Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков

Подождите немного. Документ загружается.

состояния, и, наконец, от реакции водителя на происходящие изменения в

стабильности протекания процессов движения – пропуске потоков, имеющих

преимущественное право на маневр или использования ими такого права.

Оно может быть использовано тогда, когда они будут убеждены, что взаимо-

действующие с ними водители транспортных средств в этом мешать им не

будут и т.п.

В городских условиях, кроме перечисленных факторов, добавляется не-

обходимость поочередного пропуска ТПП в поперечных направлениях на ре-

гулируемых перекрестках, а при совершении левых поворотов – пропуска

ТС, осуществляющих правые повороты и движущихся в прямом направлении

со встречных направлений.

Таким образом, пропускная способность одной полосы движения на

проезжей части на регулируемом перекрестке прямопропорционально зави-

сит от длительности разрешающего движение такта и обратнопропорцио-

нально зависит от реакции водителя и величины временного интервала меж-

ду передними бамперами транспортных средств при пересечении стоп-

линии на зеленный сигнал светофора (см. рис. 11.6).

Рис. 11.6. Зависимость пропускной способности от длительности цикла

Формулы, определяющие пропускную способность полосы движения

регулируемого перекрестка, после уточнения имеют вид





94,92,91,85

rзелj





3600*)(

max



 , ТЕ/ч;

951

rзелj









max

, ТЕ/ч,

где 3600/С- количество циклов светофорного регулирования в течение одно-

го часа;

njkmax



- максимальная интенсивность движения, которая может

иметь место на k-полосе j-направления, или пропускная способность этой по-

лосы при данном режиме светофорного регулирования, ТЕ/ч, ТЕ/с;

зелj

t -

длительность основного разрешающего движение такта (зеленого сигнала)

цикла светофора, с;

t - длительность реакции водителя первого автомобиля

на включение зеленого сигнала, с/ц. При высоком профессионализме t

= 0;

С- длительность цикла светофора, с;



- временной интервал между перед-

ними бамперами транспортных средств очереди, образовавшейся за период

действия запрещающих движение тактов цикла светофора при пересечении

стоп-линии, с/ТЕ.

Следует добавить к вышеизложенному, что в процессе неоднократных

длительных натурных наблюдений средневзвешенная величина реакции «во-

дителя»

t находилась в пределах 0,5 с (при постоянной работе с водитель-

ским составом по повышению их мастерства и внимательности эту величину

можно довести до нуля). Тогда

jkзелjjk



max

 , ТЕ/цикл,

jkзелjjk



/3600*

max

 ТЕ/ч.

Между пропускной способностью и длительностью цикла существует

прямопропорциональная зависимость. Допустим, что здесь потоки по пере-

секающимся направлениям равнозначны, т.е.







kз

tt  . Суммарная дли-

тельность промежуточных (желтых) тактов при любой длительности цикла

равна 6 с, tr = 0,5с.

Относительный потенциал полосы движения на проезжей части пере-

крестка определяется по формуле:

max

jkf





безразмерная величина,

952





jkxjkjkjk max2max1max

max

,...,,





, ТЕ/ч

подставим значения величин правой части выражения



















CttC

ttCtt

jkxrзелjxjk

rзелjjkrзелj







/3600)(,...,/3600

)(,/3600)(

max

211

max

, ТЕ/ч.

(11.14)

Если принять, что t

=0 то

maxjk



будет несколько больше рассчитанного

по формуле (11.14)

















CtC

tCt

jkxзелjxjk

зелjjkзелj







/3600,...,/3600

,/3600

max

211

max

, ТЕ/ч.

При наличии данных о длительности разрешающего такта

зел

t , времен-

ном интервале



и длительности цикла светофора С, также можно опреде-

лить цикловую, а значит и часовую интенсивность движения:

jkзелjk



max

 , ТЕ/с; Ct

jkзелjk



/3600

max

 , ТЕ/ч;

Поскольку от размера интенсивности

jkmax



зависят значения величин

зелj

t ,



, С, а при каждом варианте схема, а также О и УДД, длительность

разрешающего такта

зел

t и цикл светофора С могут принимать не адекватные

прежнему варианту значения, то целесообразно максимизацию осуществлять

в гармоническом аспекте путем сравнения:

- для k-полосы j-го направления























 

 

jkfjkxjkfjk

jkfjkjk

1 1

maxmaxmax2max

max1max

max

,/,...,/,/max



;

- в целом для h-перекрестка

    

    























k j

jkfjkxjkfjk

jkfjkh

1 1 1 1

maxmaxmax2max

max1max

max

,/,...,/,/max



Здесь

max jk



представлено в гармоническом виде и таким образом, она

является без размерной величиной, которая более сравнимая в достоверном

аспекте.

953

Таким образом, применение качества функционального критерия эф-

фективности использования потенциалов полосы движения на проезжей час-

ти и перекрестков для оценки качества О и УДД позволит повысить целесо-

образность выбора вариантов и размеров развития полос движения и пере-

крестков в целом.

11.8. Функциональный критерий оценки О и УДД посредством коэффициента использо-

вания потенциала УДС и результатов НИР в этой области

Восьмым критерием оценки качества О и УДД является коэффициент

использования потенциала УДС и результатов НИР в этой области, который

позволяет выявить долю эффективно используемых сетей для пропуска ТПП

и долю незадействованных участков УДС в процесс их интенсивной эксплуа-

тации.

Следует отметить, что каждая маршрутизированная магистральная до-

рожная сеть должна иметь в своем потенциале достаточные резервы, и соот-

ветственно, варианты дублирующих маршрутов – дорожно-транспортных

сетей, обеспечивающие беззаторовый пропуск транспортных потоков на слу-

чай экстремальных ситуаций (выхода из строя, какого-то отрезка магистрали,

или в целом маршрута, ДТП и т.п.)

Доля эффективно используемой УДС получается путем сравнения фак-

тической транспортной загрузки с потенциалом исследуемых участков УДС,

при которой выявляют степень эффективности эксплуатации элементов до-

рожных сетей





УДСэф

llL / .

Составляется перечень дорог и улиц и строится график эффективно ис-

пользуемой УДС в транспортном процессе и анализируется в аспекте рацио-

нализации. После этого составляется перечень улиц и дорог неэффективно

используемых в транспортном процессе, разрабатываются схемы ОДД в ас-

пекте дублирующих маршрутов в аспекте оптимизации, готовятся предложе-

ния и график приведения их к уровню требований БДД и ввода в эксплуата-

цию.

Целесообразно иметь к каждой ключевой магистрали – маршруту не

менее двух дублирующих маршрутов улиц или дорог. Основная задача орга-

954

низаторов движения состоит в дифференцированной загрузке этих частей

УДС, которая осуществима лишь в условиях рационально продуманной ин-

формационной системы маршрутной ориентации.

11.9. Комплексный критерий оценки качества О и УДД на сети улиц и дорог

Таким образом, обобщающим оценочным критерием является комплексный

критерий оценки качества О и УДД на сети улиц и дорог:

























),,max(,,,,,

min

22222222

11111111

УДСxУДСxсУДСxконУДСxколУДСxУДСxУДСxТОУДСx

УДСУДСсУДСконУДСколУДСУДСУДСТОУДС

ОПТУДС

NVприЭЭLZК



где: Р

ОПТУДС

– комплексный критерий оценки качества О и УДД на УДС на-

селенного пункта; К

ТОУДСf

– функциональный критерий оценки качества О и

УДД посредством коэффициента транспортной опасности на УДС; Z

УДСf

функциональный критерий оценки качества О и УДД посредством коэффи-

циента задержек транспортных средств; L

УДСf

- функциональный критерий

оценки качества О и УДД посредством коэффициента расстояний транспорт-

ной доступности; Э

колУДСf

- функциональный критерий оценки качества О и

УДД посредством коэффициента экологической безопасности; Э

конУДСf

функциональный критерий оценки качества О и УДД посредством коэффи-

циента стоимости километра пути и часа ездки; V

УДСf

- функциональный кри-

терий оценки качества О и УДД посредством коэффициента скорости сооб-

щения; N

УДСf

- функциональный критерий оценки качества О и УДД посред-

ством коэффициента пропускной способности УДС и ее структур; Θ

УДСf

функциональный критерий оценки качества О и УДД посредством коэффи-

циента использования потенциала УДС и наработок НИР в этой области.

Данный комплексный критерий оценки качества О и УДД применим для

любых пространств – массивов. На магистрали этот критерий будет иметь

несколько сокращенный вид. Такие функциональные критерии, как L

УДСf

, за исключением наработок НИР в последнем исключаются или прини-

маются равными единице.

955

11.10. Экспериментальное исследование.

11.10.1. Блок – схема алгоритма расчета комплексного критерия

оценки качества О и УДД на сети улиц и дорог

Начало

Ввод N=K, h, x

i:=1÷4



j:=1÷4

k:=1÷n

(1)

(2)

(3)

(4)

Функция MIN

Начало

Ввод

a>b

да нет

Min:=b Min:=a

Конец

KONFLIKT

Функция SUM

Начало

Ввод

Конец

sum:=(1- e

0.5*a

)*a;

Функция

MIN

Функция

SUM

(1)

(2)

(3)

(4)

(1)

(2)

(3)

(4)

956

(10)

(9)

m1:=0

n=1:

i:=1÷3

m1:=m1+λ

m2:=m1;

m1:=min(m1,λ

); m2:=min(m2, λ

);

A[j]:=sum(m1)+sum(m2);

Ah:=Ah+A[j];

m1:=0

i:=1÷3

j=1

да нет

m1:=m1+λ

j-11

j=4

да нет

m2:=m2+λ

j+11

m1:=min(m1, λ

); m2:=min(m2, λ

);

B[j]:=(3*sum(m1)+3*sum(m2));

Bh:=Bh+B[j];

m1:=0, Cp[j]:=0;

i:=1÷3

j=1

да нет

m1:=m1+λ

j-11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

(11)

j:=1÷4

(16)

(12)

(13)

(14)

957

j=4

да нет

m1:=λ

+λ

m1:=λ

j+11

+λ

j+11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=1

да нет

m1:=λ

+λ

m1:=λ

j-11

+λ

j-11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=4

да нет

m1:=λ

j+11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j>2

да нет

m1:=λ

j-21

m1:=λ

j+21

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

Cp[j]:=5*Cp[j]; Cph:=Cph+Cp[j];

Cpp[j]:=0;

j>2

да нет

m1:=μ

л j-2

+μ

п j

m1:=μ

л j+2

+μ

п j

m1:=min(m1, λ

); Cpp[j]:=Cpp[j]+sum(m1);

j=1

m1:=μ

л j+1

+μ

п 4

да

нет

j>1 и j<4

m1:=μ

л j+1

+μ

п j-1

да

нет

(16)

(11) (11)

(15)

958

(17)

n=2:

j=4

m1:=μ

л 1

+μ

п j-1

да

нет

m1:=min(m1, λ

+λ

+ λ

); Cpp[j]:=Cpp[j]+sum(m1);

j>2

да нет

m1:= μ

л j

+μ

п j-2

m1:= μ

л j

+μ

п j+2

m1:=min(m1, λ

); Cpp[j]:=Cpp[j]+sum(m1);

j=1

m1:=μ

л 4

+μ

п j+1

да

нет

j>1 и j<4

m1:=μ

л j-1

+μ

п j+1

да

нет

j=4

m1:=μ

л j-1

+μ

п 1

да

нет

m1:=min(m1, λ

); Cpp[j]:=Cpp[j]+sum(m1);

Cpp[j]:=5*Cpp[j]; Cpph:=Cpph+Cpp[j];

(11)

j:=1÷4

m1:= λ

+λ

; m2:= λ

+λ

m1:=min(m1, λ

); m2:= min(m2, λ

);

A[j]:=A[j]+sum(m1);

Ah:=Ah+A[j];

j=1

да нет

m1:=m1+λ

j-11

(18)

(23)

(19)

(20)

959

j=1

да нет

m1:=λ

j-11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=4

да нет

m2:=m2+λ

j+12

m1:=min(m1, λ

); m2:=min(m2, λ

);

B[j]:=(3*sum(m1)+3*sum(m2));

Bh:=Bh+B[j];

j=4

да нет

m1:=λ

j+12

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=4

да нет

m1:=λ

j+11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

Cp[j]:=0;

j=1

да нет

m1:=λ

j-12

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=1

да нет

m1:=λ

j-11

m1:=min(m1, λ

); Cp[j]:=Cp[j]+sum(m1);

j=1

да нет

m1:=λ

j-12

(23)

(18) (18)

(21)

960