта и толщину слоя теплоизоляции рассчитывают из

условия недопущения оттаивания снежно-ледяного ядра.

Поверхностные и грунтовые воды от дорожного полотна

отводят с помощью следующих сооружений:

- боковых водоотводных канав, лотков или боковых резервов;

- нагорных грунтовых валиков и нагорных канав;

- поперечных водоотводных канав.

При проектировании регулярных автозимников I...III категорий, на

периодически действующих и постоянных водотоках, на пересечении

оврагов и балок следует предусматривать водопропускные сооружения

капитального типа.

15.2. Строительство автозимников

Строительство автозимников, как правило, включает два этапа. На первом

этапе выполняют подготовительные работы, на втором (зимой) - устраивают

снежное (снежно-ледяное) полотно на сухопутных автозимниках или

подготавливают ледяную поверхность на автозимниках, прокладываемых по

льду рек, озер и морей.

На первом этапе строительства сухопутных автозимников выполняют

следующие работы:

а) обозначают трассу в соответствии с проектом;

б) расчищают полосу автозимника от леса, кустарника и камней;

в) планируют грунтовое основание, выполняют земляные работы на

косогорных участках, на съездах на берегах рек и выездах с них и на

участках, где требуется уменьшить продольные уклоны;

г) сооружают мосты, трубы и противоналедные сооружения;

д) строят линейные здания;

е) подготавливают грунтовые карьеры для работы в зимних условиях;

ж) заготовляют дорожные знаки, вехи, материалы для усиления ледовых

переправ.

На участках, где автозимник устраивают в снежных насыпях, отсыпают

выравнивающий слой из грунтов или, где к началу эксплуатации

автозимника формируется мощный (20 см и более) естественный снежный

покров, деревья спиливают в уровень с землей и пни не корчуют.

При производстве земляных работ на вечномерзлых грунтах

рекомендуются следующие способы организации работ:

- послойная разработка грунта бульдозерами по мере его оттаивания;

- рыхление грунта механическим или взрывным способом. В районах с

относительной влажностью грунта до 0,8W

(влажности на границе

текучести) земляные работы выполняют бульдозерами в летний период. При

более высокой влажности грунта расчистку просеки следует вести поздней

осенью или зимой, а земляные работы и планировку основания -весной, по

мере оттаивания грунта.

На автозимниках, прокладываемых по заболоченным поймам и долинам

рек, где нет угрозы развития термокарстовых процессов, подготовка

грунтового основания включает удаление мохорастительного покрова в

пределах проезжей части.

На бугристых вечномерзлых торфяниках с близким залеганием от

поверхности сильнольдистых грунтов и подземных льдов удалять

мохорастительный покров запрещается. На таких участках при подготовке

основания выполняют проминку трассы продольными проходами

вездеходной гусеничной техники.

Для получения ровного основания допускается рыхление

мохорастительного покрова и перемешивание его с грунтом деятельного слоя

с последующей планировкой и уплотнением слоя гладилками, прицепными

волокушами или отвалом бульдозера за три-четыре прохода трактора по

одному следу.

Подготовка основания автозимников на болотах производится с учетом

повышения несущей способности торфяных грунтов при их промерзании.

Для ускорения промерзания болот необходимо: проминать

мохорастительный покров, чтобы прорвать верхнюю корку болот и выжать

воду на поверхность; систематически расчищать снежный покров в начале

зимнего периода с последующим переходом к его уплотнению.

На переходах через овраги устраивают снежно-ледяные насыпи.

При строительстве сухопутных автозимников в осенне-зимний период

(второй этап) сооружают снежное или снежно-ледяное полотно, ледовые

переправы и устанавливают дорожные знаки и ориентирующие вехи.

В зависимости от природно-климатических условий, принятой

конструкции автозимника и времени производства работ рекомендуются

следующие методы устройства снежного (снежно-ледяного) полотна

автозимников:

- постепенное наращивание снежного полотна в течение зимы на

подготовленном грунтовом основании;

- устройство снежных насыпей в начале зимы с последующим регулярным

уплотнением в течение зимы свежевыпавшего снега;

- прокладка временных автозимников по снежной целине без подготовки

грунтового основания.

Уплотнять снег на полотне автозимника целесообразно при толщине

снежного покрова до 20 см. Если снегопад или метель в период

строительства продолжается, работы по уплотнению не прекращают, так как

укатка толстых (25 см и более) слоев снежного покрова затруднительна. При

толщине снежного покрова до 10 см последний уплотняется под действием

движения автомобилей с одновременной планировкой снежного полотна

автогрейдером или волокушами-гладилками. Слой снега толщиной более 10

см следует уплотнять прицепными катками на пневматических шинах массой

10...15 т, пригруженными трейлерами, многополозными санями или

волокушами-гладилками. Доуплотнение снежного полотна происходит под

действием движения автомобилей. Снег слоями толщиной более 25 см

уплотняют после предварительного рыхления и перемешивания его

ребристыми металлическими катками, навешиваемыми на трактор.

При послойном наращивании снежного полотна в течение зимы плотность

снега в слое должна быть не менее 600 кг/м

для автозимников I и II

категорий и не менее 550 кг/м

- III категории.

Снежные насыпи при достаточной толщине снежного покрова (более 30

см) возводят бульдозерами путем поперечной или продольной надвижки

снега послойно или набрасывают снег в тело насыпи шнекороторными

снегоочистителями. Надвинутые слои снега толщиной 30...40 см планируют

и частично уплотняют опущенным отвалом бульдозера при заднем ходе

трактора, а затем уплотняют катками на пневматических шинах за 2...3

прохода по одному следу.

При недостаточной толщине естественного снежного покрова для

накопления снега на месте будущей насыпи устраивают траншеи, снежные

стенки или валы высотой, равной проектной высоте насыпи

Технологию уплотнения снега уточняют в каждом конкретном случае в

зависимости от требуемой плотности снега в слоях и его состояния в момент

обработки. При этом руководствуются следующими положениями:

- плотность снега до 450 кг/м

достигается уплотнением его опущенным

отвалом бульдозера;

- плотность снега до 550 кг/м

(при температуре воздуха, до -10 С) и до 500

кг/м

(при температуре ниже -10С) достигается уплотнением его катками;

- плотность снега более 600 кг/м

достигается дополнительным поливом

полотна водой после уплотнения; количество воды зависит от требуемой

плотности снега.

При устройстве снежно-ледяной одежды слой снега поливают водой на

ширину проезжей части через 12...14 ч после уплотнения; расход воды - 2...4

л на 1 м

покрытия.

Для получения необходимой прочности уплотненного снега требуется

некоторое время для его смерзания. Движение автомобилей допускается,

если снежное полотно плотностью 500 кг/м

и более выдержано при

температуре воздуха: -10С - не менее 24 ч; ниже -10С - не менее 15 ч.

При строительстве временных автозимников на снежной целине

целесообразно использовать специальные фрезерно-вибрационные

снегоуплотняющие машины, выполняющие за один проход рыхление и

перемешивание снега, прогрев снежной массы и виброуплотнение.

15.3. Содержание автозимников

Содержание проезжей части включает:

- устранение деформаций и разрушений, возникающих на полотне

автозимника в процессе его эксплуатации;

- проведение мероприятий по уменьшению снегозаносимости дороги и

ликвидации снежных заносов;

- выполнение мероприятий по предупреждению выхода наледных вод на

проезжую часть и ликвидации наледи.

Деформации истирания, выбивания, выкрашивания и раздавливания

материала полотна устраняют регулярно, не допуская образования глубоких

выбоин и колей (более 5 см), с помощью прицепных угольников,

автогрейдеров или фрезерно-вибрационных машин. Колеи, ухабы, просадки

(проломы), отдельные глубокие ямы и выбоины заделывают снегом и ,

тщательно уплотняют (желательно с поливкой водой).

Для обеспечения безопасности движения следует поддерживать

коэффициент сцепления шин с дорогой  > 0,20. При образовании скользкой

ледяной корки на уплотненном слое снега по поверхности проезжей части

рассыпают песок, мелкий гравий, повышающие коэффициент сцепления шин

с дорогой. Распределение скелетных материалов осуществляют

пескоразбрасывателями.

Для повышения безопасности движения и снижения затрат на обеспечение

требуемой степени шероховатости покрытия в течение всего срока службы

автозимника целесообразно перед вводом его в эксплуатацию наносить

шероховатый слой износа путем дождевания в морозном воздухе

гидропульпы на крутых спусках и подъемах, на кривых малого радиуса, на

участках пересечений и примыканий дорог, на участках с недостаточной

видимостью и т.п.

К мероприятиям, уменьшающим заносимость автозимника снегом и

улучшающим его эксплуатационные качества, относят: систематическое

уплотнение на полотне свежевыпавшего снега и метелевых отложений