Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
перевозки и тем чрезмерно усилила бы рисковый элемент в торговой промышленности. Вот
почему государство наложило свою властную руку на деятельность железных дорог" <**>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.
<**> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 213.
Публично-правовые элементы, присущие перевозке, осуществляемой транспортом
общего пользования (общественными возчиками), в полной мере учитывались при подготовке
проекта Гражданского Уложения. Проект ГУ (ст. 1996) включал в себя норму, в соответствии с
которой всякое соглашение общественного возчика с пассажиром или грузоотправителем об
устранении или ограничении законной ответственности на случай причинения смерти или
телесного повреждения пассажиру, а также гибели или повреждения груза, признается
недействительными, за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно
дозволены законом или уставом.
Необходимость данной нормы объяснялась Редакционной комиссией соображением, что
железные дороги, а также другие транспортные предприятия, действующие с особого
разрешения правительства, пользуются в сравнении с простыми перевозчиками
существенными преимуществами и имеют значение монопольных предприятий. Поэтому в
отношении таких организаций должны быть установлены ограничения принципа свободы
договоров в целях предупреждения одностороннего произвола.
Эти же цели преследовало включение в проект ГУ другой нормы, согласно которой
общественный возчик был не вправе оказывать предпочтение одному лицу перед другим в
отношении провозной платы, очереди отправки или других условий перевозки (ст. 1997
проекта). Как и в предыдущем случае, Редакционная комиссия подчеркивала, что
общественный возчик не вправе злоупотреблять своим монопольным положением в пользу
одних лиц и во вред другим нуждающимся в его услугах, он обязан совершать перевозку на
одинаковых для всех условиях, так как "иначе он мог бы по своему произволу подорвать
торговлю и промыслы лиц, отправляющих свои грузы на основании общих условий перевозки"
<*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 565.
Вместе с тем отмеченная особенность правового регулирования в глазах российских
цивилистов нисколько не умаляла договорной природы отношений, связанных с перевозкой
пассажиров, грузов и багажа. Тот же Г.Ф. Шершеневич писал: "Железнодорожная перевозка
основывается на договоре, а потому к ней применимы общие положения о договоре" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 212.
Важно отметить, что при подготовке проекта ГУ Редакционная комиссия не
предпринимала попыток сконструировать договор перевозки как некий особый
предпринимательский (торговый, коммерческий) договор. Напротив, Комиссия изначально
исходила из общегражданской природы договора перевозки пассажиров, грузов и багажа.
"Придавая договору перевозки общегражданское (а не специальное торговое) значение, -
находим в материалах комиссии, - проект придерживается взгляда новейших гражданских
уложений... которые не различают промысловой перевозки от непромысловой и
распространяют одинаковые правила на всякую перевозку, производимую за вознаграждение.
Подчинение промысловых и непромысловых перевозчиков одинаковым правилам не может
быть признано несправедливым, потому что выработанные на почве торгового права более или
менее строгие правила о перевозке имеют не безусловное значение и ввиду большого
разнообразия в способах перевозки должны быть применяемы сообразно обстоятельствам
данного дела" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559.
Порядок правового регулирования разнообразных видов договора перевозки определялся
в ст. 1994 ГУ, согласно которой перевозка пассажиров и грузов железными дорогами,
пароходными и другими транспортными предприятиями, действующими на основании особых
разрешений (концессий) правительства (общественными возчиками), должна была подчиняться
правилам, предусмотренным в проекте ГУ, с изъятиями, изложенными в Общем уставе
российских железных дорог и в утвержденных частных уставах других транспортных
организаций. К перевозке грузов морем должны были применяться особые правила о морской
перевозке. Правила, регламентирующие перевозки грузов и багажа, не подлежали применению
к отношениям, связанным с доставкой почтовых отправлений.
На первый взгляд может показаться, что в деле правового регулирования отношений,
вытекающих из перевозки пассажиров, грузов и багажа, проект ГУ отдает приоритет
транспортным уставам. Но это далеко не так. Напротив, после принятия ГУ предполагалось
существенно переработать Общий устав российских железных дорог. Об этом, в частности,
свидетельствует комментарий Редакционной комиссии к ст. 1994, в котором отмечено: "Хотя
перевозка по железным дорогам, ввиду государственного и монопольного значения и других
особенностей этих дорог, должна подчиняться специальным правилам, но существенные права
и обязательства железных дорог по договорам с грузоотправителями и пассажирами должны
быть такие же, какие возникают вообще из договора перевозки. Многие из постановлений
Общего устава российских железных дорог по существу своему заключают в себе такие начала,
которые в большей или меньшей степени применимы и к другим перевозчикам, так что этот
устав служит одним из главных источников для проектированных правил о договоре перевозки.
С распространением настоящих правил на перевозку по железным дорогам из Общего устава
придется исключить те постановления, которые имеют общее для всякого рода перевозок
значение и потому вошли в состав проектированных правил... В Общем уставе железных дорог
должны остаться лишь такие постановления, касающиеся договора перевозки, которые
составляют изъятие из общих правил о договоре перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 559 - 560.
Отношения, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа, могли регулироваться
также правилами, издаваемыми самими перевозчиками и собственниками железных дорог.
Однако обязательность указанных правил для пассажиров и грузоотправителей была
обусловлена тем, что они должны были строго соответствовать закону и быть доведенными до
всеобщего сведения (ст. 1995 проекта ГУ).
Речь идет о правилах, которые перевозчики обычно устанавливают для облегчения
заключения договоров перевозки. Такие правила, например о размере провозной платы, сроках
доставки, хранении доставленного груза, местах и времени бесплатного хранения
доставленного груза, местах и времени остановок, размещении пассажиров и т.п., по существу
представляли собой предлагаемые перевозчиком условия, на которых последний принимал на
себя обязательства по перевозке. Более того, указанные правила рассматривались в качестве
условий самого договора перевозки. "Пассажир или грузоотправитель, вступающий с
общественным возчиком в договор, обязан исполнять эти правила, как условия, вошедшие в
состав договора, если он прямо согласился на них или должен был знать о них из объявлений,
произведенных надлежащим порядком... - отмечала комиссия, - упоминаемые в ст. 1995
правила перевозки входят, следовательно, в состав содержания договора перевозки, так что
нарушение этих правил одной из сторон дает другой стороне право требовать понудительного
исполнения правил, отмены договора или возмещения убытков на общем основании. В
указанном смысле постановления рассматриваемой статьи не выходят из пределов
гражданско-правовых норм и окажутся полезными для практики" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 563.
Таким образом, до революции 1917 г. договор перевозки в том виде, как он был
сконструирован в Общем уставе российских железных дорог и как он проектировался в
подготовленном проекте Гражданского Уложения применительно ко всем видам перевозок,
рассматривался в качестве самостоятельного гражданско-правового договора, который являлся
двусторонним, возмездным, реальным договором. Кроме того, говоря современным
юридическим языком, в этом договоре, заключаемом с транспортной организацией общего
пользования, мы можем обнаружить все признаки публичного договора, поскольку
соответствующая транспортная организация (общественный возчик) не имела права, за
исключением отдельных случаев, предусмотренных законом, отказать пассажиру или
грузоотправителю в заключении договора перевозки. Более того, по способу заключения
договора с такими транспортными организациями мы отнесли бы его сегодня к договорам
присоединения, так как пассажир или грузоотправитель заключал договор перевозки не иначе
как присоединяясь к условиям, выработанным перевозчиком и изложенным в соответствующих
правилах перевозки.
2. Договор перевозки пассажиров и багажа
В дореволюционной России существовало детальное регулирование отношений,
возникающих при перевозке пассажиров по железным дорогам. Достаточно сказать, что в
Общем уставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) имелась отдельная глава
(глава вторая) о перевозке пассажиров и их багажа, включавшая в себя 29 статей. В
соответствии с Общим уставом (ст. 15) постоянное пассажирское движение должно было
производиться согласно расписанию, опубликованному ко всеобщему сведению и
вывешенному для обозрения на всех станциях. В расписании надлежало указывать: время
проследования (прибытие, остановка и отход) поезда через каждую станцию; классы вагонов,
входящих в состав каждого поезда; станции, на которых производится прием пассажиров, с
указанием, на какие именно станции могут следовать принимаемые в том или другом месте
пассажиры с каждым поездом; поезда, в которых имеются отделения дамские и для курящих, и
в составе какого именно класса полагаются те и другие. Время отхода и прибытия поездов
указывалось по петроградскому или местному времени.
Число пассажирских поездов и вагонов в них должно было соответствовать
существующей на каждой линии в данное время потребности в беспрепятственной перевозке
пассажиров в пределах пропускной способности железной дороги и подъемной силы вагонов.
Количество вагонов в поездах, а также случаи отправления пассажирских экстренных и
дополнительных поездов определялись для каждой дороги министром путей сообщения.
Билетная и багажная кассы открывались и закрывались во время, определенное
Министерством путей сообщения для каждой станции отдельно. На пассажирских билетах
должны были обозначаться: время выдачи и номер билета; станция отправления, станция
назначения; класс, цена билета; род и номер поезда. Плата за проезд пассажиров и провоз
багажа определялась действовавшими на основе закона тарифами, печатные экземпляры
которых должны были продаваться на всех станциях. Тарифы местного сообщения
вывешивались у касс и в пассажирских залах.
Каждый пассажир имел право на провоз бесплатно в вагоне того класса, в котором он
следовал, одного ребенка в возрасте до пяти лет при условии, что этот ребенок не занимал
отдельного места; за провоз остальных детей (до десяти лет) взималась плата, которая не
должна была превышать половины провозной платы, определенной для взрослого человека.
Пассажир обязывался иметь билет на проезд и предъявлять его агентам железной
дороги. Сроки действительности пассажирских билетов для проезда определялись железными
дорогами и утверждались Министерством путей сообщения. Билет на проезд давал право на
одно место в вагоне соответствующего класса, которое и должно было предоставляться
пассажиру по его требованию. При невозможности предоставления места, соответствующего
билету, пассажиру отводилось временное место в вагоне высшего класса без взимания
дополнительной платы. В случае отсутствия свободных мест в вагоне высшего класса
пассажиру предоставлялась возможность либо обменять свой билет на билет более низкого
класса с выплатой ему разницы в цене, либо отказаться от поездки и получить обратно
уплаченные денежные средства за билет и багаж.
Пассажир, оказавшийся в поезде без билета, был обязан уплатить двойную стоимость
билета за все фактически пройденное поездом расстояние от контрольной станции до станции,
на которой была предусмотрена расписанием ближайшая остановка поезда, и купить новый
билет до места своего назначения. При невыполнении этой обязанности такой пассажир
удалялся из поезда при условии предоставления обеспечения оплаты проезда (двойной
провозной платы). Непредоставление соответствующего обеспечения влекло за собой
составление протокола, в котором фиксировалось нарушение, допущенное пассажиром, а
также удостоверялись его личность и место жительства. На основании данного протокола
соответствующая сумма взыскивалась с пассажира в судебном порядке (ст. 25, 162 Общего
устава).
Начальник станции имел право, в том числе с помощью жандармов, удалить пассажира
из поезда также в следующих случаях: если пассажир нарушает правила, обеспечивающие
спокойствие других пассажиров; когда пассажир совершает действия, оскорбительные для
иных пассажиров; если пассажир, следуя в общем вагоне, находится в болезненном состоянии,
угрожающем опасностью другим пассажирам, или страдает недугом, возбуждающим общее
отвращение (при отсутствии возможности поместить его в отдельное помещение). Причем
удаление пассажира из поезда не допускалось на станциях, находящихся вдали от городов, сел
и деревень, а пассажиры, удаленные из поезда, имели право на возвращение уплаченной ими
провозной платы с удержанием соответствующей части за фактически проследованное ими
расстояние.
Каждый пассажир имел право взять с собой в вагон такое количество ручной клади,
которое может поместиться без стеснения других пассажиров в пространстве, отведенном для
ручной клади. Ручная кладь перевозилась бесплатно, забота о ее сохранности лежала на самих
пассажирах, на железную дорогу возлагалась лишь обязанность принимать зависящие от нее
меры к охране ручной клади пассажиров. Ручной кладью считались мелкие и легко
переносимые вещи, которые без затруднения могли поместиться в пассажирском вагоне.
В отличие от ручной клади, под пассажирским багажом разумелась такая кладь, которая
за плату, определенную тарифом, отправлялась в багажном вагоне того же поезда, в котором
следовал пассажир. В качестве багажа подлежали перевозке лишь такие предметы, которые
были упакованы в чемоданы, сундуки, корзины, дорожные мешки и т.п. Громоздкие предметы,
упакованные в крупные мешки, бочки и т.п., допускались к перевозке в качестве багажа только
по мере возможности с разрешения начальника станции. Каждый пассажирский билет давал
пассажиру право на бесплатный провоз в багажном вагоне одного пуда багажа. Прием багажа
удостоверялся квитанцией. Выдача багажа осуществлялась железной дорогой предъявителю
багажной квитанции.
Если багаж не выдавался железной дорогой предъявителю багажной квитанции в течение
48 часов после востребования, пассажир имел право считать его утраченным и получить от
железной дороги причитающееся за него вознаграждение.
Багаж, не востребованный по прибытии поезда на соответствующую станцию, брался
железной дорогой на ответственное хранение. Затем в течение 14 дней сведения о
невостребованности багажа должны были троекратно публиковаться в ведомостях. По
истечении следующих четырех месяцев, если хозяин багажа не обнаруживался, багаж
продавался с публичных торгов.
Общий устав российских железных дорог предусматривал специальные меры
ответственности, которые применялись к железным дорогам в случае нарушения условий
договора перевозки пассажиров и багажа. Возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью
пассажиров в ходе перевозки, осуществлялось железными дорогами по правилам,
предусмотренным гражданским законодательством.
В случае неправильного удаления пассажира из поезда последний получал право по
своему выбору либо требовать возмещения причиненных убытков, либо получить с железной
дороги вознаграждение в размере двойной провозной платы (ст. 93 Общего устава).
Железная дорога не несла ответственности перед пассажирами за просрочку времени
отхода или прибытия поездов. Однако если указанная просрочка влекла за собой перерыв
путешествия вследствие отхода примыкающего поезда другой дороги, то пассажиру,
следовавшему в прямом сообщении, возвращалась плата, внесенная за проезд и провоз
багажа.
При подготовке проекта Гражданского Уложения его составители рассматривали и
договор перевозки пассажиров, и договор перевозки багажа в качестве отдельных видов
договора перевозки. Специальные правила, регламентировавшие перевозку пассажиров,
характеризовались прежде всего направленностью на обеспечение безопасности пассажиров.
Согласно ст. 1998 проекта ГУ перевозчик обязан прилагать крайнюю заботливость о
безопасной перевозке пассажиров и отвечает за всякий вред, происшедший от недостатка
знаний и опытности, необходимых для исполнения принятой на себя перевозки. В комментарии
к данной статье Редакционная комиссия подчеркивала, что в некоторых договорных
отношениях от должника требуется особое внимание к делу, а не обыденная осторожность. К
таким договорам принадлежит перевозка, для успешного исполнения которой перевозчик
должен иметь особые познания и опыт, так как ему вверяются не только чужое имущество, но и
личная безопасность пассажиров. По мнению Редакционной комиссии, "перевозчики обязаны
не только исполнять предусмотренные законом или иными обязательными постановлениями...
технические правила предосторожности относительно исправного содержания перевозочных
средств, но и вообще прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров; в
случае же несоблюдения такой заботливости или неимения необходимых для исполнения
принятой на себя перевозки знаний и опытности перевозчик должен отвечать за происшедший
от сего вред для пассажиров..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 566.
Практическое значение указанной нормы состояло в том, что особо строгие требования
предъявлялись теперь не только к общественным возчикам, как это предусматривалось
действовавшим законодательством, а ко всем перевозчикам.
На перевозчиков возлагалась обязанность содержать перевозочные средства в
исправности, они должны были быть безопасными и пригодными для перевозки пассажиров.
Перевозчикам запрещалось принимать пассажиров в числе большем, чем позволяют его
перевозочные средства. В случае нарушения перевозчиком этой обязанности каждый из
пассажиров имел право привлечь его к гражданской ответственности, например отказаться от
услуг перевозчика и потребовать возмещения убытков.
Определенные обязанности возлагались проектом ГУ и на пассажиров. В частности,
общественный возчик имел право не принимать к перевозке лиц, находящихся в нетрезвом
виде или в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим
пассажирам. В этом случае пассажиру возвращалась внесенная им провозная плата (ст. 2000
проекта ГУ). Комментируя данную статью, Редакционная комиссия подчеркивала, что
общественный возчик в силу закона или концессии обязан к перевозке пассажиров, не оказывая
предпочтения одному лицу перед другим. Невыполнение этого требования влечет возложение
на общественного возчика обязанности возместить причиненные пассажиру убытки. Для
обеспечения безопасности пассажиров было предусмотрено исключение из этого общего
правила: общественному возчику предоставлялось право не принимать к перевозке лиц в
нетрезвом виде или таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим
пассажирам. Причем соответствующая норма не запрещала общественному возчику
безусловно принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или болезненном состоянии, так как
подобное строгое правило оказывалось бы часто несправедливым и излишним, например при
наличии возможности отвести нетрезвому или больному пассажиру отдельное помещение.
Вместе с тем "общественный возчик, добровольно и сознательно принявший к перевозке таких
опасных лиц, обязан, конечно, отвечать за них..." <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 568.
Основная обязанность пассажира состояла в уплате провозной платы. Проект ГУ включал
в себя норму, согласно которой провозная плата, если она не получена до отправления
пассажира в путь, может быть истребована общественным возчиком во всякое время в пути (ст.
2002 проекта). При этом Редакционная комиссия отмечала, что по существующему обычаю
плата простым перевозчикам (извозчикам, паромщикам и т.п.) производилась пассажиром по
окончании пути. Однако, подчеркивалось далее, такой порядок взимания провозной платы
неприменим к общественным возчикам, которые, имея дело с многочисленными пассажирами,
подвергались бы значительным задержкам в местах остановок и часто лишались бы
причитающейся им платы ввиду фактической невозможности уследить за всеми пассажирами и
заставить их произвести платеж. Поэтому "общественный возчик имеет право требовать
провозную плату вперед, т.е. как до отправления пассажиров в путь, так и во всякое время в
продолжении перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 569.
Неисполнение пассажиром своих обязанностей могло повлечь за собой определенные
отрицательные последствия. В частности, пассажир, отказавшийся от взноса провозной платы
или от исполнения обязательных для него правил, ограждающих спокойствие других
пассажиров, мог быть высажен общественным возчиком в месте обыкновенной остановки (ст.
2003 проекта ГУ). Редакционная комиссия отмечала, что данная статья предусматривает
нарушения договора перевозки пассажиром, дающие перевозчику право отступиться от
договора, т.е. отменить или прекратить действие договора по своей односторонней воле
помимо согласия пассажира и без обращения в суд <*>. С точки зрения гражданского права
сущность правомочия, предоставляемого общественному возчику в случаях невнесения
пассажиром провозной платы или неподчинения последнего правилам, обязательным для
пассажиров, заключалась в праве одностороннего отступления от договора (отмены договора).
Для осуществления такого права достаточно простого заявления одного лица другому об
отмене договора, например договора подряда, доверенности, личного найма, имущественного
найма, дарения. Если предмет договора составляли исключительно какие-либо действия или
услуги лица (например, подрядчика, поверенного), то для осуществления отмены такого
договора не требуется содействия судебной власти, так как все действия должника,
совершенные после такой отмены договора, остаются на его ответственности и не обязательны
для лица, сделавшего заявление об отмене договора. В тех случаях, когда отмена договора
должна иметь своим последствием возврат имущества, устранение кого-либо от права
пользования имуществом и т.п., лицо, не подчиняющееся заявлению об отмене договора,
может быть принуждено к этому только судом.
--------------------------------
<*> В настоящее время данное право перевозчика рассматривалось бы в качестве меры
оперативного воздействия.
"Что касается договора перевозки, - подчеркивается в материалах Редакционной
комиссии, - то понятно, что общественный возчик не в состоянии прибегать к содействию суда
для фактического прекращения договора перевозки в случае неуплаты пассажиром провозных
денег или неисполнения обязательных для пассажиров правил. Если неисполнение этих
правил не сопряжено с нарушением общественного порядка, то возчик лишен даже
возможности прибегнуть к содействию полиции. Поэтому ст. 2003 проекта предоставляет ему
право... высадить пассажира, т.е. прибегать даже к принудительным мерам в случае отказа его
добровольно удалиться по требованию возчика" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 570.
Весьма интересными представляются положения проекта ГУ, предусматривающие
ответственность перевозчиков (общественных возчиков) за причинение вреда жизни и
здоровью пассажиров во время перевозки. Согласно проекту (ст. 2004) общественный возчик
обязан вознаградить пассажира за вред, происшедший от причинения ему вследствие
перевозки смерти или телесного повреждения, если не докажет, что смерть или телесное
повреждение произошли от непреодолимой силы или вследствие непредотвратимых деяний
лиц, не принадлежащих к составу служащих или рабочих перевозчика, либо по вине самого
пассажира. Способ и размер этого вознаграждения, а также сроки давности на предъявление
требования о вознаграждении должны были определяться по правилам о вознаграждении за
вред, причиненный недозволенными деяниями.
Комментируя данные положения, Редакционная комиссия отмечала, что перевозчик
обязан по договору доставить пассажира в целости. Эта обязанность перевозчика
представляется тем более существенной, что пассажир обыкновенно лишен всякой
возможности лично заботиться о своей безопасности и обязан во время перевозки подчиняться
распоряжениям общественного возчика. При таких условиях пассажир, пострадавший во время
и вследствие перевозки, лишен возможности не только доказать какую-либо вину перевозчика,
но и опровергнуть допускаемое возражение о случайности события. Ссылка на простой случай,
т.е. на такое событие, которое само по себе было отвратимо, но не отвращено только потому,
что оно не могло быть предвидено, не всегда устраняет сомнения в некоторой
неосмотрительности, а потому может извинять неисправного контрагента лишь тогда, когда он
не обязан в силу закона или договора нести более строгую ответственность. Такая
ответственность, т.е. риск за случайное причинение смерти или телесного повреждения
пассажиру, должна возлагаться на общественного возчика именно потому, что он состоит с
пассажиром в договорных отношениях. "Устанавливая для общественных возчиков усиленную
ответственность за личный вред, причиняемый пассажирам, а именно возлагая на них
обязательство вознаграждения даже за случайный вред, - подчеркивала комиссия, - ст. 2004
вместе с тем делает в их пользу некоторое ограничение: пострадавший пассажир или вообще
потерпевший обязан, по крайней мере, доказать, что смерть или повреждение произошли
"вследствие перевозки", т.е. доказать, что фактическая причина происшедшего несчастья
заключалась в самой перевозке (передвижении самого пассажира) или в перевозочных
средствах. Из этого следует, что за вред, причиненный пассажиру непосредственно кем-либо из
пассажиров или же посторонних лиц, возчик может быть привлечен к ответственности не на
основании ст. 2004 проекта, но лишь по общим правилам о вознаграждении за вред от
недозволенных деяний, т.е. при доказанности какого-либо недозволенного деяния (действия
или упущения) со стороны возчика или его служащих". Вместе с тем необходимо иметь в виду,
что комментируемая статья проекта ГУ устанавливала "предположение вины (неосторожности)
перевозчика, ввиду чего не пострадавший обязан доказать вину, а именно неосторожность
перевозчика... но перевозчик обязан оправдать себя... Особенность же законного
предположения, устанавливаемого в ст. 2004 проекта, заключается в том, что статья эта
ограничивает перевозчика в способах опровержения его предполагаемой вины, а именно
перевозчик вопреки общему правилу... при наличности причинной связи между перевозкой и
происшедшим вредом, не вправе доказывать случайность причиненного вреда, т.е.
невозможность предвидения и предотвращения вреда, несмотря на соблюдение им требуемой
заботливости" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 571 - 572.
Данные выводы комиссии основываются на тексте комментируемой статьи проекта ГУ,
содержащей исчерпывающий перечень обстоятельств, которые только и могут служить
основанием освобождения перевозчика от ответственности за причинение вреда жизни и
здоровью пассажиров. К их числу относятся: 1) непреодолимая сила; 2) непредотвратимые
деяния лиц, не принадлежащих к составу служащих и рабочих перевозчика; 3) вина самого
пассажира.
Анализ указанных оснований освобождения перевозчика от ответственности,
содержащийся в материалах Редакционной комиссии, представляет особый интерес не только
с точки зрения рассмотрения договора перевозки, но и в целом применительно к теории
гражданско-правовой ответственности.
Так, по мнению комиссии, значение понятия "непреодолимая сила" заключается в том, что
событие (явления природы и деяния посторонних лиц), причинившее вред, и сам вред не могли
быть предотвращены всеми возможными и необходимыми при данных обстоятельствах мерами
предосторожности. Но наличие простого факта непредотвратимости события (например, бури,
урагана, лесного пожара и т.п.) не составляет достаточного основания к освобождению лица от
ответственности за вред, если не будет установлено, что это лицо не могло своевременно
предвидеть этого события и вообще не допустило какой-либо вины со своей стороны.
Несомненно также, что лицо, которое по своей вине вызвало событие (пожар), не может
оправдываться ссылкой на непреодолимую силу. "Для признания события непреодолимой
силой, - считала комиссия, - не требуется, чтобы оно не могло быть предотвращено никакими
человеческими силами, но достаточно, если событие или его последствие (вред) не могло быть
устранено силами данного лица, так что "непреодолимая сила" (физическое принуждение),
подобно "случаю" в тесном смысле этого слова, также является понятием относительным" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 572.
Под непредотвратимыми деяниями лиц, не принадлежащих к составу служащих или
рабочих перевозчика, понимались только такие действия посторонних лиц, которые были
направлены против конкретных пассажиров. Ответственность за действия посторонних лиц,
направленных не непосредственно против пассажиров, но против безопасности самой
перевозки или перевозочных средств, должна была возлагаться на перевозчика. Перевозчик
обязан заботиться о безопасной перевозке пассажиров и полной исправности перевозочных
средств, а стало быть, должен ограждать пассажиров и от опасностей, которые могут угрожать
им косвенно со стороны посторонних лиц. При этом перевозчик по аналогии с другими
событиями, могущими причинить вред пассажирам, не мог оправдываться одной случайностью
или непредвидимостью деяния постороннего лица, он освобождался от ответственности лишь
тогда, когда деяния посторонних лиц не могли быть предотвращены перевозчиком крайней
заботливостью и теми средствами, которые он имел или должен был иметь по роду
предприятия.
Что касается вины самого пассажира, то Редакционная комиссия полагала, что смерть
или повреждение, причиненные пассажиру по его собственной вине, не могут быть вменены
перевозчику не только в тех случаях, когда вред произошел непосредственно и главным
образом от действий самого пассажира (например, самоубийство или взрыв пороха,
находящегося в ручной клади пассажира), но и тогда, когда косвенной, но не главной причиной
смерти или повреждения пассажира явилась перевозка (например, падение с площадки вагона
движущегося поезда). Даже при очевидности причинной связи между причинением вреда и
перевозкой перевозчик подлежал освобождению от ответственности, если вред произошел
исключительно по собственной вине пассажира.
Вместе с тем Редакционная комиссия отмечала, что каждое из трех оснований
освобождения перевозчика от ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью
пассажиров, имеет не безусловное значение. Несмотря на доказанность непреодолимой силы,
непредотвратимого деяния посторонних лиц или собственной вины пострадавшего пассажира,
перевозчик мог быть, тем не менее, привлечен к ответственности, если смерть или
повреждение здоровья пассажира могли быть отнесены, хотя бы частично, на вину
перевозчика. Следовательно, наличие одного из событий, освобождающих перевозчика от
ответственности, не устраняет предположение о вине перевозчика. Поэтому перевозчик,
доказавший наличие одного из событий, служивших основанием для освобождения его от
возмещения вреда, должен был также удостоверить, что соответствующие причины вреда не
могли быть им предусмотрены, а стало быть, возникли без всякой вины с его стороны, т.е.
случайно.
Как уже отмечалось, составители проекта ГУ рассматривали перевозку багажа в качестве
отдельного вида договора перевозки. Несмотря на это, предлагаемое в проекте ГУ правовое
регулирование отношений, связанных с перевозкой багажа, сводилось к установлению
обязанности перевозчика выдать пассажиру в удостоверение приема багажа к перевозке
багажную квитанцию, а также к распространению на случаи гибели или повреждения багажа
норм об ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов (ст. 2033 и 2034
проекта). В комментарии Редакционной комиссии к указанным нормам багаж, под которым
имелись в виду вещи пассажира, перевозимые одновременно с ним, но, в отличие от ручной
клади, не под его присмотром, назывался особым видом груза. Более того, Комиссия пришла к
выводу о том, что "между перевозкой груза и перевозкой багажа не существует
принципиального различия, хотя многие из постановлений, относящихся к перевозке грузов,
неприменимы к перевозке багажа, которая, находясь в зависимости от перевозки пассажиров,
отчасти упрощает правоотношения между перевозчиком и владельцем багажа, отчасти же
требует установления специальных правил, вызываемых спешностью приема и сдачи багажа,
кратковременностью перевозки и другими особенностями пассажирской перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 632.
Что касается ручной клади, то за ее гибель или повреждение перевозчик отвечал лишь
при доказанности его вины. В связи с этим Редакционная комиссия подчеркивала, что ручная
кладь не сдается перевозчику на хранение, а находится во время пути при пассажире, который
поэтому и обязан сам охранять ее от гибели или повреждения <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 634.
3. Договор перевозки грузов
Заключение договора
Как уже отмечалось, в правовом регулировании деятельности железных дорог и других
перевозчиков, работавших на основе концессии правительства (общественных возчиков), были
ярко выражены некоторые публично-правовые элементы. Так, Общий устав российских
железных (далее - Общий устав) дорог предусматривал, что станции должны быть открыты для
приема и выдачи грузов ежедневно, в определенные для каждого времени года часы.
Информация о расписании работы железнодорожных станций по приему и выдаче грузов
доводилась до всеобщего сведения в порядке, определяемом министром путей сообщения. На
каждой станции должен был быть вывешен план станции, составленный управлением
соответствующей железной дороги и утвержденный министром путей сообщения. В плане
указывались: все пакгаузы, амбары, крытые и открытые платформы и иные постоянные
сооружения, предназначенные для складирования и хранения грузов; дополнительные
складские помещения, временно приспособленные для хранения грузов; земельные участки,
предоставляемые грузоотправителям во временное пользование (ст. 43, 45 Общего устава).
Железные дороги не имели права отказать грузоотправителям в принятии их грузов к
перевозке. Исключение составляли только случаи, когда: 1) отправитель груза не соглашался
подчиниться условиям перевозки, установленным Общим уставом российских железных дорог;
2) перевозка грузов была приостановлена по распоряжению правительства или вследствие
чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка предъявленного к
отправке груза требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная
дорога не имела бы и не была обязана иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной
станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не
принадлежал к числу грузов, предназначенных к отправке вне очереди (ст. 2 Общего устава).
При отсутствии возможности отправить груз в день его принятия от грузоотправителя
железная дорога была обязана обеспечить его отправку в порядке очередности (принятие груза
к перевозке с ожиданием на складе). Данное условие отправки груза указывалось в накладной,
где также обозначался день будущей отправки груза, а при невозможности определить
указанную дату - наименования двух последних грузоотправителей, ожидающих своей очереди
(ст. 49 Общего устава).
При подготовке проекта ГУ предполагалось распространить указанные принципы
организации работы железных дорог на деятельность всех транспортных предприятий общего
пользования (общественных возчиков). Проект ГУ (ст. 2005) устанавливал, что общественный
возчик не вправе отказаться от принятия груза к перевозке, если находящиеся в его свободном
распоряжении перевозочные средства достаточны и приспособлены для перевозки данного
груза. Он обязан отправлять грузы соответственно очереди их поступления, не оказывая
предпочтения одному отправителю перед другим. Отступление от очереди допускалось, если
оно обусловлено особым свойством груза, местом его назначения или другими причинами,
делающими необходимым нарушение очереди. В случае нарушения указанных требований
общественный возчик должен был возместить убытки, причиненные соответствующему
грузоотправителю.
Комментируя указанные нормы, Редакционная комиссия отмечала, что общественный
возчик может быть освобожден от обязанности принять предъявленный груз к перевозке лишь в
случае, когда он не имеет к тому возможности, т.е. когда его перевозочные средства
недостаточны или не приспособлены для перевозки данного груза. По тем же соображениям, по
которым общественный возчик не имеет права отказывать по своему произволу в принятии
груза к перевозке, он обязан соблюдать очередь в отправке груза, за исключением тех случаев,
когда нарушение очереди вызывается необходимостью. "Подробное указание причин, по
которым допускается отступление от очереди к отправке грузов, - подчеркивала Комиссия, -
невозможно в Законе, который направлен лишь к тому, чтобы предупредить личное
предпочтение одного грузоотправителя перед другим... Преимуществом относительно очереди
отправки грузов может воспользоваться на одинаковых основаниях целый ряд лиц (например,
отправляющих груз, подверженный скорой порче), но не отдельные лица".
Договор перевозки грузов рассматривался в дореволюционном российском
законодательстве в качестве реального договора. Об этом свидетельствует, в частности,
содержавшееся в Общем уставе российских железных дорог положение о том, что договор
перевозки груза считается заключенным с момента принятия груза станцией отправления
вместе с накладной к отправке. Принятие груза к отправке должно было удостоверяться
наложением на накладной штемпеля станции отправления (ст. 61).
Учитывая реальный характер договора перевозки, за его рамками оставались
обязанности грузоотправителя по упаковке груза и оформлению накладной, хотя для
заключения договора перевозки исполнение данных обязанностей отправителем груза имело
принципиальное значение. Общий устав (ст. 63) предусматривал, что попечение об упаковке
груза (для предохранения его от утраты или порчи в пути), в тех случаях, когда оно того требует
по своему свойству или вследствие избранных отправителем перевозочных средств, лежит на
обязанности отправителя. Если груз предъявлялся к отправке без соблюдения надлежащих
мер предосторожности относительно упаковки, то железная дорога имела право отказать в
приеме груза либо потребовать, чтобы указание на отсутствие упаковки или ее недостаточность
было внесено в накладную. Степень удовлетворительности упаковки груза определялась
начальником станции или уполномоченным агентом железной дороги. В случае признания
упаковки груза неудовлетворительной и отказа грузоотправителя исправить ее, составлялся
соответствующий протокол с участием двух свидетелей. Неудовлетворительность упаковки,
удостоверенная протоколом, а при отсутствии такового - при наличии доказательств
невозможности выявления недостатков упаковки при ее наружном осмотре, служила
основанием освобождения железной дороги от ответственности за проистекающие из данного
обстоятельства последствия. И напротив, на грузоотправителя возлагалась обязанность
возместить железной дороге убытки, причиненные перевозкой груза в ненадлежащей упаковке
(ст. 65 Общего устава).
Аналогичным образом регулировались обязанности грузоотправителя по обеспечению
надлежащей упаковки груза, предъявленного к перевозке, применительно ко всем видам
перевозок в проекте Гражданского Уложения (ст. 2006), согласно которому отправитель обязан
сдать перевозчику груз в надлежащей упаковке, если таковая требуется по свойству груза;
неудовлетворительность упаковки освобождает перевозчика от ответственности за
происшедшие от этого последствия и возлагает на отправителя обязанность возместить
перевозчику причиненные таким упущением убытки; перевозчик, принявший груз без оговорки,
лишается права ссылаться на неудовлетворительность упаковки, за исключением тех случаев,
когда недостатки упаковки не могли быть замечены по наружному виду во время приема груза к
перевозке.
Вместе с тем комментарий Редакционной комиссии к данным положениям проекта ГУ
выходил за рамки соответствующих норм и, видимо, имел своей целью предопределить
практику их применения. Так, по мнению Комиссии, "возлагать заботу об упаковке груза и
ответственность за неудовлетворительность упаковки исключительно на грузоотправителя
было бы не всегда справедливо. Грузоотправитель не может знать всех опасностей,
сопряженных с перевозкой груза, между тем как перевозчик может и должен быть знаком с
устройством перевозочных средств, состоянием путей, способом нагрузки и выгрузки и другими
условиями перевозки, могущими оказать вредное действие на груз. Если перевозчик, зная, что
сдаваемый ему для перевозки груз вследствие неудовлетворительной упаковки может
подвергнуться гибели или повреждению, примет таковой груз единственно с целью
воспользоваться провозной платой, то очевидно, что перевозчик должен быть признан
недобросовестным и более виновным, чем отправитель. А так как забота о самой упаковке
лежит на грузоотправителе (ст. 2006, ч. 1), то перевозчик обязан лишь указать отправителю на
неудовлетворительность упаковки... а при нежелании последнего исправить таковую, может
оградить себя от ответственности принятием груза с оговоркой о недостатках упаковки... Само
собой разумеется, что такая оговорка... для получения доказательственной силы в пользу
перевозчика, должна заключать в себе заявление или признание самого грузоотправителя о
состоянии упаковки..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 577.
Кроме того, Редакционная комиссия отмечала, что неудовлетворительность упаковки
груза освобождает перевозчика от ответственности за несохранность груза при перевозке лишь
в том случае, когда недостатки упаковки не могли быть замечены во время приема груза к
перевозке. Однако в случае последующего обнаружения перевозчиком недостатков упаковки,
которые не были заметны при приеме груза, а также при повреждении упаковки в пути
перевозчик обязан исправить ее за счет грузоотправителя и не может, если он не произвел
необходимых исправлений по своей вине, ссылаться в свое оправдание на то, что указанные
недостатки упаковки не были заметны при приеме груза к перевозке. "Обязанность перевозчика
исправлять упаковку груза во время перевозки вытекает из общего начала обязательственного
права, по которому договоры должны быть исполняемы по доброй совести" <*>.
--------------------------------
<*> Там же.
Что касается формы заключения договора перевозки, то на российских железных дорогах
действовала система двух документов: накладной и дубликата накладной. Накладная
составлялась самим грузоотправителем или по его указанию станцией отправления. Печатные
бланки накладных выдавались железной дорогой всем желающим за определенную плату (ст.
56 Общего устава). Значение накладной состояло в том, что она не только удостоверяла
заключение договора перевозки груза, но и сопровождала перевозимый груз на всем пути его
следования. Железная дорога имела право потребовать от грузоотправителя составления
отдельных накладных на скоропортящиеся грузы, а также на иные грузы, которые по своим
свойствам не могли быть помещены вместе с другими предметами. Если партия груза
превышала вместимость одного вагона, отдельные накладные составлялись на каждый вагон.
Кроме того, не допускалась отправка по одной накладной: предметов, дозволенных к перевозке
лишь с соблюдением особых условий, и предметов, дозволенных безусловно к перевозке;
предметов, подлежащих таможенным, акцизным и полицейским обрядностям, и предметов,
этим обрядностям не подлежащих; грузов, отправляемых на имя известного лица, и грузов,
отправляемых на предъявителя (ст. 58 Общего устава).
Поскольку обязанность оформления накладной возлагалась на отправителя, то он нес и
все отрицательные последствия неправильности, неточности или неполноты сведений,
содержащихся в накладной (ст. 59 Общего устава).
Особый интерес вызывает другой документ, удостоверявший принятие груза к перевозке,
который выдавался грузоотправителю, - дубликат накладной (второй экземпляр накладной).
Г.Ф. Шершеневич отмечал: "Однако дубликат накладной, выдаваемый железной дорогой, не
является только копией договора, заключенного между нею и отправителем. В руках