Бойко Е.В. Химия нефти и топлив

Подождите немного. Документ загружается.

поступают в цилиндр, не испарившись, они не участвуют в сгорании,

и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие

на стенках цилиндра, смывают смазочную пленку, разжижают масло

и увеличивают износ. Несгоревшее топливо откладывается также

на поверхностях камеры сгорания и поршней в виде нагара, который

инициирует детонационное сгорание и калильное зажигание. Чем меньше

интервал температуры от 90 % до конца кипения, тем выше качество топлива.

Объем остатка в колбе (количество не испарившегося при перегонке бензина)

характеризует наличие в бензине тяжелых, трудноиспаряемых углеводородов и

примесей, которые оказывают вредное влияние на работу двигателя. Как

правило, эти остатк и, попадая в двигатель, полностью не сгорают и

увеличивают удельный расход

топлива и рабочие износы двигателя. Зимние

виды бензина имеют более легкий, чем летние, фракционный состав, что

необходимо для облегчения пуска двигателей в холодное время года.

В целом фракционный состав определяет легкость и надежность пуска

двигателя, возможность образования паровых пробок, полноту сгорания

и экономичность, длительность прогрева, приемис тость, интенсивность износа

деталей двигателя.

3.1.4. Повышение детонационной стойкости бензинов

Детонация – это взрывное развитие процесса горения топливо-воздушной

смеси в камере сгорания. Детонирует обычно относительно небольшая часть

горючей смеси, сгорающая в последнюю очередь. Пр и определенных усло-

виях температура этой части смеси поднимается выше температуры

самовоспламенения, и смесь воспламеняется по всему объему за столь

короткое время, что сгорание приобретает характер взрыва. От очага

воспламенения с высокой скоростью распространяется ударная волна, и даже

если детонация возникла лишь в небольшой части несгоревшей смеси, эта волна

рождает новые и более интенсивные очаги детонации. Процесс сгорания при

детонации протекает с очень высокими скоростями до 2300 м/с.

Если детонация очень интенсивная и продолжается относительно долго, то

поршни начинают разрушаться, и двигатель приходит в полную негодность.

Легкая и непродолжительная детонация обычно повреждений не вызывает, но

топливная экономичность двигателя при этом ухудшается, в отработавших

газах появляетс я дым.

Механизм возникновения и протекания детонации управляется

химическими и физическими факторами. Среди химических – главным является

склонность топлива к образованию перекисных соединений, при критической

концентрации которых возникает детонация. Перекисные соединения крайне

неус тойчивы, продолжительность их существования измеряется тысячными

долями секунды, поэтому за время преддетонационной стадии сгорания

наблюдается процесс их образования и распада с выделением тепло ты.

Из физических факторов наибольшее влияние оказывает степень сжатия

двигателя. При ее увеличении растет и давление и температура в камере

сгорания. В результате последняя порция рабочей смеси оказывается в особо

неблагоприятных условиях для нормального сгорания и при наступлении

критических значений давлений и температуры воспламеняется и сгорает со

скоростью взрыва. Многолетний опыт показывает, что детонация усиливается,

если повышена степень сжатия, увеличен размер цилиндра (в основном его

диаметр), применены чугунные головки и поршни.

Повышать детонационную стойкость топлив можно несколькими

способами. Первый способ – использование бензинов каталитического

крекинга и риформинга.

Второй способ повышения ОЧ заключается в добавлении в базовые

бензины высокооктановых компонентов, так их, как изооктан, алкилбензин и

др., которые обладают ОЧ по моторному методу около 100 ед. Таких

компонентов добавляют в базовый бензин до 40 %, значительно повышая

его детонационную стойкость.

Третьим способом повышения детонационной стойкости топлив является

добавление к ним антидетонаторов, т. е. химических соединений, которые

при очень незначительной их концентрации в топливе (десятые доли

грамма на 1 кг топлива) существенно увеличивают его детонационную

стойкость.

Наиболее простой способ – это добавление в бензин антидетонаторов

в небольшом количестве для повышения детонационной стойкости. Действие

антидетонационной присадки основано на замедлении процесса образования

гидроперекисей и перекисей и их расщепления.

Одно из направлений расширения производства высокооктановых

неэтилированных бензинов – применение кислородсодержащих компонентов

(оксигенантов). К ним относятся спирты, эфиры и их смеси

. Добавление

оксигенатов повышает детонационную стойкость, особенно легких фракций,

полноту сгорания бензина, снижает расход топлива и уменьшает токсичнос ть

выхлопных газов. Рекомендуемая концентрация оксигенатов в бензинах

составляет 3–15% и выбирается с таким расчетом, чтобы содержание кислорода

в топливе не превышало 2,7%. Установлено, что такое количество оксигенатов,

несмотря на их более низкую по сравнению с

бензином теплотворную

способность, не оказывает отрицательного влияния на мощностные

характеристики двигателей.

Метилтретичнобутиловый эфир (МТБЭ) – считается наиболее

перспективным компонентом

. СН

│

СН

––О––С––СН

│

СН

На основании положительных р езульта тов государственных испытаний в

России разрешено производство и применение автобензинов с содержанием

МТБЭ до 15%. Ограничение установлено из-за относительно низкой тепло ты

сгорания и высокой агрессивности по отношению к резинам. Дорожные

испытания показали, что неэтилированные бензины с 7…8 % МТБЭ при всех

скоростях движения превосходят товарные бензины. МТБЭ – бесцветная,

прозрачная жидкость с резким запахом. Температура кипения 48…55°С,

плотность – 740…750 кг/м

, октановое число по исследовательскому методу

115…135.

Производство МТБЭ исчисляется в мире десятками миллионов то нн.

Среди других эфиров в качестве компонентов к автомобильному бензину

рассматриваются: этилтретбутиловый эфир (ЭТБЭ), тре тамилм етиловый эфир

(ТАМЭ), простые метиловые эфиры, полученные из олефинов С

-С

. Среди

спиртов : метиловый спирт, этиловый спирт, вторичный бутиловый спирт (ВБС)

и третбутиловый спирт (ТБС).

Бензины АИ-95 и АИ-98 обычно получают с добавлением

кислородсодержащих компонентов: метилтретбутилового эфира (МТБЭ) или

его смеси с третбутиловым спиртом (ТБС), получившей название Фэтерол —

торговое название «Октан-115». Недостаток всех этих компонентов

заключается в том, что в жаркую

погоду эфир из бензина улетучивается, что

вызывает уменьшение октанового числа бензина.

Антидетонаторы на основе соединений свинца. В качестве

антидетонатора до недавнего времени, в основном, использовался

тетраэ тилсвинец (ТЭС) – Pb(C

)

– густая бесцветная ядовитая жидкость;

плотность – 1659 кг/м

; температура кипения 200°С; легко растворяется

в нефтепродуктах и не растворяется в воде. ТЭС тормозит образование

перекисных соединений в топливе, что уменьшает возможность возникновения

детонации. Антидетонационная способность ТЭС открыта в 1921 г., а с 1923 г.

началось массовое промышленное производство этой присадки.

Применять тетраэтилсвинец в чистом виде нельзя, т. к. образующийся

металлический свинец

осаждается в виде нагара на стенках цилиндра, поршня

и вызывает отказ двигателя. В связи с этим ТЭС добавляют в бензин в смеси

с выносителями свинца, образующими с ним при сгорании летучие вещества,

которые удаляются из двигателя вместе с отработавшими газами. В качестве

выносителей применяют вещества, содержащие бром или хлор. Смесь ТЭС

выносителя, которая применяется как антиде то натор, называется этиловой

жидкостью, а бензины – этилированными. Этилированный бензин очень

ядовит и требует повышенных мер безопасности.

Этилирование оказалось весьма эффективным методом борьбы с

детонацией. Добавка буквально долей процента этиловой жидкости в бензин

позволяет увеличить его октановое число на 5–10 пунктов. Наиболее

эффективно добавление ТЭС до 0,50…0,80 г

на 1 кг бензина. При более

высокой концентрации значительно повышается токсичность, а детонационная

стойкость возрастает незначительно. Увеличение содержания ТЭС может

приводить к снижению надежности работы двигателя из-за накопления свинца

в камере сгорания. ТЭС очень ядовит, может проникать в кровь человека через

поры кожи и пос тепенно накапливаться, а также попадать в организм через

дыхательные пути, вызывая тяжелые заболевания. Даже небольшие дозы ТЭС в

пище вызывают смертельные отравления. Свинцовые соединения,

удаляющиеся из двигателя с выхлопными газами, оседают на почве

и придорожной растительности. Даже в шерсти городских собак содержание

свинца повышено. Если в топливе содержится

сера, то эффективность ТЭС

резко снижается, т. к. образуется сернистый свинец, препятствующий

разложению перекисей.

При хранении этилированных бензинов их детонационная стойкость

снижается в результате разложения ТЭС. Этот процесс ускоряется при наличии

в топливе воды, осадков, смол, хранении при повышенной температуре и др.

Антид етонатор ы на основе ТЭС в Российской Федерации запрещены,

т. к.

ГОСТ Р 51105–97 предусматривает выпуск только неэтилированных бензинов.

Антидетонаторы на основе соединений марганца. Длительное время

ведутся работы по изысканию неядовитых эффективных антидетонаторов.

Наиболее эффективны марганцевые антидето наторы:

циклопентадиенилтрикарбонилмарганец (ЦТМ) С

Мn(СО)

–

кристалический желтый порошок.

метилциклопентадиенилтрикарбонилмарганца (МЦТМ) СН

Mn(СО)

–

это соединение представляет собой прозрачную маловязкую жидкость светло-

янтарного цвета с травянис тым запахом, температурой кипения 233°С,

плотностью 1,3884 г/см

и температурой застывания 1,5°С. МЦТМ хорошо

растворим в бензине и практически нерастворим в воде.

Оба антидетонатора имеют примерно одинаковую эффективнос ть и мало

отличаются по эксплуатационным свойствам. Эффективнос ть марганцевых

антидетонаторов примерно одинакова со свинцовыми а нтидетонаторами (при

равном содержании присадок) и превосходит их при равной концентрации

металлов (Pb и Mn). При этом марганцевые антидетонаторы

в 300 раз менее

токсичны, чем ТЭС. Пр и низких температурах из бензиновых растворов

они выпадают. Марганецсодержащие присадки разлагаются на свету с потерей

антидетонационных свойств.

Исследования антидетонационной эффективности МЦТМ на двигателях в

стендовых и эксплуатационных условиях показали значительно большую

эффективность этого а нтидетонатора, чем можно было предполагать по

результатам определения октанового числа исследовательским и

особенно

моторным методами.

Несмо тря на высокую эффективность марганцевых антидетонаторов

применение их ограничено из-за вредного влияния на экологию и ресурс

двигателя.

Антидетонаторы на основе соединения железа. Большое количество

автомобильных бензинов производится с использованием железосодержащих

присадок.

В настоящее время в качестве антидетонаторов исследованы

пентакарбонил железа (ПКЖ), диизобутиленовый комплекс пентакарбонила

железа (ДИБ-ПКЖ), и дициклопентадиенилжелезо (ферроцен)

Антидетонационная эффективность пентакарбонила железа Fе(СО)

была

обнаружена в 1924 г. Это – светло-желтая жидкость с характерным запахом:

плотность 1457 кг/м

; температура кипения 102,2°С; температура плавления

20°С. Применялся в качестве антидетонатора в 30-е годы в Германии в

концентрации 2–2,5 мл/кг. Однако после определенного времени использование

пентакарбонила железа в качестве антидетонатор а было прекращено: при его

сгорании образовывались оксиды железа, нарушающие работу свечей

зажигания; одновременно увеличивался износ стенок цилиндра двигателя

и поршневых колец

. При добавлении пентакарбонила железа к топливу прирост

октанового числа ниже, чем при использовании этиловой жидкости на 15–20%.

К другим недостаткам пентакарбонила железа следует отнести его склоннос ть

к быстрому разложению под дейс твием света до нерастворимого нонкарбонила

железа Fe(CO)

Диизобутиленовый комплекс пентакарбонила железа имеет формулу

[Fe(СО)

]

[С

]

(соотношение пентакарбонила и диизобутилена равно 3:5).

Это – жидкость (плотность 955 кг/м

; температура кипения 27…32°С), хорошо

растворимая в органических растворителях. По антидетонационной

эффективности комплекс близок к пентакарбонилу железа.

Ферроцен (С

)

Fе – легковоспламеняющийся кристаллический порошок

оранжевого цвета (температура плавления 174°С; кипения 249°С; разложения

474°С; содержание железа 30%), разработанный как катал изатор процесса

сгорания, полностью растворим в бензине. Антидетонационная эффективнос ть

ферроцена выше, чем ДИБ-ПКЖ и ПКЖ.

Ферроцен и его производные получили допуск к применению в составе

бензинов всех марок в концентрации, соответствующей содержанию

железа

не более 37 мг/л.

Основными причинами ограничения концентрации являются:

• образование при сгорании окислов железа, которые отлагаются в камере

сгорания в виде нагара, снижают работоспособность свечей зажигания,

накапливаются в масле и на трущихся поверхностях, вызывая повышенный

износ деталей двигателя;

• повышение склонности бензина к смолообразованию и окислению.

При концентрации (в пересчете на железо) до 37 мг Fе/л (порядка

180 г/тонну бензина) эти влияния уменьшается до уровня, наблюдаемого при

применении товарных бензинов, т. е. при так их концентрациях практически

не сказывается на износе двигателя.

Антидетонаторы на основе соединений

амина. Ароматические амины

(производные анилина) в технике известны давно, т. к. многие из них

представляют горючее для ракетных топлив.

Анилин (С

) – бесцветная маслянистая жидкость с температурой

кипения 184°С и температурой плавления –6°С. Анилин ядовит, ограниченно

растворяется в бензинах, под дейс твием воздуха окисляется и темнеет. Смеси

бензина с анилином и другими аминами при низких температурах подвержены

расслоению. Анилин в чистом виде как антидетонационная присадка

к бензинам не используется.

Ароматические амины обладают высоким антидетонационным эффектом,

но к применению допущен только монометиланилин (N-анилин) – С

NНСH

Это маслянистая прозрачная жидкость желтого цвета с плотнос тью 980 кг/м

;

растворима в бензинах, спиртах, эфирах. Имеет высокие антидетонационные,

антиокислительные, стабилизирующие и антикоррозионные свойства.

Октановое число по исследовательскому методу – 280.

Недос татком ароматических аминов является повышенная склоннос ть к

смолообразованию и увеличению износа деталей цилиндро-поршневой группы

(ЦПГ).

Концентрации почти всех антидетонаторов в бензинах по разным

причинам ограничены, и, следовательно, ограничен максимальный прирост ОЧ

Кроме того, зависимость повышения ОЧ от концентрации антидетонатора

нелинейная, и для каждой присадки имеется максимальная концентрация,

увеличивать которую нет смысла (табл.9).

Таблица 9

Антидетонационные присадки

Тип добавки

или присадки

Ограничение

концентрации

Причина ограничения

Макс.

прирост

ОЧ

Оксигенаты 15%

Относительно низкая теплота сгорания

и высокая агрессивность по отношению

к резинам

4–6

Свинецсодержащие 0,17 г Pb/л

Высокий уровень токсичности и

нагарообразования в камере сгорания

Марганецсодержащие 50 мг Mn/л

Повышенный износ, нагарообразование

на свечах зажигания и в камере

сгорания

5–6

Железосодержащие 38 мг Fe/л

Повышенный износ, нагарообразование

на свечах зажигания и в камере

сгорания

3–4

Ароматические амины 1–1,3%

Осмоление деталей двигателя и

топливной системы. Увеличение износа

деталей ЦПГ

3.2. Дизельные топлива

3.2.1. Требования к дизельным топливам

В отличие от двигателей с искровым зажиганием в дизелях происходит

самовоспламенение топлива при его впрыскивании в камеру сгорания

двигателя. В цилиндре дизеля сначала всасывается воздух, который затем

сжимается до 35–40 атм., а температура поднимается 560—600°С. Затем в

цилиндр через форсунки впрыскивается топливо, которое испаряется и

самовоспламеняется. Пр и горении топлива образуются газы, за счет которых

происходит работа. Температура воздуха для надежного самовоспламенения

топлива в момент начала подачи топлива должна составлять 500—600 °С. Для

достижения такой температуры воздуха степень сжатия должна быть

значительно выше, чем у двигателей с искровым зажиганием, и достигать 16–

17, а в некоторых случаях и 23 раз.

Благодаря тому, что в дизель засасывается не горючая смесь, а воздух,

степень сжатия можно доводить до 23, что гораздо выше, чем в карбюраторных

двигателях. Вс ледс твие этого температура отработанных газов дизеля (600–

700°С) ниже, чем отработанных газов карбюраторных двигателей (800–1100°С),

поэтому меньше тепла уходит с газами, что делает дизель более экономичным.

Кроме того, для дизеля характерны более дешевые виды топлива.

Высокая степень сжатия, необходимая для воспламенения то плива,

является основным фактором, определяющим топливную экономичность

дизелей, которая на 30–40 % выше, чем у двигателей с искровым зажиганием.

Это в основном способствует более широкому применению дизелей во многих

отраслях: на судах морского и речного флота, железнодорожном транспорте,

тракторах и сельскохозяйственных машинах.

Для нормальной работы дизеля топливо должно обладать оптимальной

способностью к самовоспламенению. Это свойство зависит от группового

химического состава, так как различные углеводороды обладают и различной

склонностью к самовоспламенению.

Эксплуатационно-технические требования к дизельным топливам:

• бесперебойная подача топлива как из бака к топливной аппаратуре, так и

в цилиндры двигателя;

• надежная воспламеняемость, мягкая работа двигателя, полное сгорание

без образования сажи и особо токсичных и канцерогенных продуктов в

отработавших газах;

• минимальное образование нагара и отложений в зоне распылителей

форсунок и в камере сгорания;

• минимальная коррозионная активность;

• стабильность при длительном хранении и транспортировке;

• невысокая токсичность.

В качестве топлив для быстроходных дизелей применяется дизельное

топливо. Для мало- и среднеоборотных двигателей используют более тяжелые

топлива – мазут и соляровое масло, соответственно, причем их цетановое число

не нормировано.

Судовые двигательные установки (особенно на крупнотоннажных судах)

всегда имеют систему предварительной подготовки топлива (подогрев и

очистка), поэтому требования к вязкости и загрязнению этих топлив ниже, чем

для топлив быстроходных автомобильных и трак торных дизелей.

3.2.2. Основные свойства дизельных топлив

Свойства топлива, обеспечивающие его бесперебойную подачу

На подачу топлива влияют присутс твие в топливе механических примесей

и воды, вязкостно-температурные свойства топлива, температура помутнения

и застывания.

В топливоподающей аппаратуре дизелей зазор в топливном насосе

составляет 1,5–2,0 мкм, и это предопределяет очень высокие требования к чи-

стоте дизельного топлива. Механических примесей и воды в дизельном

топливе быть не должно.

Контроль за выполнением этого требования осуществляется следующим

стандартным методом. Через доведенный до пос тоянной массы бумажный

фильтр отфильтровывают разбавленное бензином дизельное топливо.

Увеличение первоначальной массы фильтра, отнесенное к массе пропущенного

через фильтр топлива, выраженное в процентах, и характеризует количество

механических примесей.

Показатели качества дизельного топлива существенно ухудшаются при

попадании в топливо воды. Вода присутс твует в топливе в свободном или в

растворенном состоянии. Но чаще всего наблюдается присутствие воды в

обоих состояниях одновременно.

Свободная вода находится в топливе в виде эмульсии, причем если размер

капель составляет доли микрона, то топливо даже не теряет прозрачности; с

увеличением размера капель топливо постепенно мутнеет и становится

непрозрачным. Растворимость воды в топливе зависит от температуры и может

изменяться от 0,003 % при 0°С до 0,01 % при 27 °С.

Испаряемость дизельных топлив

Процесс испарения дизельных топлив происходит в условиях высоких

температуры и давления, а также интенсивных вихревых движений воздуха,

характерных для внутренней полости камеры сгорания дизеля в конце так та

сжатия.

Вр емя, отводимое на нагревание, зависит от частоты вращения вала

двигателя и составляет: от 50 мс для тихоходных двигателей до 0,5 мс для

быстроходных (с частотой вращения 6000 мин

–1

). На испарение дизельных

топлив влияют те же физико-химические свойства, что и на бензины в

двигателях с искровым зажиганием, но количественно эти характеристики

различаются.

Процессы внутреннего смесеобразования, характерные для дизелей, нельзя

рассматривать отдельно от процессов воспламенения и сгорания топлива.

Вс е топлива, применяемые для дизелей, имеют более тяжел ый

фракционный состав, чем бензины. Начало их кипения находится в интервале

тем ператур, в котором кончают выкипать бензины, или несколько ниже.

Диапазон кипения дизельных топлив обычно 150–360°С: для тихоходных,

стационарных и судовых дизелей используют более тяжелое топливо,

выкипающее при температуре 230– 360°С (газойль), или соляровые фракции с

температурой перегонки 300–400°С.

Дизельное топливо выпускают тр ех марок (таблица 10):

Таблица 10

Фракционный состав дизельных топлив

Температура

перегонки,°С

Летнее Зимнее Арктическое

50% Не выше 280°С Не выше 280°С Не выше 255°С

96% Не выше 360°С Не выше 340°С Не выше 330°С

При оценке испаряемости топлив в реальных условиях процесса в дизелях

необходимо учитывать значительное увеличение этих температур в связи с

высоким давлением среды, где происходит испарение. К моменту подачи

топлива в камеру сгорания давление воздуха в ней составляет: в двигателях без

наддува 5–6 МПа, а при наддуве 7–10 МПа.

На процесс испарения дизельных топлив большое влияние оказывает

поверхностное натяжение: чем меньше поверхностное натяжение, тем то ньше

и однороднее распыление топлива форсунками, способствующее ускорению

процессов испарения и смесеобразования.

Склонность топлива к самовоспламенению. Цетановое число

Воспламенение топлива в дизеле – сложный и многостадийный процесс.

Поскольку посторонних источников воспламенения топлива дизель не имеет,

то важнейшим показателем дизельного топлива является склонность его к

самовоспламенению. Топливо при впрыскивании в камеру сгорания

воспламеняется не сразу. Всегда происходит определенная задержка

воспламенения. Чем она меньше, тем более плавно идет процесс сгорания, а,

следовательно, двигатель испытывает меньшие динамические нагрузки,

работает мягко, без стуков.

Для четкой и однозначной оценки склонности топлива к само-

воспламенению стандартизован специальный показатель – цетановое число.

Цетановым числом (ЦЧ) называют процентное (по объему) содержание

цетана в смеси его с α -метилнафталином при условии, что эта смесь на

стандартной установке и стандартном режиме имеет такую же задержку

воспламенения, как и исследуемое топливо.

Определение ЦЧ производится на установках ИТ9-ЗМ или ИТД-69,

основным агрегатом которых является одноцилиндровый предкамерный дизель

рабочим объемом 652 см

и переменной степенью сжатия.

В качестве эталонных топлив используют два индивидуальных

углеводорода – цетан (нормальный гексадекан C

) и α-метилнафталин

(ароматический углеводород C

). Цетан обладает высокой склонностью к

самовоспламенению (имеет малую задержку самовоспламенения), и его

воспламеняемость условно принята за 100 ед., α-метил нафтал ин, наоборот,

имеет большую задержку самовоспламенения, его воспламеняемость принята

за 0.

Составляя смеси цетана и α-метил нафтал ина в объемных процентах, можно

получить топливо с ЦЧ от 0 до 100. ЦЧ определяют методом совпадения

вспышек.

СН

-метилнафталин

ЦЧ современных топлив для быстроходных дизелей должно быть не менее

45, для топлив среднеоборотных и малооборотных дизелей ЦЧ не нормируется.

Значение ЦЧ топлив для быстроходных двигателей важно знать потому, что

этот показатель достаточно полно характеризует период задержки

воспламенения, от которого зависит скорость нарас тания давления в цилиндре,

а, следовательно, и жесткость работы дизеля. Внеш не это проявляется стуками,

повышенной вибрацией, ухудшением топливной экономичности и дымным вы-

пуском.

При малой задержке воспламенения основная масса впрыскиваемого

топлива сгорает по мере его поступления в камеру сгорания. В этих условиях

процесс сгорания топлива зависит от способа его подачи и, следовательно,

может быть управляемым. При большой задержке первые порции поданного

топлива не воспламеняются, топливо накапливается в камере сгорания, а потом

сразу сгорает в очень короткий промежуток времени, вызывая быстрое

повышение давления, которое резко воздействует на поршень. Максимальное

тепловыделение при этом начинается в период расширения, в результате чего

топливная экономичность ухудшается, происходит неполное сгорание топлива,

в отработавших газах появляется дым.

При прочих равных условиях решающим фактором, определяющим

склонность топлива к самовоспламенению, является его групповой и

индивидуальный химические составы. Наибольшей склонностью к

самовоспламенению обладают нормальные алканы, причем, чем больше

молекулярная масса такого алкана, тем лучшей самовоспламеняемостью он