Желукевич Р.Б. Машины и агрегаты для содержания аэродромов

Подождите немного. Документ загружается.

1 2 3 4 5 6 7 8

угол

складывания

полурам,

град.

–

± 17

–

± 20

максимальное

сме-щение

передних ко

лес при

прямолиней-

ном движении,

мм

– – 1100 – – – 2000

Отвал:

длина, мм 3040 3700 3724 3740 3700 4250 4800

высота, мм 500 600 610 620 700 720 800

угол резания,

град

30–70 30–70

30–70 30–70 30–70

угол

срезаемого

откоса, град

0–90 0–90 0–90 0–90 0–90 0–90 0–90

боковой

вынос от

вала в обе

сторо-ны

относительн

о тяговой

рамы, мм

700 800 800 800 800 1050 1100

опускание

ниже

опорной

поверх-

ности, мм

200 250 250 250 500 500 450

Габаритные

размеры, мм:

длина 8650 9620 9450 9760 10300 10300 11500

ширина 2300 2650 2500 2500 2800 2800 3220

высота 2985 3475 3500 3450 3570 3920 3955

Масса, кг 9700 12600 14373 13500 18500 19500

26600/2671

175

Рис. 4.2. Кинематическая схема автогрейдера с раздельными

ведущими мостами:

1 – двигатель; 2 – муфта сцепления; 3 – коробка передач; 4, 7, 9 –

карданные валы;

5, 6, 10 – передний, средний и задний ведущие мосты; 8 – раздаточный

редуктор;

11 – промежуточный редуктор

8 7

176

Рис. 4.3. Кинематическая схема автогрейдера с бортовыми редукторами:

1 – двигатель; 2 – муфта сцепления; 3, 15 – карданные валы; 4, 7, 9, 12, 14

– шестерни;

5 – коробка передач; 6, 13 – зубчатые муфты; 8, 10, 11 – ведущий,

промежуточный и выходной валы; 16 – главная передача; 17 – полуось; 18

– редуктор; 19 – ведущее колесо

Общий вид автогрейдера ДЗ-99-1-4 показан на рис. 4.4, а

кинематическая схема ДЗ-99-1-4 и ДЗ-31-1 на рис. 7.5.

Рис. 4.4. Автогрейдер ДЗ-99-1-4: 1 – рама; 2 – двигатель; 3 – капот; 4 –

тормоз;

5 – задний мост; 6 – верхний карданный вал; 7 – нижний карданный вал; 8 –

коробка передач; 9 – кабина; 10 – тяговая рама с поворотным кругом и

отвалом; 11 – рулевой привод; 12 – передний мост; 13 – кирковщик

7 6

5 4

177

Рис. 4.5. Кинематическая схема автогрейдера ДЗ-31-1: 1 –

двигатель А-01М;

2 – сцепление; 3 – гидронасос для смазки коробки передач; 4 – верхний

карданный вал;

5 – стояночный тормоз; 6 – коробка передач; 7 – нижний карданный вал;

8 – главная передача; 9 – колесный тормоз; 10 – заднее ведущее колесо;

11 – редуктор балансира;

12 – полуось

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии

предназначена соединительная муфта (рис. 4.6). Она обеспечивает упругое

соединение ведущей и ведомой полумуфты, допуская незначительные

погрешности в соосности и перекосы за счет резиновых пальцев. Ведущая

полумуфта установлена на маховике, ведомая – на входном валу муфты

сцепления.

Муфта сцепления предназначена для передачи крутящего момента от

двигателя к коробке перемены передач, отсоединения от трансмиссии при

переключении передач и торможении.

Муфта сцепления автогрейдера ДЗ-98 (рис. 4.7) двухдисковая,

постоянно замкнутая. Ведущие, ведомые и нажимной диски могут

перемещаться в осевом направлении под действием пружин, установленных

на фланце, при этом крутящий момент через шлицевые соединения ведомых

дисков и зубчатый барабан передается первичному валу коробки перемены

передач.

8 7

178

Рис. 4.6. Соединительная муфта автогрейдера ДЗ-98: 1 – маховик

двигателя; 2, 6 – наружная и внутренняя полумуфты; 3 – резиновый палец; 4 –

кольцо; 5 – люк в корпусе

Рис. 4.7. Муфта сцепления автогрейдера ДЗ-98: а – устройство, б –

схема работы;

I – муфта выключена; II – муфта включена; 1, 4, 5 – ведущие диски; 2 –

зубчатый барабан; 3 – ведомый диск; 6 – рычаг; 7 – гайка; 8 – вилка; 9 –

муфта выключения; 10 – тормозок; 11 – вал коробки передач; 12 – ползун; 13,

14 – пружины; 15 – фланец; n – частота вращения вала, Р – усилие нажатия

Разжимается пакет дисков с помощью рычагов, шарнирно

закрепленных на фланце, нижние концы которых упираются в ползун муфты

выключения, который перемещается в сторону тормозка. Тормозок

останавливает ведомые детали и облегчает включение коробки передач.

Снижение усилий на педали управления муфтой сцепления осуществляется

с помощью сервомеханизма. При включенной муфте шток сервомеханизма

(рис. 4.8.) находится в верхнем положении. Масло от насоса поступает к

дросселю через канал А, и разделяется на два потока. Один поступает

в подпоршневое пространство Г сервомеханизма, другой – к выходу

3 4 5

А–А

8 9

13 12

179

на распределитель рулевого механизма (полость В). Из полости Г по

сверлениям в поршне масло поступает в полость Д, а оттуда на слив в бак.

Рис. 4.8. Сервомеханизм управления муфтой сцепления

автогрейдера ДЗ-98: 1 – поршень; 2 – клапан; 3 – шток; 4 – стакан; 5, 8 –

рычаги; 6 – тяга; 7 – шаровая гайка;

9 – ролик; 10 – дроссель

При нажатии на педаль сцепления, шток с клапаном перемещается вниз

и конусом перекрывает сверления в поршне. Давление масла в полости Г

возрастает и поршень перемещается вниз, нажимая на ролик рычага,

который через рычаг и тягу воздействует на вилку механизма выключения

муфты. При повышении давления в полости Г (свыше 3,8 МПа) открывается

клапан и масло через отверстия в стакане и клапане перепускается на слив.

При снятии усилий с педали, шток под действием давления масла

возвращается в исходное положение, а диски муфты сцепления под

действием пружин сжимаются.

Коробка передач предназначена для изменения скорости вращения и

крутящего момента на ведущих колесах. Механическая коробка передач

автогрейдеров ДЗ-99-1-4 и ДЗ-31-1 показана на рис. 4.9.

Коробка передач смонтирована в чугунном корпусе. На ведущем валу

установлены шестерни первой, второй, третьей передач и заднего хода,

свободно вращающиеся на подшипниках качения. Между каждой парой

шестерен ведущего вала на шлицах установлены зубчатые муфты.

А–А

180

Включаются передачи каретками, которые, перемещаясь поочередно, входят

в зацепление с зубчатым венцом шестерни и соединяют ее с ведущим валом.

Рис. 4.9. Коробка передач механической трансмиссии:

– схема,

–

блок шестерен заднего хода; 1 – шестерня II передачи; 2, 6, 15 – каретки;

3, 7 – зубчатые муфты; 4 – шестерня III передачи; 5 – шестерня заднего

хода; 8 – крышка картера; 9 – шестерня I передачи; 10, 11, 13 –

первичный, промежуточный и выходной валы;

12, 17 –

фланцы; 14, 16, 20, 21 – шестерни; 18 – насос; 19, 22 –

ведомая и ведущая шестерни привода насоса; 23 – картер; 24, 25 –

шестерни заднего хода; 26 – вал блока шестерен заднего хода

Шестерни переднего хода входят в зацепление с шестернями

расположенными на промежуточном валу, а заднего хода с шестерней,

расположенной на валу шестерен заднего хода.

Шестерни промежуточного вала находятся в зацеплении с шестернями

соответственно рабочего и транспортного диапазонов. Диапазоны

переключают с помощью каретки.

2 3

4 5

6 7

8 9

Подвод

масла

181

Смазка подшипников первичного вала осуществляется от насоса,

а остальные элементы коробки передач за счет разбрызгивания масла,

стекающего из подшипников первичного вала. Привод вращения насоса с

помощью дополнительных шестерен.

Механизм переключения передач (рис. 4.10) установлен на картере

коробки передач. При воздействии на рычаг, валик может перемещаться

в осевом направлении и вводить рычаг, закрепленный на конце валика в пазы

вилок. При повороте валика вокруг продольной оси происходит осевое

перемещение одной из вилок вместе со штоком и включение

соответствующей передачи. Величина хода вилки ограничивается шариками,

которые под действием пружины прижимаются к соответствующему одному

из трех углублений в штоках.

Рис. 4.10. Механизм переключения передач: 1 – рычаг; 2, 3 – штоки; 4 –

валик;

5, 6 – вилки; 7 – пружина; 8, 9 – шарики

Механизм блокировки исключает возможность одновременного

включения двух передач с помощью замочного устройства, состоящего из

трех шариков. При движении одного штока другой шток запирается

шариком, который входит в его пазы.

Механизм переключения диапазонов расположен сбоку на картере

коробки передач и аналогичен по конструкции механизму, описанному

выше.

Гидромеханическая коробка передач автогрейдеров ДЗ-99А и ДЗ-31-2

(рис. 4.11) выполнена в одном блоке с гидротрансформатором.

Гидротрансформатор обладает свойством бесступенчато и автоматически

в зависимости от нагрузки на ведущих колесах изменять крутящий момент,

передаваемый от двигателя на трансмиссию. Одновременно изменяется

частота вращения валов. Между двигателем и трансмиссией нет жесткой

связи, а только гидравлическая, поэтому гидротрансформатор демпфирует

3 5 6

–

182

динамические нагрузки, благодаря чему значительно повышаются

показатели надежности трансмиссии и двигателей. Однако у

гидротрансформатора относительно низкий КПД (η = 0,85–0,9). При откло-

нении нагрузки от номинальной значение КПД резко снижается. Чтобы

компенсировать этот недостаток и во время работы использовать зону

наибольшего значения КПД, гидротрансформатор комплектуют с механичес-

кой коробкой передач. Вместе они составляют гидромеханическую

трансмиссию. Сложность конструкции, большие массы, габаритные размеры и

стоимость – основные недостатки гидротрансформаторов. У гидротрансформа-

тора крутящий момент от двигателя через вал и крышку передается на насосное

колесо. Турбинное колесо установлено на первичном валу коробки передач.

Рис. 4.11. Гидромеханическая коробка передач: 1, 20 – осевые

сверления; 2, 9, 16, 19 – шестерни; 3, 25 – входной и выходной валы; 4, 8

– турбинное и насосное колеса; 5 – крышка гидротрансформатора; 6, 7 –

реакторы; 10, 14, 17 – фрикционы; 11, 12 – ведомый и ведущий диски; 13

– корпус; 15 – опорный диск; 18 – поршень; 22 – первичный вал; 23 –

11 12

22 21 20

2 1

30 31

–