Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
организациями общего пользования, но и другими предприятиями и организациями, имеющими
автомобили (так называемый ведомственный автомобильный транспорт). УВВТ (ст. 7)
устанавливал, что перевозки грузов по внутренним водным путям должны осуществляться
пароходствами, подведомственными Министерству речного флота; прочие государственные
органы, а также кооперативные и другие общественные организации могут иметь суда и
эксплуатировать их для своих производственных нужд, а также для перевозок грузов, которые
не перевозятся пароходствами Министерства речного флота; под наименованием
"пароходство" в Уставе понимались судоходные организации всех ведомств. Более жесткие
правила содержались в КТМ СССР (ст. 4): согласно указанным правилам основными органами,
в оперативном управлении которых находятся морские суда, используемые для перевозки
грузов, пассажиров, багажа, являются морские пароходства, подведомственные Министерству
морского флота СССР; в ведении других министерств и ведомств могли находиться суда
смешанного плавания (река - море), используемые для перевозок грузов и пассажиров. Однако
не следует забывать, что в роли перевозчика могла оказаться любая организация, владеющая
судном на основе договора фрахтования судна на время.
В роли грузоотправителей и грузополучателей могли выступать любые юридические или
физические лица, обладающие качествами общегражданской правосубъектности.
Спорным, широко обсуждавшимся в юридической литературе того времени был вопрос о
правовом положении грузополучателя в договоре перевозки груза. Конечно же, речь шла
только о тех случаях, когда грузоотправитель и грузополучатель не совпадали в одном лице.
Грузополучатель, не участвуя в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает
права требования к перевозчику, и прежде всего это - право требовать от перевозчика выдачи
груза, доставленного в пункт назначения. Более того, на грузополучателя возлагаются и
определенные обязанности (по принятию груза, уплате провозных платежей и сборов и т.п.).
В юридической литературе обозначились три основные позиции по данному вопросу. Суть
одного из подходов состояла в том, что грузополучатель и грузоотправитель признавались
одной стороной договора перевозки. Иными словами, грузополучатель является не особым
участником правоотношений, связанных с перевозкой груза, а непосредственной его стороной
(вместе с грузоотправителем). Такую позицию высказывали, в частности, Я.И. Рапопорт, М.К.
Александров-Дольник и некоторые другие авторы <*>.
--------------------------------
<*> См.: Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из отношений сторон в
железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 22; Рапопорт Я.И. Правовое положение
грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки
Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171 - 173.
Согласно другой точке зрения грузополучатель признавался самостоятельным субъектом
договора перевозки, а не единой с грузоотправителем стороной договора. Этот вывод, в свою
очередь, основывался на положении о том, что договор перевозки является договором особого
рода, специфика которого как раз и состоит в том, что грузополучатель, не принимая участия в
заключении договора, тем не менее становится его самостоятельным субъектом. Этой точки
зрения придерживались такие правоведы, как М.А. Тарасов <*>, Г.П. Савичев и некоторые
другие. Вот, например, как объясняет положение грузополучателя как особой стороны договора
перевозки Г.П. Савичев: "Договор перевозки - договор, в котором грузополучатель является
особой стороной. Эта конструкция больше всего отвечает специфике правоотношений,
возникающих при перевозке. Грузополучатель является самостоятельной стороной в договоре
перевозки, которая хотя и не участвует в заключении договора, но приобретает определенные
права и несет конкретные обязанности в процессе исполнения договора. Это особое положение
грузополучателя в договоре дало основание утверждать, что договор перевозки является
трехсторонним договором... Когда мы говорим о договоре особого рода, в котором получатель
является стороной в договоре, то подразумеваем, что грузоотправитель и грузополучатель -
разные лица. В этих случаях договор порождает обязательства по перевозке у трех сторон:
грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. Такой договор является соглашением трех
лиц" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Тарасов М.А. Очерки транспортного права. С. 98 - 99.
<**> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 114 - 115.
И наконец, самой распространенной в юридической литературе теорией, объясняющей
правовое положение получателя, была концепция договора перевозки как договора в пользу
третьего лица, в качестве которого выступает грузополучатель. Такую позицию занимали Б.Б.
Черепахин, В.Н. Изволинский, М.Е. Ходунов, Х.И. Шварц, А.Л. Маковский, Б.Л. Хаскельберг,
О.С. Иоффе и некоторые другие правоведы <*>. Сторонники этой концепции расходились лишь
в объяснении оснований возложения на получателя определенных обязанностей наряду с
предоставлением ему права требования по отношению к перевозчику как третьему лицу, в
пользу которого был заключен договор. Так, по мнению М.Е. Ходунова, такие обязанности на
стороне получателя возникали в связи с их возложением на него грузоотправителем на
основании заключенного между ними договора либо в силу прямого указания закона. "Право
отправителя возложить на получателя обязанность принять груз и уплатить перевозчику
недобор провозных платежей, - указывал М.Е. Ходунов, - возникает из договора поставки или
иного договора, заключенного между ними до вступления отправителя в договор с
перевозчиком... или из обязательного для отправителя и получателя административного акта
вышестоящего органа. Если в адрес получателя прибывает незаказанный им груз, то его
обязанность принять этот груз на ответственное хранение возникает не из договора перевозки,
а из соответствующей статьи транспортного устава или кодекса и факта прибытия груза в его
адрес" <**>.
--------------------------------
<*> См.: Черепахин Б.Б. Ответственность грузоотправителя по договору перевозки.
Иркутск, 1927. С. 7; Изволинский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. М.,
1951. С. 40; Шварц Х.И. Договор автомобильной перевозки. М., 1955. С. 56 - 58; Ходунов М.Е.
Указ. соч. С. 73 - 74; Маковский А.Л. Указ. соч. С. 84 - 86; Хаскельберг Б.Л. Обязательство
железнодорожной перевозки груза по советскому праву. С. 20; Иоффе О.С. Указ. соч. С. 561 -
563.
<**> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 73.
А.Л. Маковский объясняет возможность возложения на получателя груза некоторых
обязанностей тем, что указанные обязанности либо носят административно-правовой характер
(например, обязанность получателя принять и вывезти прибывший в его адрес груз), либо
подлежат исполнению получателем лишь после того, когда он выразил намерение
воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 85.
О.С. Иоффе указывал, что возложение на грузополучателя некоторых обязанностей
перед перевозчиком (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм и т.п.) "не
исключает квалификации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК,
формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в
пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает
заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь
воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные
обязанности" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 562.
Представляется, что из всех рассмотренных взглядов на проблему правового положения
грузополучателя в договоре перевозки лишь концепция договора перевозки как договора в
пользу третьего лица объясняет причину появления у получателя, не участвующего в
заключении договора, права требования к перевозчику. Идея о том, что получатель вместе с
грузоотправителем представляют единую сторону в договоре перевозки, противоречит
положениям гражданского законодательства (когда-либо действовавшего) о множественности
лиц в обязательстве. Не может получатель признаваться также самостоятельной стороной
договора перевозки (как договора "особого рода"), поскольку обязательство представляет
собой относительное правоотношение: праву одной из сторон противостоит обязанность другой
стороны. Если признать договор перевозки трехсторонним соглашением, то необходимо
назвать права и обязанности получателя по отношению не только к перевозчику, но и к
грузоотправителю. Однако в договоре перевозки никаких взаимных прав и обязанностей
грузоотправителя и грузополучателя не существует.
Что касается наличия у получателя некоторых обязанностей по отношению к перевозчику,
то указанные обязанности возложены на получателя не договором перевозки, а
императивными нормами закона, которые, как известно, представляют для сторон внешние по
отношению к договору правила поведения и поэтому никак не влияют на выбор той или иной
конструкции договора перевозки (в данном случае конструкции договора в пользу третьего
лица).
5. Оформление договора перевозки
Рассмотрение вопроса об оформлении отношений, связанных с перевозкой грузов, если
иметь в виду весь комплекс таких отношений (начиная с обязательств по подаче транспортных
средств и предъявлению грузов), а не только реальный договор перевозки груза, предполагает
проведение анализа как транспортных накладных, которые традиционно признавались формой
договора перевозки конкретного груза, так и иных документов, фиксирующих обязательства
грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, а также удостоверяющих заключение
договора перевозки и результаты его исполнения.
Однако в данном параграфе мы ограничимся рассмотрением вопроса о форме договора
перевозки конкретного груза.
На железнодорожном транспорте грузоотправитель должен был представить станции
отправления на каждую отправку груза накладную, которая признавалась основным
перевозочным документом. Накладная составлялась на имя определенного грузополучателя,
подписывалась грузоотправителем, сопровождала груз на всем пути его следования и на
станции назначения выдавалась грузополучателю вместе с грузом. Время приема груза к
перевозке удостоверялось календарным штемпелем станции на накладной. При перевозке
массовых грузов в постоянных направлениях допускалось составление одной накладной на
перевозку целого маршрута или группы вагонов, а также комплекта контейнеров. В
удостоверение приема груза к перевозке станция выдавала грузоотправителю грузовую
квитанцию.
В юридической литературе действия грузоотправителя и железной дороги по
предъявлению груза (вместе с накладной) и соответственно принятию этого груза (с
проставлением штемпеля на накладной и выдачей грузовой квитанции) рассматривались как
традиционные стадии заключения договора: оферта и акцепт. Например, Б.Л. Хаскельберг
указывал: "Стадии заключения договора перевозки груза не так ярко выражены, как в других
договорах, что, однако, не дает возможности сомневаться в наличии двух стадий: предложения
и его принятия. Предложением заключить договор железнодорожной перевозки нужно считать
предъявление к перевозке груза вместе с накладной. Принятие груза, удостоверяемое
наложением на накладной календарного штемпеля станции отправления и выдачей квитанции,
фиксирует акцепт. Накладная - специальная форма договора перевозки, содержащая все
условия данного конкретного договора" <*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому
праву. С. 15.
Однако приведенное утверждение представляется непоследовательным. Во-первых, в
данном случае и оферта, и акцепт как стадии заключения договора перевозки представляются
в форме конклюдентных действий, что само по себе вызывает сомнения. Если в отношении
акцепта это еще допустимо (в случаях, предусмотренных законодательством), то оферту,
которая должна содержать все существенные условия договора, представить в форме
конклюдентных действий невозможно. Во-вторых, договор, заключенный путем конклюдентных
действий обеих сторон, не может иметь письменной формы, так как одно исключает другое. В-
третьих, действия по предъявлению и принятию груза не могут содержать в себе никаких
условий обязательства, их правовое предназначение, в особенности действий железной дороги
по принятию груза, - определить момент заключения договора перевозки, поскольку указанный
договор носит реальный характер.
На наш взгляд, в данном случае заключение договора совершалось сторонами в обычном
порядке путем составления единого документа, подписываемого сторонами. Специфика же
договора перевозки состояла в том, что значительная часть его условий была определена
законодательством и не могла предусматриваться по соглашению сторон. Применительно к
этим условиям грузоотправителю оставалось "присоединиться" к ним, заполнив
соответствующие графы типового бланка накладной, предлагаемого железной дорогой. По
некоторым условиям договора грузоотправителю предоставлялась возможность выбрать тот
или иной вариант соответствующего условия в рамках, ограниченных законодательством
(например, скорость транспортировки грузов). Поэтому сам процесс заключения договора
перевозки приобретал форму заполнения сторонами соответствующих реквизитов типового
бланка железнодорожной накладной. Так, грузоотправитель заполнял графы накладной,
содержащие сведения: о скорости, с какой должен быть перевезен груз (грузовой или большой);
о станции и дороге назначения; о получателе и его почтовом адресе; об особых правилах
перевозки грузов, требующих принятия специальных мер предосторожности при их
транспортировке; при перевозке по одной накладной тарных и штучных грузов разных
наименований - о массе груза каждого наименования отдельно по каждому роду упаковки и т.д.
Станция отправления указывала в накладной: число, на которое разрешен ввоз груза (при
предъявлении грузов мелкими отправками через склады станции); дату погрузки груза в вагон
на местах общего пользования; особые отметки, касающиеся перевозки груза (например: "с
горки не спускать"), и т.п. Железнодорожная накладная подписывалась грузоотправителем (или
его представителем по доверенности) и приемосдатчиком железной дороги. Таким образом,
несмотря на всю специфику договора железнодорожной грузовой перевозки, такой договор
заключался в письменной форме путем составления единого документа, подписанного
сторонами, а не посредством их конклюдентных действий. Другое дело, что указанный договор
перевозки как реальный договор вступал в силу (считался заключенным) с момента принятия
железной дорогой предъявленного отправителем груза к перевозке, что удостоверялось
штемпелем дороги, проставляемым на накладной, но данное обстоятельство не влияло на
форму заключения договора.
Вместе с тем своеобразие железнодорожной накладной (как и иных накладных,
используемых на других видах транспорта) состояло в том, что она не только выполняла роль
письменной формы договора перевозки груза, но и служила документом, удостоверяющим ход
и результаты исполнения обязательств, вытекающих из договора перевозки. В накладную
вносились сведения о сумме провозной платы, взысканной с грузоотправителя при принятии
груза к перевозке, об актах, составленных железной дорогой в пути следования, о перегрузке
груза в иной вагон, о переадресовке перевозимого груза и т.п. На станции назначения в
накладной заполнялись графы: о сумме дополнительных сборов, взыскиваемых с
грузополучателя; о дате подачи вагона на подъездной путь грузополучателя или выгрузки груза
железной дорогой; о вывозе груза получателем с мест общего пользования станции назначения
и т.д.
Кроме того, всякая перевозка груза по железной дороге сопровождалась составлением
квитанции в приеме груза к перевозке, дорожной ведомости и корешка дорожной ведомости,
которые вместе с железнодорожной накладной образовывали так называемый комплект
перевозочных документов. Однако указанные документы (помимо накладной) могли служить
доказательством исполнения лишь отдельных условий договора перевозки: квитанция -
принятия груза железной дорогой к перевозке; дорожная ведомость и корешок дорожной
ведомости - соблюдения установленного срока доставки груза, подачи вагона на подъездной
путь получателя и т.п. Данное обстоятельство отмечалось и в юридической литературе.
Например, Б.Л. Хаскельберг, рассматривая вопрос о правовом значении квитанции в приеме
груза к перевозке и дорожной ведомости, приходит к выводу о том, что "квитанция не является
распорядительным документом и не служит обязательством выдать груз его получателю.
Грузовая квитанция является доказательством заключения договора; с ее представлением
связывается право грузоотправителя и получателя (для последнего допускается замена
квитанции другими документами) на предъявление требований к перевозчику в связи с утратой
груза. Дорожная ведомость не есть договорный документ, ее основное значение -
внутриведомственное. Она выполняет также роль расписки грузополучателя в получении груза"
<*>.
--------------------------------
<*> Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому
праву. С. 15 - 16.
Аналогичный порядок оформления отношений, связанных с перевозкой грузов,
действовал и на внутреннем водном транспорте. Здесь, так же как и при железнодорожных
перевозках, использовался комплект перевозочных документов, включающий накладную,
квитанцию и дорожную ведомость. В соответствии с УВВТ грузоотправитель обязан был
одновременно с предъявлением груза представить пароходству накладную. Накладная
подписывалась грузоотправителем, сопровождала груз на всем пути его следования и
выдавалась грузополучателю в пункте назначения вместе с грузом. На основании накладной
порт или пристань отправления составляли дорожную ведомость, которая также следовала
вместе с грузом, но после выдачи груза оставалась у пароходства. В удостоверение приема
груза к перевозке грузоотправителю выдавалась квитанция. Дата приема груза к перевозке
удостоверялась календарным штемпелем порта или пристани отправления по накладной,
квитанции и дорожной ведомости. Накладные и квитанции составлялись на имя определенных
грузополучателей (ст. 67).
В юридической литературе, как и в отношении железнодорожных перевозок,
подчеркивалось особое значение накладной, являющейся формой договора перевозки
конкретного груза внутренним водным транспортом. Например, М.А. Аллахвердов писал:
"Устанавливая, что договор перевозки груза должен считаться заключенным с момента
оформления приема груза перевозочным документом, т.е. накладной, УВВТ (ст. 67) тем самым
указывает на накладную как на форму, в которую облекается договор перевозки. Значение для
участников договора перевозки вносимых в накладную сведений и указаний для определения
содержания договора перевозки также является основанием признания накладной, во-первых,
основным перевозочным документом, сопровождающим груз на всем пути следования до
пункта назначения, а во-вторых, формой договора перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 22.
Договор воздушной перевозки грузов, его условия и принятие груза к перевозке
удостоверялись грузовой накладной (ст. 78 ВК СССР), являвшейся одновременно формой
договора перевозки и единственным перевозочным документом, поскольку в ВК СССР ничего
не говорилось о квитанции в приеме груза, дорожной ведомости или каких-либо иных
документах, касающихся перевозки груза. Г.П. Савичев обращал внимание на то, что "основная
масса грузов перевозится воздушным транспортом по предварительным заявкам
грузоотправителей и по мере их предъявления" <*>. Однако ВК (ст. 84) устанавливал
положение о том, что перевозка грузов осуществляется по предварительным заявкам
грузоотправителей, только в отношении грузов, отправляемых мелкими партиями либо не
предусмотренных планом перевозок. Что же касается накладной, то в соответствии со ст. 88 ВК
при сдаче груза к перевозке отправитель был обязан указать в грузовой накладной точное
наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем, вид упаковки и особые
свойства. Перевозчик имел право проверять правильность этих данных. На отправителя
возлагалась ответственность за правильность касающихся груза сведений, которые он
указывал в грузовой накладной.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 101.
Значительным своеобразием отличалось оформление отношений по перевозкам
автомобильным транспортом. В соответствии со ст. 40 УАТ на перевозку грузов
грузоотправитель представлял в автотранспортное предприятие или организацию при наличии
годового договора на перевозку грузов соответствующую заявку, а при отсутствии годового
договора - разовый заказ. Данные документы имели разное правовое значение.
Представление грузоотправителем заявки и принятие ее автотранспортным
предприятием осуществлялись в рамках действующего годового договора на перевозку грузов
и по существу являлись действиями сторон по исполнению годового договора, не
порождающими заключения нового договора. В советский период заявки подавались в РСФСР
по форме, содержащейся в приложении N 3 к Типовому годовому договору на перевозку грузов
автомобильным транспортом от 30 ноября 1970 г. (который, как известно, признавался
нормативным актом). Заявки должны были включать в себя сведения, достаточные для
осуществления перевозок конкретных партий грузов: время подачи автомобилей, адрес
клиентов автотранспорта, наименование груза, его количество, место отправления, пункт
назначения, расстояние перевозки, расчет стоимости перевозки и т.п. Заявки представлялись в
письменной форме или по тарифу не позднее 14 часов дня, предшествующего дню перевозки, -
при осуществлении внутригородских, природных и технологических перевозок и не позднее чем
за 48 часов - при выполнении междугородных перевозок (п. 6 Типового договора). При
централизованных перевозках по соответствующему годовому договору заявка могла
представляться по согласованию сторон на пятидневку, декаду или месяц. К заявке прилагался
согласованный сторонами график подачи автомобилей в пункты погрузки с указанием суточного
или среднесуточного объема перевозок. Как отмечалось в юридической литературе,
"представление грузоотправителем заявки и принятие ее автотранспортным предприятием не
приводит к возникновению нового договора, дополнительно к годовому. Заявка лишь уточняет
условия годового договора" <*>. Вместе с тем некоторые авторы все же придавали действиям
сторон по подаче и принятию заявки значение заключения договора. Так, Х.И. Шварц писал:
"Разумеется, заявка и годовой договор должны рассматриваться как одно целое. Но заявке
присуще одновременно значение дополнительного договора на перевозки, осуществляемые в
данные сутки... Дополнительные договоры, совершаемые в виде акцепта, лишь конкретизируют
и уточняют то, что уже в основном определено в годовых договорах" <**>. Такой подход в
сущности лишал годовой договор силы договора перевозки, поскольку получалось, что из
указанного договора возникала лишь обязанность сторон подавать и согласовывать заявки. В
данном случае значение договора было придано по сути исполнительским действиям сторон,
аналогичным действиям поставщика и покупателя по согласованию спецификации в рамках
договора поставки.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 67.
<**> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 44
- 45.
Иное дело квалификация действий грузоотправителя и автотранспортного предприятия
по согласованию перевозки груза на основе разового заказа. Согласно Общим правилам
перевозок грузов автомобильным транспортом (разд. 2) разовый заказ представлялся
отправителем груза перевозчику при отсутствии заключенного между ними годового договора,
т.е. представление грузоотправителем автотранспортному предприятию разового заказа
являлось первой стадией установления между ними договорных отношений. Разовые заказы, в
отличие от заявок, подавались только в письменном виде, не позднее 14 часов дня,
предшествующего дню выполнения перевозки, а по перевозкам в междугородном сообщении -
не позднее чем за 48 часов. В разовом заказе указывались: наименование автотранспортного
предприятия, которому адресован заказ; наименование и адрес грузоотправителя и номер его
расчетного счета; сведения о должностном лице отправителя, ответственном за использование
автотранспорта; дата и часы подачи автотранспорта под погрузку; наименование и адрес
организации-грузополучателя; наименование груза, род его упаковки, количество мест и вес
груза. Помимо этого в заказе определялись условия, касающиеся порядка приема груза к
перевозке у данного отправителя: время работы по приему и выдаче грузов в пунктах погрузки
и выгрузки, условия выполнения погрузочно-разгрузочных операций, фронт погрузки и т.п.
Таким образом, разовый заказ представлял собой письменную оферту, содержащую все
существенные условия обязательства грузоотправителя по предъявлению груза к перевозке и
его погрузке в автомобиль и автотранспортного предприятия по подаче автомобилей под
погрузку. Действия автотранспортного предприятия по принятию разового заказа можно
квалифицировать как акцепт договора разового заказа. Такое значение указанным действиям
сторон придавалось и в юридической литературе. Например, А.Г. Быков, Д.И. Половинчик и Г.П.
Савичев указывали: "Подача грузоотправителем разового заказа представляет собой его
предложение автотранспортному предприятию заключить договор относительно предстоящей
транспортировки груза. Принятие заказа автотранспортным предприятием является
выражением его волеизъявления осуществить указанную в заказе перевозку. Таким образом,
поскольку заказ содержит все сведения, необходимые для выполнения предусмотренных в нем
перевозок, следует признать, что представленный грузоотправителем и принятый
автотранспортным предприятием заказ есть не что иное, как своеобразная форма договора на
предстоящую разовую перевозку груза" <*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 68. Такой же позиции
придерживался и Х.И. Шварц, который полагал, что "вручение заказа перевозчику и принятие
его... должно рассматриваться как заключение разового договора автоперевозки" и что "заказ и
его акцепт являются единственным соглашением, определяющим отношения сторон" (Шварц
Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. С. 45).
Что касается договора на перевозку конкретного груза, то он оформлялся товарно-
транспортной накладной. Оформленная и подписанная грузоотправителем и автотранспортным
предприятием накладная - это письменная форма договора автомобильной перевозки
конкретного груза. Наличие товарно-транспортной накладной доказывало факт заключения
договора. Накладная сопровождала груз на всем пути следования и содержала, кроме того,
сведения об исполнении договора перевозки.
Действующим законодательством (ст. 47 УАТ) <*> установлена обязанность
грузоотправителя представить автотранспортному предприятию на предъявляемый к перевозке
груз товарного характера товарно-транспортную накладную - основной перевозочный договор,
по которому также производится списание этого груза грузоотправителем и оприходование его
грузополучателем. Грузы товарного характера, не оформленные товарно-транспортными
накладными, автотранспортное предприятие не должно принимать к перевозке.
--------------------------------
<*> УАТ РСФСР 1969 г. (с изменениями и дополнениями) действует и в настоящее время
в части, не противоречащей ГК.
Установлена и специальная ответственность грузоотправителей и грузополучателей за
нарушение ими обязанностей по оформлению товарно-транспортной накладной. Согласно ст.
145 УАТ за отказ от оформления или за неправильное оформление товарно-транспортного
документа грузоотправитель или грузополучатель уплачивает штраф.
За предъявление груза, запрещенного к перевозке, или груза, требующего при перевозке
особых мер предосторожности, с неправильным указанием наименования или свойства груза с
грузоотправителя помимо взыскания причиненных автотранспортному предприятию убытков
взыскивается штраф в размере пятикратной провозной платы по наивысшему тарифу за все
расстояние перевозки.
Поскольку товарно-транспортная накладная не только документ, регулирующий
отношение автопредприятия и отправителя, но и одновременно по ней происходит учет
товарных ценностей у отправителя и получателя, порядок ее заполнения регулировался
специальным нормативным актом: инструкцией Министерства финансов СССР, Госбанка
СССР, ЦСУ СССР и Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 30 ноября 1983 г. "О
порядке расчетов за перевозки грузов автомобильным транспортом". Инструкция была
утверждена в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5 августа
1983 г. "О повышении эффективности использования автотранспортных средств в народном
хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом
и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов" <*>
--------------------------------
<*> СП СССР. 1984. Отд. 1. N 2. Ст. 7.
Данной Инструкцией устанавливались три формы товарно-транспортной накладной: N 1-т,
N 2-тм, специальная форма.
Перевозка грузов в междугородном сообщении с участием грузовых автостанций или
других предприятий автомобильного транспорта общего пользования, на которые была
возложена организация междугородных перевозок грузов, оформлялась товарно-транспортной
накладной формы N 2-тм.
При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов, с пристаней,
из аэропортов должна была применяться специальная форма товарно-транспортной
накладной, устанавливаемая соответствующими Правилами централизованного завоза
(вывоза) грузов.
При остальных перевозках обязательной для заполнения была товарно-транспортная
накладная формы N 1-т. Это требование относилось и к перевозкам, осуществляемым
предприятиями и организациями для нужд своего производства на собственных и арендуемых
автомобилях (так называемые технологические перевозки), и к работе автотранспорта по
повременной оплате, и к перевозкам грузов нетоварного характера, по которым складской учет
товарно-материальных ценностей не ведется, но организован учет взвешиванием,
геодезическим замером.
Без оформления товарно-транспортной накладной допускалась перевозка грузов лишь в
порядке исключения, если по ним не ведется складской учет и не организован учет замером,
взвешиванием, геодезическим замером, а также при использовании автомобилей для
обслуживания линий связи и электропередачи, нефтегазопроводов, киносъемок, на перевозках
почты и периодической печати, при научно-изыскательских, геологических работах, при сборе
вторичного сырья предприятиями и организациями Госснаба СССР (п. 5 указанной Инструкции).
Товарно-транспортная накладная выписывалась, как правило, в четырех экземплярах:
первый оставался у грузоотправителя и предназначался для списания товарно-материальных
ценностей. Второй, третий, четвертый экземпляры, заверенные подписями и печатями
грузоотправителя и подписью водителя, вручались водителю. При этом второй экземпляр
товарно-транспортной накладной сдавался водителем грузополучателю и предназначался для
оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза. Третий и четвертый
экземпляры, заверенные подписями и печатями грузополучателя, сдавались
автотранспортному предприятию. Третий экземпляр служил основанием для расчетов, и
автотранспортное предприятие прилагало его к счету за перевозку, высылая плательщику -
заказчику автотранспорта, а четвертый - прилагался к путевому листу и служил основанием для
учета работы и начисления заработной платы водителю.
По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет товарно-
материальных ценностей, не организован учет путем замера, взвешивания, геодезического
замера, товарно-транспортная накладная выписывалась в трех экземплярах.
Экземпляры товарно-транспортной накладной должны были быть идентичными и
содержать все необходимые данные о перевозке груза. Однако наиболее полные сведения о
произведенной перевозке груза зачастую содержались лишь в экземпляре товарно-
транспортной накладной, который оставался у перевозчика.
Практика госарбитражей учитывала это обстоятельство. Так, в обзорном письме
Госарбитража РСФСР от 17 июня 1985 г. N И-2/9 "О практике разрешения споров, связанных с
несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом" в качестве одной из
причин принятия госарбитражами неправильных решений названо то, что при рассмотрении
споров не всегда должным образом анализируются экземпляры товарно-транспортных
накладных, имеющихся у автотранспортных предприятий. В данном письме содержалось
указание государственным арбитражам при подготовке материалов дел к рассмотрению в
заседании арбитража истребовать в обязательном порядке в числе других необходимых
документов товарно-транспортные накладные автопредприятий.
Значительной спецификой отличалось оформление договорных отношений при морской
перевозке грузов. Как уже отмечалось, в советское время применялись два вида договора
морской перевозки: договоры с условием предоставления для перевозки всего судна, его части
или определенных судовых помещений, а также договоры перевозки без такого условия (ст. 120
КТМ СССР). В зависимости от вида договора морской перевозки в КТМ СССР
формулировались требования, предъявляемые к форме такого договора.
Основной документ, регламентирующий морскую перевозку, - коносамент. Об этом
свидетельствовала, в частности, содержащаяся в КТМ СССР норма, согласно которой
правоотношение между перевозчиком и получателем груза определяются коносаментом;
условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для
получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (ст.
121).
Вместе с тем коносамент как таковой не мог быть признан формой договора перевозки.
Этот вывод основан на анализе ст. 123 КТМ СССР, в соответствии с которой после приема
груза к перевозке перевозчик обязан был выдать отправителю коносамент, который являлся
доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Коносамент составлялся на
основании подписанного отправителем документа, который, в частности, должен был
содержать практически все условия договора перевозки, вносимые в коносамент. Причем на
отправителя возлагалась ответственность перед перевозчиком за все последствия
неправильности или неточности сведений, указанных в упомянутом документе. В связи с этим
некоторые авторы отмечали, что коносамент не является договором перевозки, так как это
односторонний документ, который составляет и подписывает только перевозчик, а
представляет собой лишь доказательство заключенного сторонами договора перевозки <*>.
А.Л. Маковский применительно к перевозкам, осуществляемым только по коносаменту, без
заключения чартера, подчеркивает, что "договор заключается в этих случаях с помощью двух
документов: подписанного отправителем письменного объявления... т.е. погрузочного ордера
(экспортного поручения), и коносамента. Составленный отправителем погрузочный ордер
содержит все наиболее существенные условия предстоящей перевозки... При заполнении
коносамента сведения, указанные в погрузочном ордере, переносят в коносамент. Подписывая
коносамент и выдавая его отправителю, перевозчик тем самым выражает свое согласие с
условиями перевозки, которые были предложены отправителем в погрузочном ордере. Поэтому
договор перевозки должен считаться заключенным с момента выдачи грузовладельцу
коносамента" <**>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлин. А.Д. Указ. соч. С. 228.
<**> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 63.
Содержание коносамента определялось КТМ СССР (ст. 124) путем указания на его
обязательные реквизиты: наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном
судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки судна; наименование
отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или
направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что
коносамент выдан "приказу отправителя", либо наименование получателя с указанием, что
коносамент выдан "приказу получателя" (ордерный коносамент), или указание, что коносамент
выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); наименование груза, имеющиеся на
нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем); в необходимых случаях
данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся
перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям,
изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен;
время и место выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись
капитана или иного представителя перевозчика.
Правда, как отмечает А.Л. Маковский, в советское время в реальной практике морских
перевозок использовались две формы коносамента - так сказать, для внутреннего и внешнего
потребления. Коносамент, использовавшийся в каботажных перевозках, не содержал
подробных условий договора перевозки, а ограничивался указанием на то, что отправитель и
получатель подчиняются действию законодательства и распоряжений правительственных
органов по торговому мореплаванию. И только в коносаменте, применявшемся в заграничном
сообщении, содержались условия, подробно регламентирующие отношения между
перевозчиком, отправителем и получателем груза <*>.
--------------------------------
<*> См.: Там же. С. 62.
Главная же особенность коносамента состояла в том, что он признавался не только
доказательством принятия перевозчиком груза и условий перевозки, но и ценной бумагой,
товарораспорядительным документом. В этом смысле обладание правами получателя груза по
коносаменту приравнивалось к праву распоряжения самим грузом (товаром); данное
обстоятельство, в свою очередь, позволяло соответствующим лицам совершать различные
сделки с перевозимым грузом, используя в качестве объекта таких сделок сам коносамент. В
этих целях КТМ СССР (ст. 126) устанавливал определенные условия передачи коносамента:
именной коносамент мог передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме
с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования; ордерный
коносамент мог передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; коносамент
на предъявителя передавался посредством вручения.
Однако и в данном случае нормы КТМ СССР, определявшие функции коносамента как
товарораспорядительного документа, были рассчитаны в основном на внешнее потребление.
Дело в том, что основной объем грузов, перевозимых в каботаже, составляли продукция и
товары, распределявшиеся в плановом порядке, поэтому при таких перевозках применялись
исключительно именные коносаменты. Ни отправитель, ни получатель не имели возможности
распоряжаться перевозимыми грузами по своему усмотрению <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 66.
При заключении чартера договор должен был содержать: наименование сторон, размер
фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, а также места назначения или направления
судна. Кроме этого, стороны по соглашению могли включить в договор и иные условия. Чартер
подписывался фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (ст. 122 КТМ СССР).
На практике чартеры заключались на основе различных типовых форм (проформ),
разработанных применительно к основным направлениям перевозок и важнейшим видам
грузов.
Заключение чартера не освобождало перевозчика от выдачи отправителю коносамента
на принятый к перевозке груз. Причем правоотношения перевозчика и получателя груза
определялись в этом случае не условиями чартера, а содержанием коносамента. Тем самым
обеспечивалось значение коносамента как товарораспорядительного документа.
6. Обязательства по подаче транспортных средств
Исполнению обязательств, вытекающих из договора перевозки конкретного груза (ст. 72
Основ гражданского законодательства 1961 г.), предшествуют действия перевозчика по подаче
транспортных средств под погрузку и грузоотправителя - по предъявлению груза к перевозке.
Эти действия участников договора перевозки конкретного груза выходят за рамки вытекающего
из него обязательства, которое носило реальный характер, и составляют предмет относительно
самостоятельного обязательства. Как отмечалось ранее, в юридической литературе не было
единства мнений относительно основания возникновения такого обязательства, под которым
одни авторы понимали план перевозок грузов, другие - нормы права, третьи - специальные
договоры об организации выполнения плановых заданий и т.д. Одно очевидно: абсолютно во
всех случаях, при всех видах перевозок на стороне транспортной организации имеются
обязанности по подаче транспортных средств, а на стороне отправителя - по предъявлению
груза к перевозке.
Между тем Основы гражданского законодательства 1961 г. не регулировали указанные
правоотношения, а лишь определяли, что перевозчик и отправитель несут имущественную
ответственность за неподачу перевозочных средств, непредъявление к перевозке груза и за
другие нарушения обязанностей, вытекающих из плана перевозок, а равно за такие же
нарушения договоров перевозки грузов, не предусмотренных планом (ст. 73). Тем самым в
Основах признавалось, что данные правоотношения должны регулироваться транспортными
уставами и кодексами.
Обязательства перевозчика по подаче транспортных средств и грузоотправителя по
предъявлению груза к перевозке в юридической литературе рассматривались через призму
конкретных прав и обязанностей участников перевозки. Так, под исполнением обязательства по
подаче транспортных средств обычно понималось выполнение перевозчиком планового
задания или условий договора в части количества (тоннажа), места, срока, порядка подачи
транспортных средств и их состояния. Например, В.Т. Смирнов, анализируя обязательство по
подаче транспортных средств, отмечал: "При перевозках больших партий груза,
обеспечивающих загрузку отдельных вагонов или маршрутов на железных дорогах, судов или
отдельных судовых помещений на внутренневодном и морском транспорте, грузоотправитель
должен знать, где, к какому сроку и в каком количестве он должен подготовить и сосредоточить
груз под погрузку. Для этого он должен знать время, место и количество подаваемых ему
перевозочных средств. Поэтому... действия по подаче перевозочных средств на всех видах
транспорта выступают как вполне определенная, обособленная от других обязанность. Ее
специальным содержанием является подача предусмотренного планом (соглашением сторон)
количества перевозочных средств в установленный (определенный договором) срок и место, в
исправном и пригодном для перевозки соответствующего груза состоянии" <*>.
--------------------------------
<*> Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л., 1969.
С. 5.
Количество (тоннаж) подлежащих подаче перевозочных средств устанавливалось планом
(графиком) перевозок либо соглашением сторон (при внеплановых перевозках).
На железнодорожном транспорте количество необходимых перевозочных средств (в
вагонах и тоннах) определялось месячными планами перевозок. Начальник станции по
результатам рассмотрения декадной заявки грузоотправителя уведомлял последнего о
размерах подачи вагонов по дням декады, родам грузов и железным дорогам назначения.
Выполнение плана перевозок учитывалось в учетной карточке, которая подписывалась
начальником станции и грузоотправителем по окончании каждых отчетных суток (ст. 29 УЖД).
Железные дороги в случае неподачи по их вине перевозочных средств для выполнения
месячных планов перевозок грузов были обязаны по требованию грузоотправителя выделять
перевозочные средства для восполнения недогруза в следующем месяце данного квартала.
Порядок восполнения недогрузов, допущенных по вине железной дороги, устанавливался
дорогой по согласованию с грузоотправителем. При нарушении согласованного порядка
железная дорога за неподачу перевозочных средств и грузоотправитель за непредъявление
грузов к перевозке несли ответственность, установленную за невыполнение плана перевозок
(ст. 30 УЖД).
На внутренневодном транспорте пароходство было обязано подавать тоннаж и тягу,
обеспечивая выполнение перевозок, установленных планом на данный месяц, равномерно по
декадам. Не позднее чем за двое суток до наступления декады пароходство сообщало
грузоотправителю о приемке к исполнению декадной заявки с указанием дней погрузки и
грузоподъемности подаваемых судов. Количество предъявляемых к перевозке грузов по
отдельным декадным заявкам отправителя и количество подаваемого пароходством тоннажа и
тяги в итоге за месяц должны были быть не менее количества грузов и тоннажа (тяги),
предусмотренного планом на данный месяц. Неподача грузоотправителем декадной заявки
давала пароходству право использовать флот в течение данной декады для перевозки грузов