Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
Подождите немного. Документ загружается.
Кроме того, если признать получателя самостоятельным кредитором по отношению к
перевозчику, неясным и неопределенным становится правовое положение отправителя,
который и является истинным и изначальным кредитором в договоре перевозки. Ведь он не
выбывает из обязательства вплоть до его прекращения, поскольку в случае
невостребованности груза получателем право распоряжения грузом принадлежит именно
отправителю.
Представляется, что положение получателя в договоре перевозки груза в большей
степени напоминает положение третьего лица, в пользу которого заключен договор, нежели
кредитора по договору перевозки. В том же проекте Гражданского уложения имеются нормы о
договоре, заключенном в пользу третьего лица (ст. 1589 - 1592), по которому исполнения
обязательства могут требовать как сторона, возложившая обязательство на должника (т.е.
кредитор), так и третье лицо. Причем если третье лицо изъявило должнику согласие
воспользоваться предоставленным ему по договору правом, то договорившиеся стороны не
могли изменить или отменить договор. Кредитор по такому договору мог воспользоваться
своим правом, вытекающим из договора, если этому не препятствовало содержание договора
или его существо.
Однако вернемся к обязанности перевозчика по сдаче груза получателю. В проекте ГУ
имелась норма, наделяющая получателя правом требовать допуска его к осмотру груза, хотя
бы его упаковка по наружному виду была в целости (ст. 2018). Редакционная комиссия
разъясняла, что по требованию получателя он должен быть допущен к осмотру груза, т.е. к
проверке его веса, меры, качества и т.п., даже в тех случаях, когда груз поступает в место
назначения в удовлетворительной упаковке. Все издержки, связанные с такой проверкой,
возлагались на получателя, за исключением тех случаев, когда при ее осуществлении
обнаруживалась несохранность груза. "Право требовать вскрытия доставленных мест для
осмотра груза, - подчеркивала комиссия, - необходимо предоставить получателю и потому, что
он может быть покупателем и в этом качестве имеет право отказаться от принятия высланного
товара, не соответствующего, например, обещанным качествам, хотя бы сам груз был
доставлен в целости и в неповрежденном виде" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 608.
Соблюдение порядка приема груза от перевозчика, своевременное предъявление
требований о проверке его количества и состояния, а также о составлении документов
(протоколов), фиксирующих несохранность груза, имели для получателя значение
необходимого условия для последующего привлечения перевозчика к ответственности за
несохранность перевозимого груза.
Проект ГУ включал статью, в соответствии с которой с приемом груза без оговорки
погашаются требования к перевозчику как за просрочку в доставке, так и за гибель или
повреждение груза, за исключением требований за такие повреждения или недостачу груза,
которые не могли быть замечены при обыкновенном способе приема груза от перевозчика. В
последнем случае перевозчик подлежал ответственности, если получатель немедленно по
обнаружении повреждения или недостачи груза и не позже семи дней после сдачи груза
уведомит о том перевозчика. При этом получатель был обязан доказать, что обнаруженные им
повреждения или недостача груза произошли в промежуток времени между приемом груза к
перевозке и сдачей его получателю. Указанные правила не должны были применяться в том
случае, когда повреждение груза было произведено перевозчиком умышленно или по грубой
неосторожности (ст. 2026).
По мнению Редакционной комиссии, перевозчик, имеющий обыкновенно дело с
многочисленными грузоотправителями и подлежащий строгой имущественной ответственности
за просрочку и за гибель или повреждение груза, находился бы в весьма невыгодном
положении и встречал бы чрезвычайные затруднения для своего оправдания в случае
предъявления к нему требований по истечении продолжительного времени после сдачи грузов
получателям. Поэтому проект ГУ предоставлял перевозчику некоторые облегчения с целью
скорейшего прекращения его обязательств по договорам перевозки. "Эти облегчения состоят в
том: 1) что получатель, принявший груз без оговорки, признается по закону одобрившим все
действия перевозчика и освободившим его от всяких обязательств по исполнению перевозки,
так что уже со времени такого приема груза требования к перевозчику о вознаграждении за
просрочку в доставке и за гибель или повреждение груза (но не по другим предметам, например
о возврате излишней платы) погашаются; 2) что в тех случаях, когда требования за
повреждения или частичную гибель груза могут быть предъявляемы к перевозчику, в виде
исключения, и после приема груза без оговорки, о таковых требованиях должно быть
заявляемо не позже семи дней после сдачи груза, и 3) что в сих последних случаях получатель
обязан доказать, что обнаруженные им повреждения или гибель груза произошли в промежуток
времени между приемом груза к перевозке и сдачей его получателю" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 612.
Правда, Редакционная комиссия уточняла, что под словами "прием груза" следует
понимать не фактическое поступление груза в руки получателя, например для осмотра, но
окончательное принятие его с положительным или подразумеваемым изъявлением согласия
получателя на освобождение перевозчика от его обязательства. Причем, если груз принимался
без оговорки о просрочке в его доставке и об обнаруженной несохранности груза, одобрение
получателем исполненной перевозки предполагалось в силу закона и могло быть отвергаемо
лишь тогда, когда получатель действовал под влиянием так называемой извинительной
ошибки, т.е. когда повреждение или частичная гибель груза не могли быть выявлены при
обычном способе приема груза от перевозчика, а тем более когда указанные обстоятельства
были умышленно скрыты перевозчиком или когда ошибка получателя при приеме груза
произошла под влиянием обмана со стороны перевозчика. Получатель сохранял за собой
право требования к перевозчику и в том случае, если он принял груз с оговоркой о неисправном
исполнении перевозки.
Проект исходил из того, что одобрение получателем исполненной перевозки может быть
выведено именно из приема им груза без оговорки, а не из уплаты или неуплаты провозных
денег, что может иметь различное значение. Только уплата, произведенная перевозчику после
приема груза, могла бы служить подтверждением изъявления получателем согласия на
окончательное освобождение перевозчика от ответственности по договору. Но прием груза без
уплаты причитающихся перевозчику денег вообще не может считаться неокончательным и
давать получателю право впоследствии без всякого ограничения каким-либо сроком
предъявлять к перевозчику требования о вознаграждении за просрочку и за гибель или
повреждение груза. Если признать, что обязательства перевозчика окончательно
прекращаются лишь после производства ему платежа, то грузополучатель, самовольно
удерживающий платеж, имел бы преимущество перед получателем, уплатившим деньги.
"Поэтому, - указывает комиссия, - необходимо прийти к заключению, что перевозчик, сдавший
груз получателю в кредит... несмотря на неполучение платежа, окончательно освобождается от
ответственности... Неуплата провозных денег только тогда может сохранить за получателем
право предъявления требований к перевозчику, несмотря на прием груза, когда деньги
удерживаются с целью обеспечения заявленных получателем требований, т.е. когда прием
груза состоялся с оговоркой со стороны получателя" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 613.
Необходимость вносимых проектом ГУ изменений в правовое регулирование отношений,
связанных с приемом грузов от перевозчиков, как отмечала Редакционная комиссия, состояла в
том, что положения действовавшего тогда законодательства недостаточно защищали интересы
грузополучателей. "Общий устав вовсе не дает грузополучателю права заявлять требования об
утрате или повреждении груза, если получатель при приеме груза не потребовал проверки
наличности или сохранности... и если утрата или повреждение не удостоверены надлежащими
протоколами (ст. 103). Подобные же правила существуют и в уставах наших транспортных
обществ. Подобные льготы не представляются необходимыми ни для простых, ни для
общественных возчиков и противоречат общим началам обязательственного права. Поэтому
ст. 2026 (ч. 2) в обоюдном интересе перевозчика и получателя определяет, чтобы требования
сего рода были заявляемы немедленно по обнаружении повреждения или частичной гибели
груза и не позже семи дней после сдачи груза получателю... В морской перевозке... допускается
после приема груза заявление требований по предмету повреждения или частичной утраты
его..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 613 - 614.
Итак, своевременная доставка груза в место назначения, обеспечение его сохранности и
выдача груза получателю или иному управомоченному лицу составляли основные обязанности
перевозчика, вытекающие из всякого договора перевозки. Вместе с тем договором перевозки на
перевозчика груза могли быть возложены и некоторые иные обязанности. В этом смысле
определенный интерес представляет имевший в те годы широкое распространение договор
перевозки с наложенным платежом. В частности, на железную дорогу могло быть возложено
поручение взыскать с получателя наложенный платеж за доставленный груз. Общим уставом
российских железных дорог отправителю предоставлялось право наложить на груз платеж, на
который ему выдавалось станцией отправления особое свидетельство. Платеж налагался по
желанию отправителя в пользу определенного лица или в пользу предъявителя указанного
свидетельства. В этом свидетельстве, как именном, так и на предъявителя, указывались
отправитель груза, наименование и обозначение веса груза и другие необходимые сведения
(ст. 74 Общего устава).
Груз, на который был наложен платеж, мог быть выдан железной дорогой получателю не
иначе как после взноса последним наложенного платежа. Полученный наложенный платеж
выдавался железной дорогой предъявителю свидетельства или указанному в свидетельстве
лицу на станции отправления груза. В случае невостребования получателем груза, на который
был наложен платеж, и продажи его по этой причине с публичных торгов на покрытие
указанного наложенного платежа использовалась сумма, вырученная от продажи груза, после
удержания из нее платежей, причитающихся железной дороге.
Права перевозчика
Обязательство, вытекающее из договора перевозки груза, помимо обязанностей
перевозчика включало в себя также право последнего на получение с грузоотправителя и
грузополучателя провозной платы и иных причитающихся ему платежей, связанных с
перевозкой груза. При этом размер провозной платы и иных платежей, взимаемых в пользу
общественных возчиков, определялся в централизованном порядке в соответствии с тарифами.
Например, согласно Общему уставу российских железных дорог (ст. 69) железные дороги не
имели права взимать за перевозку грузов какие-либо платежи, кроме установленных тарифами
и правилами о дополнительных сборах. В то же время железные дороги были не вправе
предоставлять грузоотправителям какие-либо уступки против действующих тарифов, равно как
и предоставлять отдельным грузоотправителям какие-либо исключительные преимущества в
перевозке независимо от тарифной платы. Всякие подобные соглашения запрещались и
объявлялись недействительными (ст. 71 Общего устава).
На грузоотправителя не возлагалась обязанность вносить провозную плату в
предварительном порядке при передаче груза перевозчику. Платежи по усмотрению
отправителя могли быть произведены как при передаче груза для перевозки, так и при его
выдаче получателю. Провозная плата и дополнительные сборы, не уплаченные при
отправлении, считались переведенными на получателя. Дорога, отправляющая груз, имела
право требовать уплаты соответствующих сумм вперед лишь в следующих исключительных
случаях: 1) если предъявленный к перевозке груз был подвержен скорой порче; 2) если по
своей малоценности груз не вполне обеспечивал причитающиеся за перевозку платежи; 3) если
по причине неудовлетворительной упаковки, признанной самим отправителем или
удостоверенной в установленном порядке, были возможны частичная утрата груза или
ухудшение его качества (ст. 67 Общего устава).
Проект Гражданского уложения также не требовал от грузоотправителя обязательного
внесения провозных платежей одновременно с передачей груза перевозчику, а напротив,
включал норму, согласно которой с приемом груза получатель принимает на себя
обязательство произвести перевозчику платежи, причитающиеся по накладной или квитанции,
а именно: не внесенную вперед провозную плату, наложенные на груз платежи и
произведенные на него издержки (ст. 2019). В материалах Редакционной комиссии отмечается
следующее: "Исходя из того соображения, что перевозчик и отправитель при заключении
договора перевозки установили право получателя на выдачу ему груза не безусловно, а под
условием производства определенных в договоре (накладной или квитанции) платежей и что,
следовательно, необходимо предположить, что получатель, воспользовавшись означенным
предоставленным ему правом, тем самым безмолвно согласился и на исполнение
соединенного с этим правом обязательства, проект (ст. 2019) считает целесообразным
выразить такое предположение в самом законе... так что получатель, принявший груз, в силу
этого обстоятельства признается изъявившим согласие произвести перевозчику
причитающиеся по накладной или квитанции платежи, если не докажет, что он принял груз без
такого обязательства... Вступив принятием груза в непосредственное обязательственное
отношение к перевозчику, получатель обязан произвести последнему причитающиеся по
накладной или квитанции платежи..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 603 - 604.
В развитие этих положений проект ГУ устанавливал, что перевозчик не обязан к выдаче
груза до получения всех причитающихся по перевозке платежей. В случае возникновения спора
с получателем груза о размере платежей перевозчик обязывался выдать груз при условии, что
получатель выплатит ему признанные платежи, а спорную сумму перечислит на депозит суда.
Впоследствии перевозчик, доказавший свое право на оспариваемые получателем платежи,
имел преимущественное право перед всеми другими кредиторами (верителями) получателя на
удовлетворение своих требований из суммы, внесенной в суд.
Право перевозчика на получение причитающихся ему платежей обеспечивалось
законным залогом перевозимого им груза. Так, Общим уставом российских железных дорог (ст.
85) предусматривалось, что перевозимый груз служит для железных дорог обеспечением всех
причитающихся им по перевозке платежей, которые подлежат удовлетворению из этого
обеспечения преимущественно перед всеми другими долгами грузохозяина. Указанное
обеспечение имело силу до тех пор, пока груз находился в ведении железных дорог или
третьего лица, хранящего груз за счет железной дороги.
При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось сохранить за
перевозчиком залоговое право на перевозимый груз, распространив его на все виды перевозок,
что нашло свое подтверждение в нескольких нормах, содержащихся в Проекте (ст. 2022 - 2023).
В частности, признавалось, что перевозчик в обеспечение всех причитающихся по перевозке
платежей сохраняет закладное право на груз до тех пор, пока груз находится у перевозчика или
постороннего лица, принявшего у него груз на хранение. Закладное право сохраняется за
перевозчиком и после сдачи груза получателю, если перевозчик предъявит к нему иск в
семидневный срок со дня сдачи груза и если этот иск будет обеспечен наложением ареста на
груз, пока таковой находится в распоряжении получателя.
В материалах Редакционной комиссии подчеркивалось, что оптимальное обеспечение
права перевозчика на провозную плату и иные платежи, связанные с перевозкой груза, может
быть достигнуто только предоставлением перевозчику закладного права на перевозимый груз.
В силу закладного права на груз требования перевозчика подлежат преимущественному
удовлетворению из стоимости груза и отдельно от конкурсного производства в случае
несостоятельности должника - собственника этого груза. Закладное право на груз должно
принадлежать не только общественным возчикам, но и всяким другим (простым) перевозчикам
независимо от того, совершают ли они перевозку в виде промысла или в виде случайного
предприятия. Как и всякий залогодержатель, перевозчик пользуется закладным правом на груз
лишь до тех пор, пока груз находится в его владении или во владении постороннего лица
(например, в товарном складе), которому груз передан на хранение от имени самого
перевозчика; в последнем случае перевозчик сохраняет за собой право истребования груза в
свое владение и потому не лишается принадлежащего ему закладного права. Вместе с тем
обращалось внимание на то, что "закладное право перевозчика на груз простирается только на
требования, возникшие из перевозки данного груза, а не из других перевозок или других
договорных отношений перевозчика к грузоотправителю или получателю, отличаясь этим от
закладного права комиссионера" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 607 - 608.
4. Перевозка грузов в прямом сообщении
Как отмечалось ранее, Общий устав российских железных дорог регулировал перевозки
грузов не только в пределах одной железной дороги, но и по железным дорогам, находящимся
в прямом сообщении, и предписывал дорогам передавать перевозимые грузы с одной дороги
на другую без участия в том хозяина груза (ст. 9). Более того, железные дороги имели право
распространить прямые сообщения за пределы железных дорог, заключая в этих целях
соглашения с пароходными или транспортными обществами (ст. 10 Общего устава).
Примечательно, что при перевозке грузов в прямом сообщении несколькими железными
дорогами последние выступали в роли солидарных должников. Об этом свидетельствует, в
частности, положение Общего устава о том, что при участии в перевозке нескольких железных
дорог (перевозка прямого сообщения) ответственными признавались: дорога отправления,
дорога назначения и дорога, виновная в причинении вреда. Выбор одной из этих дорог для
предъявления требований, вытекающих из договора перевозки, зависел от усмотрения лица,
имеющего право распоряжаться грузом; для предъявления требования об уплате или о
возврате наложенного платежа - от усмотрения лица, имеющего право на получение указанного
наложенного платежа (ст. 99).
Дорога, уплатившая получателю груза или иному лицу, имеющему право распоряжения
грузом, соответствующее вознаграждение, наделялась правом регрессного требования к
остальным участвовавшим в перевозке груза железным дорогам. Указанные регрессные
требования удовлетворялись на следующих условиях: 1) если ущерб имел место по вине одной
из дорог, то ответственность полностью относилась на эту дорогу; 2) если ущерб произошел по
вине нескольких дорог, то каждая из них отвечала за причиненный ущерб соразмерно
собственной вине; 3) если установить степень вины каждой железной дороги оказывалось
невозможным, ответственность распределялась между всеми участвовавшими в перевозке
груза железными дорогами пропорционально той доле провозной платы, которая причиталась
бы им по тарифу в случае исправной перевозки (ст. 116). Железная дорога, желающая
воспользоваться своим правом регрессного требования, была обязана предъявить свой иск ко
всем участвовавшим в перевозке дорогам одновременно и в одном и том же суде. При
несоблюдении этого правила указанная железная дорога теряла право требования в
отношении всех железных дорог, не привлеченных к участию в деле (ст. 120 Общего устава).
Вместе с тем каждая железная дорога, взыскав причитающуюся за перевозку сумму с
грузоотправителя или грузополучателя, была обязана уплатить другим участвовавшим в
перевозке дорогам следующие им части этой суммы. От этой обязанности железная дорога не
освобождалась и в том случае, когда груз был выдан получателю без взыскания с него
причитающихся дороге платежей (ст. 115 Общего устава).
Аналогичные правила были включены и в проект Гражданского уложения. Согласно
одному из них (ст. 2024) если в исполнении перевозки участвовало несколько перевозчиков, то
последний из них обязан при сдаче груза получить все платежи, причитающиеся по накладной
или квитанции с получателя в пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и
отправителя. Перевозчик, удовлетворивший предшественника, вступает в его права.
В комментарии Редакционной комиссии отмечалось, что при перевозке, совершаемой
через посредство нескольких перевозчиков на основании преемственной передачи груза от
одного перевозчика другому, перевозчик, передающий исполнение договора другому лицу,
обычно поручает ему и получение провозной платы и других причитающихся по перевозке груза
платежей, так как эти платежи производятся после исполнения перевозки при сдаче груза
получателю. Предполагаемое полномочие перевозчика, сдающего груз в месте назначения, на
получение провозной платы и других платежей, причитающихся предшествовавшим
перевозчикам, не может быть выведено из правил о договоре поручения или доверенности,
поэтому необходимо установить на этот счет специальное правило. На практике перевозчики,
принимавшие грузы от других перевозчиков, для упрощения расчетов часто уплачивали своим
предшественникам провозную плату за пройденный грузом путь и другие платежи,
причитающиеся по накладной, а затем при окончательной сдаче груза в месте назначения
получали все причитающиеся по перевозке платежи в свою пользу.
Другая норма, содержащаяся в проекте ГУ, устанавливала, что перевозчик, который сдает
груз без получения платежей, причитающихся по накладной или квитанции с получателя груза в
пользу этого перевозчика, предшествовавших перевозчиков и отправителя, и при этом не
сохраняет за собой закладное право на груз, не вправе требовать причитающегося ему
вознаграждения от отправителя или предшествовавшего перевозчика, но он сам обязан
возместить причитающиеся им платежи; он имеет право требования лишь к получателю груза
(ст. 2025).
Необходимость этих довольно строгих правил Редакционная комиссия объясняла тем,
что перевозчик даже после доставки груза в место назначения не имеет права требовать от
получателя ни приема груза, ни уплаты следующих за перевозку денег, так как получатель в
заключении договора перевозки не участвовал. Право требовать непосредственно с
получателя возникает для перевозчика лишь с момента приема груза получателем. Но
поскольку перевозчик не обязан к выдаче груза до получения всех причитающихся ему
платежей, а вправе сделать это лишь на свой страх и риск, сдача им груза получателю без
получения с последнего провозной платы и других причитающихся ему самому,
предшествовавшим кредиторам и отправителю платежей представляет собой нарушение
последним перевозчиком своих обязательств по отношению к предшествовавшим
перевозчикам и отправителю. Последствия такого нарушения состоят в возмещении убытков,
т.е. платежей, следовавших с получателя в пользу отправителя и соответствующих
перевозчиков.
"Если же перевозчик сдает груз получателю, хотя и без получения платежа, но с
сохранением за собой закладного права на груз (ст. 2022 проекта), то перевозчик, сдавший груз,
не лишается права требовать удовлетворения и от предшествовавшего перевозчика или
отправителя, потому что он исполнил все требуемое с него по закону для получения платы от
грузополучателя и не освобождал своих непосредственных должников (предшествовавшего
перевозчика или отправителя) от принятого ими на себя обязательства вознаграждения за
перевозку" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 610 - 611.
Очевидно, что предшествовавшие перевозчики действительно могли оказаться в
положении должников последнего перевозчика, доставляющего груз в место назначения,
например в ситуации, когда провозная плата и все платежи, причитающиеся за перевозку, были
внесены отправителем груза перевозчику, принявшему груз к перевозке. Однако совершенно
непонятно, каким образом отправитель, заключивший договор с первым перевозчиком, мог
быть признан должником по обязательству перед последним перевозчиком. В материалах
Редакционной комиссии ответа на этот вопрос нет.
Как и Общий устав российских железных дорог, проект Гражданского уложения исходил из
того, что все перевозчики, участвующие в доставке груза в прямом сообщении, являются
солидарными ("совокупными") должниками. Об этом свидетельствует содержащаяся в проекте
ГУ норма о том, что перевозчик, принявший груз для доставки в место назначения, а равно
непосредственный его преемник, которому передана была перевозка, и все вообще
последующие перевозчики, через посредство которых перевозка совершалась, отвечают до
сдачи груза как совокупные должники (ст. 2013).
Комментируя данную норму, Редакционная комиссия признает, что указанная норма
устанавливает безусловную ответственность перевозчика за других перевозчиков, т.е.
самостоятельных предпринимателей, которым перевозчик без полномочия грузоотправителя
передал исполнение перевозки или от имени грузоотправителя (например, по первоначальной
накладной), или от своего имени (по новой накладной).
В материалах Редакционной комиссии подчеркивается необходимость различать две
ситуации. Во-первых, когда перевозчик принимает на себя доставку груза не до места его
назначения, а только до одного из промежуточных мест с обязательством передачи груза
другому перевозчику для дальнейшей доставки. В этом случае перевозчик, принявший груз от
отправителя и заключивший по его поручению договор с другим перевозчиком, является
поверенным либо комиссионером (экспедитором) грузоотправителя и отвечает перед
отправителем лишь за вину при заключении договора перевозки по правилам об
ответственности поверенных и комиссионеров.
Во-вторых, это случаи, когда перевозчик принял на себя доставку груза до места
назначения и исполняет свое обязательство без полномочия отправителя при содействии
других самостоятельных перевозчиков. "Если считать, что этот перевозчик должен отвечать за
последующих перевозчиков не безусловно, а лишь в той мере, в какой первоначальный
перевозчик допустил какую-либо вину со своей стороны, то это бы означало предоставить
перевозчику возможность ограничивать по своему произволу принятую на себя по договору
ответственность путем передачи исполнения договора другому перевозчику. А так как
перевозчик, наравне с подрядчиком, отвечает не за отдельные свои действия, но за результат
принятого на себя труда по перевозке, сохранению и сдаче груза, то необходимо прийти к
заключению, что перевозчик обязан отвечать безусловно не только за перевозчика, которому
он передал груз, но и за всех последующих перевозчиков, через посредство которых
происходила доставка груза... Это правило тем более справедливо, что перевозчик,
передавший исполнение своего обязательства другому лицу по особому договору перевозки,
является по отношению к этому лицу отправителем... и потому, в случае привлечения к
ответственности по основному договору перевозки, пользуется правом обратного требования
по строгим правилам договора перевозки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 595 - 596.
Любопытно отметить, что в первой редакции проекта ГУ, как признавала Редакционная
комиссия, имелось в виду возложить ответственность лишь на первоначального перевозчика, а
не на всех последующих, через которых была совершена перевозка. Однако при доработке
проекта было принято во внимание, что "это правило способно вызвать на практике
затруднения для получателей груза, в особенности в тех случаях, когда место жительства
первоначального перевозчика, к которому они должны обратиться с требованиями, находится в
далеком от них расстоянии...". Кроме того, по мнению комиссии, было бы несправедливым
лишать получателя права иметь дело "по своим требованиям, вытекающим из договора
перевозки, с тем же перевозчиком, от которого он получает груз и который в свою очередь по
отношению к нему, получателю, вправе осуществлять все права по тому же договору...". В
связи с этим в итоге составители проекта ГУ пришли к выводу о необходимости "установить
совокупную ответственность всех перевозчиков груза и тем предоставить получателю его право
выбора перевозчика для привлечения к ответственности по договору".
--------------------------------
<*> Там же. С. 596.
5. Порядок и сроки предъявления претензий
и исков к перевозчику
Общий устав российских железных дорог предоставлял лицам, которым в связи с
перевозкой грузов, пассажиров или багажа был причинен личный или имущественный вред, по
их выбору обратиться с требованием о возмещении ущерба к соответствующему управлению
железной дороги (претензия) либо предъявить иск непосредственно в суд без
предварительного обращения с претензией к железной дороге.
В случае, если потерпевший (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир) обращался с
претензией к железной дороге, последняя должна была рассмотреть эту претензию в
тридцатидневный срок (по перевозкам в прямом сообщении - в двухмесячный срок) со дня
предъявления претензии. При отклонении (полном или частичном) железной дорогой
предъявленной претензии либо истечении указанных сроков потерпевшее лицо могло
обратиться с соответствующим иском в суд. Для лица, предъявившего иск к железной дороге
без предварительного заявления своей претензии к управлению железной дороги, имелись
только те отрицательные последствия, что в случае признания его требований железной
дорогой после предъявления иска в суд оно лишалось права на получение судебных издержек
и расходов на ведение дела в суде. Однако у суда не было оснований к отказу от рассмотрения
такого иска по существу (ст. 121, 124 Общего устава).
Претензия к железной дороге могла быть подана заявителем как непосредственно
управлению железной дороги, так и начальнику станции, подведомственной указанной
железной дороге. Претензия должна была содержать точное определение требуемой суммы,
указание места жительства (нахождения) заявителя и той кассы железной дороги - ответчика,
из которой он желает получить причитающееся ему вознаграждение. К претензии прилагались
подтверждающие требование документы или их заверенные копии. В подтверждение принятия
претензии к рассмотрению управлением железной дороги или начальником станции заявителю
выдавалось удостоверение, в котором указывались год, месяц и число подачи заявления, а
также представленные при подаче претензии документы.
В случае удовлетворения предъявленной претензии управление железной дороги
сообщало заявителю о согласии с его требованием и предписывало указанной им кассе
железной дороги выдать требуемую сумму заявителю. При отказе в удовлетворении претензии
заявителю сообщалось о несогласии с его требованием и возвращались все представленные
при подаче претензии документы (ст. 123 Общего устава).
Подсудность дел по искам грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров к
железным дорогам определялась следующим образом. Иски к железным дорогам, имеющие
своим основанием перевозку грузов или пассажирского багажа, нарушение правил о перевозках
пассажиров или причинение личного вреда, предъявлялись по усмотрению истца: по месту
нахождения управления железной дороги, станции отправления или станции назначения или по
месту причинившего личный вред события. Иски, имеющие своим основанием взыскание
вознаграждения за нарушение правил о приеме грузов к отправке до заключения договора
перевозки, предъявлялись по усмотрению истца: по месту нахождения управления железной
дороги или по месту нахождения станции отправления. Иски, вытекающие из перевозки грузов
или пассажирского багажа в прямом сообщении, предъявлялись по усмотрению истца: или к
дороге отправления, или к дороге назначения, или к дороге, на которой произошли утрата или
повреждение груза или багажа (по месту нахождения управления соответствующей железной
дороги либо станции отправления или станции назначения).
Общий устав устанавливал исключительную подсудность дел по искам железных дорог
друг к другу, возникающим из их участия в исполнении договоров перевозки грузов в прямом
сообщении, в том числе по регрессным требованиям, связанным с солидарной
ответственностью железных дорог по такого рода перевозкам грузов. Такие дела подлежали
рассмотрению в суде по месту нахождения управления железной дороги, выступающей в
качестве ответчика. Железная дорога, к которой был предъявлен иск, вытекающий из договора
перевозки груза в прямом сообщении, была вправе просить суд о привлечении к делу в
качестве третьих лиц другие железные дороги, принимавшие участие в данной перевозке груза
(ст. 130, 131).
Для предъявления всех исков к железным дорогам, а также исков железных дорог друг к
другу, к отправителям, получателям грузов и пассажирам, вытекающих из перевозки грузов,
пассажиров и багажа, был установлен сокращенный срок исковой давности - один год.
Указанный срок исчислялся: для исков о взыскании вознаграждения за повреждение или
частичную утрату груза - со дня выдачи груза; для исков о взыскании вознаграждения за полную
утрату груза или просрочку в его доставке - со дня истечения установленного срока доставки;
для исков об уплате недоборов и возврате переборов за перевозку груза - со дня
окончательной уплаты провозной платы и дополнительных сборов; для всех прочих исков - со
дня события, которое послужило поводом к иску (ст. 125, 136 Общего устава).
Течение срока исковой давности прерывалось как предъявлением иска в суд, так и
обращением с претензией к управлению одной из ответственных железных дорог. В последнем
случае время от предъявления претензии до ответа железной дороги и возвращения
документов, представленных с претензией, не засчитывалось в срок исковой давности (ст. 137
Общего устава).
Кроме того, Общий устав российских железных дорог предусматривал жесткие меры
воздействия на частные железные дороги, не исполняющие решение суда. Если присужденная
или требуемая сумма (по бесспорной претензии) не выплачивалась железной дорогой
взыскателю или лицу, исполняющему судебное решение, в трехмесячный срок со дня
получения повестки судебного исполнителя или бесспорной претензии, взыскатель получал
право обратиться в суд с заявлением о признании организации (общества), эксплуатирующей
железную дорогу - должника, несостоятельной.
Признание судом железнодорожного общества несостоятельным влекло за собой
немедленную передачу железной дороги, эксплуатируемой указанным обществом, в казенное
управление, а также ликвидацию дел несостоятельного общества. В этом случае
правительство, приняв в свое ведение железную дорогу несостоятельного общества, имело
право: временно продолжать эксплуатацию железной дороги за счет общества, направляя
прибыль на удовлетворение требований кредиторов последнего; приступить к выкупу железной
дороги у несостоятельного общества либо продать железную дорогу с публичных торгов (ст.
140, 143 Общего устава).
При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось существенно изменить
правовое регулирование сроков исковой давности по требованиям, связанным с перевозкой
грузов. Согласно проекту ГУ иски по требованиям, касающимся вознаграждения за гибель или
повреждение, а также за просрочку в доставке груза, погашаются двухлетней давностью. В
случае повреждения или частичной гибели, а также просрочки в доставке груза давность
исчисляется со дня сдачи груза получателю, в случае же полной гибели - со дня наступления
срока доставки. Иски о вознаграждении за убытки, причиненные перевозчиком умышленно,
погашаются общей десятилетней давностью (ст. 2032).
Увеличение продолжительности срока исковой давности (с одного года до двух лет) по
сравнению с Общим уставом российских железных дорог, по мнению Редакционной комиссии,
"представляется необходимым ввиду обширности нашего государства, замедляющей
собирание доказательств, переговоры между сторонами и другие действия, совершаемые до
предъявления иска... Вследствие сего весьма желательно предоставить сторонам достаточное
время на миролюбивые переговоры для избежания напрасных судебных споров и сопряженных
с ними издержек" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 629.
В материалах Редакционной комиссии также обращалось внимание на то, что
сокращенный срок исковой давности (два года) подлежит применению только к требованиям о
вознаграждении за гибель или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке. Иные
требования к перевозчику, например связанные с отказом в выдаче прибывшего груза или
сопровождающих его документов, с перебором провозных платежей, с невыдачей отправителю
наложенного платежа и т.п., в отличие от соответствующих положений Общего устава
российских железных дорог, должны были подчиняться общему десятилетнему сроку исковой
давности.
Далее Редакционная комиссия указывала: "Краткие сроки давности, устанавливаемые в
пользу должников по некоторым обязательствам, составляют льготу, которая не может быть
распространена на лиц, совершивших по отношению своих верителей преступное или хотя и не
наказуемое, но недобросовестное нарушение своих обязательств, тем более, что в подобных
случаях (например, при краже, обмане или подлоге) верителям весьма трудно обнаружить
правонарушение. Поэтому ст. 2032 (ч. 3) определяет, что требования о вознаграждении за
убытки, причиненные перевозчиком умышленно, погашаются десятилетней давностью" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 630.
Завершая анализ положений дореволюционного российского гражданского
законодательства, регулировавших договор перевозки, хотелось бы еще раз отметить высокий
уровень понимания российскими правоведами той поры сущности и значения договора
перевозки, его места среди иных гражданско-правовых договоров. Остается только сожалеть,
что лихолетье мировой войны, революций и гражданской войны остановили процесс
компетентного законотворчества, в том числе и в этой области гражданского права.
Глава II. ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ
ПО СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ
1. Развитие договора перевозки в СССР
В Советском Союзе придавалось большое значение развитию транспорта как одного из
основных звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны. В соответствии с
многочисленными директивными документами партии и правительства выделялись
значительные капиталовложения на расширение сети железных дорог, строительство новых
шоссейных дорог, портов, пристаней, аэропортов, увеличение парка вагонов и иных средств
передвижения, на разработку и производство современных морских и воздушных судов.
Устойчивыми темпами возрастали объемы пассажирских и грузовых перевозок.
Как отмечалось в Программе Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII
съездом КПСС (1961 г.) и служившей базовым документом для перспективного планирования
развития страны, "рост народного хозяйства потребует ускоренного развития всех видов
транспорта. Важнейшими задачами в области транспорта являются: расширение транспортно-
дорожного строительства и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и
населения во всех видах перевозок; дальнейшее техническое перевооружение
железнодорожного и других видов транспорта; значительное повышение скоростей на
железных дорогах, морских и речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как
составных частей единой транспортной сети" <*>.
--------------------------------
<*> Программа Коммунистической партии Советского Союза. М.: Правда, 1961. С. 71 - 72.
В юридической и экономической литературе того времени также постоянно
подчеркивались роль и значение транспорта, грузовых и пассажирских перевозок в развитии
народного хозяйства. Например, О.С. Иоффе писал: "В экономической жизни нашей страны
транспорт занимает особое место. Во-первых, при его посредстве обеспечивается связь между
промышленностью и сельским хозяйством, а также между различными отраслями самой
промышленности. Во-вторых, благодаря ему осуществляется движение продукции из сферы
производства в сферу обращения, а тем самым транспортная деятельность выступает в
качестве продолжения процесса производства в пределах процесса обращения... В-третьих,
осуществляемые различными видами транспорта перевозки касаются не только грузов, но и
пассажиров, а также их багажа, и именно в такой форме обслуживаются многообразные
потребности в передвижении, возникающие у граждан... Важнейшее народнохозяйственное
значение социалистического транспорта обусловливает и предопределяет роль правового
регулирования транспортной деятельности в СССР" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 553 - 554.
Вместе с тем следует отметить, что как раз уровень правового регулирования перевозок
грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода развития гражданского
права отличался явной неадекватностью степени общественного понимания роли и значения
транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение большей части советского
периода нормы о договоре перевозки отсутствовали в кодифицированных актах гражданского
законодательства. Например, Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм,
направленных на регулирование договора перевозки <*>.
--------------------------------
<*> См.: Гражданский кодекс РСФСР: Официальный текст с изменениями на 1 июля 1950
г. М.: Госюриздат, 1950.
Только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961
г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава,
посвященная договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". В связи с этим А.Л. Маковский,
комментируя соответствующие положения Основ, подчеркивал значение кодификации норм о
договоре перевозки: "Включение в Основы норм о перевозке грузов, пассажиров и багажа
имеет важное значение. Во-первых, в союзном законе впервые закреплены не отдельные, а все
важнейшие положения о перевозках. Тем самым создана предусмотренная Конституцией СССР
(ст. 66) законодательная основа для получившего широкое распространение регулирования
отношений по перевозкам актами Совета Министров СССР. Во-вторых, впервые в советском
праве основополагающие нормы о перевозках помещены в акте, определяющем основы всего
гражданского законодательства СССР и союзных республик. Вследствие этого как нормы о
перевозках, содержащиеся в Основах, так и нормы о перевозках, издаваемые в их развитие...
подчинены общим началам советского гражданского, в частности, обязательственного права,
закрепленным в Основах... В-третьих, в Основах впервые в советском праве созданы нормы о
перевозке, единые для всех видов транспорта. Такая унификация позволила устранить многие
необоснованные различия, существовавшие в правовом регулировании перевозок,
осуществляемых разными видами транспорта" <*>.
--------------------------------
<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза
ССР и союзных республик / Под ред. С.Н. Братуся, Е.А. Флейшиц. М., 1962. С. 280.
Однако Основы гражданского законодательства 1961 г. включали в себя весьма
незначительное число норм, положительно регулирующих отношения, связанные с
перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72 - 77), они скорее узаконили
существующую систему правового регулирования договора перевозки. Об этом
свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия
перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в
соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и
издаваемыми в установленном порядке правилами.
По сложившейся в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов
разрабатывалось соответствующими министерствами и ведомствами и утверждалось
правительством (за исключением Кодекса торгового мореплавания и Воздушного кодекса).
Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и
багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными
актами транспортных министерств (правила перевозок).
Уже после принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. и на их основе в СССР
сложилась следующая система правового регулирования перевозок грузов различными видами
транспорта. В Основах содержались лишь самые общие положения о перевозках грузов,
пассажиров и багажа. Указанные положения были воспроизведены в гражданских кодексах
союзных республик, содержавших также более развернутые положения об автомобильных
перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском
кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373 - 385). Детальная же регламентация отношений по перевозкам
осуществлялась транспортными уставами и кодексами, которые были "привязаны" к
соответствующим видам транспорта. Так, отношения, связанные с перевозками
железнодорожным транспортом, регламентировались Уставом железных дорог Союза ССР
(УЖД), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. N 270 <1>
(с последующими изменениями); перевозки по внутренним водным путям регулировались
Уставом внутреннего водного транспорта Союза ССР (УВВТ), утвержденным Постановлением