Внукова Н.М., Успаленко В.І., Временко Л.В. Страхування: теорія і практика (на укр. языке)

Подождите немного. Документ загружается.

Транспортне страхування 321

Завдання

Проведіть опитування власників автотранспортних засобів із погля-

ду їх ставлення до обов'язкового страхування цивільної відповідаль-

ності стосовно третіх осіб.

Анкета

Шановний респонденте! Просимо Вас відповісти на ряд запитань.

Ваші відповіді будуть використані для вивчення ставлення до обов'яз-

кового страхування цивільної відповідальності власників транспортних

засобів. Заздалегідь дякуємо Вам за відповіді.

1. Ваша стать:

1) чоловіча;

2) жіноча.

2. Ваш вік:

1) до 20 років;

2) 21-39 років;

3) 40-60 років;

4) більше 60 років.

3. Ваша освіта:

1) вища;

2) середня спеціальна;

3) середня.

4. Ваш матеріальний стан:

1) високий;

2) середній;

3) низький.

5. Як Ви ставитеся до того, що страхування цивільної відповідальності

власників автотранспортних засобів стало обов'язковим?

1) позитивно;

2) негативно;

3) байдуже.

6. Як Ви вважаєте, якою повинна бути франшиза (частина збитків, що не

відшкодовуються страховиком) на даний вид страхування?

1) не повинна бути взагалі;

2) до 2%;

3) більше 2%.

7. Як Ви ставитеся до того, що Україна приєдналася до системи «Зелена

карта» (міжнародна угода про обов'язкове страхування цивільної відповідаль-

ності власників автотранспортних засобів на території країн-учасниць)?

1) позитивно;

2) негативно;

3) байдуже.

322 Страхування

8. Чи згодні ви з тим, що введення правової норми з обов'язкового стра-

хування даного виду відповідальності є однією з умов повноцінної інтеграції

нашої країни в сучасну європейську правову систему?

1) так; ,

2) ні.

9. Яким, на вашу думку, повинен бути страховий платіж?

до 17 грн.;

від 17 до 50

грн.;

від 50 до 100

грн.;

4) більше 100 грн.

10. Чи застрахували ви свою відповідальність?

1) так;

2) ні.

У табл. 15.3 подано відповіді 20 респондентів. Порівняйте їх з ре-

зультатами проведеного вами опитування. Знайдіть залежність між

відповідями на конкретні питання.

Таблиця 15.3

Результати опитування власників автотранспортних засобів

Респондент

Респондент 1

Респондент 2

Респондент 3

Респондент 4

Респондент 5

Респондент 6

Респондент 7

Респондент 8

Респондент 9

Респондент 10

Респондент 11

Респондент 12

Респондент 13

Респондент 14

Пол

Вік

40-60

21-40

41-60

21-40

41-60

21-40

біль-

ше

21-40

41-60

біль-

ше

Освіта

више

вище

сер. спец.

середнє

вище

више

середнє

више

середнє

више

сер.

спец.

више

середнє

Матері-

альний

стан

середній

низький

середній

низький

середній

високий

низький

середній

низький

середній

високий

низький

Питання

Транспортне страхування

323

Таблиця 15.3

Респондент 15

Респондент 16

Респондент 17

Респондент 18

Респондент 19

Респондент 20

21-40

41-60

21-40

41-60

біль-

ше 60

више

сер.

спеці

середнє

више

високий

середній

низький

високий

середній

низький

ЛІТЕРАТУРА

1. Шахов В. В. Страхование : Учеб. пособие для вузов — М. : Стра-

ховой полис, 1997. — 348 с.

2. Страховое дело: Учебник под ред. Л.И. Рейтмана — М.: Банк и

биржевой науч.-консультац. центр: ТОО НПФ «Экое», 1992. — 546 с.

3. Основы страховой деятельности: Учебник/ Под ред. ТА. Федо-

ровой. — М.: Изд. БЕК, 1999. — 402 с.

4. Кубрик Е. Страховщику грузов. — М., 1994.

5. Журавлев Ю.М. Пособие по претензиям при страховании експор-

тно-импортных грузов. — Москва, 1995.

6. Рубин А. Страховой портфель. — Москва, 1994.

7. Деловая Украина. — 1997. — №2

8. Деловая Украина. — 1997 р. — № 82

9. Фінанси України. — 1996 p.— № 10

10.0 страховании: Закон Украины // Баланс. — 2002. — № 1—2.

И.Базилевич В.Д., Базилевич К.С. Страхова справа. — К.: Тов-во

«Знання», 1997.— 216 с.

12.Гвозденко А.А. Основы страхования. — М.: Финансы и статисти-

ка, 1998.—300 с.

13.Залетов О. Тернисті шляхи України до обов'язкового страхуван-

ня цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів. //

Украіна — BUSINESS. — 2000. — №42. — С.2.

14.Заруба ОД. Страхова справа. Підручник. — К.: Тов-во «Знан-

ня», 1998.— 321 о

15. Масло А. Было добровольное, а стало обязательное... // Вестник

бухгалтера и аудитора Украины. — 2000. — №24. — СЮ—16.

Іб.Мосейчук В. Гаряча десятка запитань про страхування цивільної

відповідальності водія // Галицькі контракти. Д-т — К-т — 2000. — №46. —

С.29—33.

324 Страхування

17.Урядовий кур'єр , №105 від 10.05.2000 р.

18. Урядовий

кур'єр , №180 від 4.10.2001 р.

19. Горбань

Т. Кто даст гарантии автомобилисту ? // Конкретно о стра-

ховании в Украине. Приложение к еженедельнику «Галицькі контрак-

ти». —

2001.

— № 36. — С.24.

20. Гусар В. Гарантия доверия // Конкретно о страховании в Украине. Прило-

жение к еженедельнику «Галицькі контракти». — 2001. — №36. — С.20.

21. Зуева

А. Вояж к GREENenny. Что такое «Зеленая карта». Где и как

ее можно купить?// Бизнес. — 1999. — №29. — С. 19

22. Одарюк А. «Если... вас нету дома...»// Бизнес. —2001. — №21.—С.22.

23.www.rada.qov.ua

24.www.ostra-kiev.com.ua

Питання

1. Що таке автотранспортне страхування?

2. Що входить до страхування КАСКО?

3. До яких умов не виплачується страхове відшкодування?

4. У чому полягають загальні принципи страхування вантажоперевезень?

5. Які групи виділяються у класифікації страхування вантажів?

6. Які умови видів постачання торгових договорів?

7. Що таке добровільне майнове страхування вантажів?

8. Тарифна політика страхових компаній зі страхування вантажу.

9. Який порядок укладання договору страхування транспорту?

10. Як оцінюються перспективи розвитку страхування вантажів в Україні?

11. У

чому полягає обов'язкове страхування цивільної відповідальності

власників транспортних засобів?

12. Що стало передумовою появи міжнародної системи автострахування

«Зелена карта»?

13. Яким чином поширена дія «Зеленої карти»?

РОЗДІЛ 16

Морське страхування

16.1. Призначення та сутність морського страхування

Актуальність розвитку даного виду страхування обумовлена тим, що:

— становлення ринкової економіки й ускладнення відносин між

суб'єктами підприємницької діяльності призводить до зростання ролі

страхування в Україні як регулятора ризиків, що виникають у процесі

господарювання;

— необхідністю вирішення питань захисту інтересів судновласників;

— необхідністю створення в Україні діючої правової бази, аналогіч-

ної міжнародній з морського страхування.

Будь-яке судноплавство, як відомо, пов'язано з підвищеною небезпе-

кою. Пора року, у протягом якої відбувається рейс, тип і технічний стан

судна, вид вантажу, район плавання та інші обставини істотно вплива-

ють на ступінь цілості вантажу і самого судна. У рейсі судно та вантаж

можуть бути ушкоджені або загинути в результаті шторму, посадки на

мілину та ін., що не може бути поставлено в провину судновласнику.

Крім того, можуть виникнути конфліктні відносини між судновласни-

ком та іншою особою (відповідальність судновласника), якому перший

завдав матеріальний або фізичний збиток. Відповідальність суднов-

ласника в багатьох випадках обмежена і не забезпечує повного відшко-

дування заподіяного збитку. Тому судновласники відчувають потребу в

такій системі охорони своїх майнових інтересів.

Морське страхування — перший і найбільш давній вид страхування.

Можна вважати, що воно в зародковому вигляді існувало вже в період

Левантійської імперії (900 — 700 років до н.е.).

Раннє виникнення морського страхування пояснюється насамперед

тим, що торгівля відвіку пов'язана з мореплаванням, найбільш схильним

326 Страхування

до впливу стихії, у той час, як морські судна і перевезені на них вантажі

відзначаються звичайно великою цінністю і, отже, їхня загибель або

ушкодження заподіюють власникам значних збитків.

Все це змушувало власників вантажів і судів шукати шляхи та засо-

би компенсації можливих втрат.

Значного поширення морське страхування набуло в середині XV сто-

річчя в Італії.

У початковий період розвитку для морського страхування було ха-

рактерно те, що той самий поліс покривав як вантаж, так і судно, на

якому він перевозився. Купець частіше усього був власником і вантажу,

і судна, а тому поняття вантажовласник і судновласник збігалися.

З розвитком торгового мореплавання і торгівлі вантажі усе частіше

стали перевозитися на судах, що належать іншим особам. Це призве-

ло до поділу інтересів у цілості судів і вантажів, а відповідно, і до роз-

межування морського страхування на три сфери:

— страхування судів (КАСКО);

— страхування відповідальності судновласників;

— страхування вантажів (КАРГО).

У Франції було прийнято першу спробу кодифікувати норми про

морське страхування, умови якого одержали відбиток у Морському

Ордонансі (Ordohance de la marine) 1681 p. Дані умови застосовували-

ся аж до 1967 року.

Згодом найбільш потужним морським страховим ринком став анг-

лійський. Історія розвитку англійського морського страхування пов'яза-

на зі словом «Lloyd».

Страховики Ллойда розробили стандартну форму морського поліса,

що дотепер застосовується в морському страхуванні.

У царській Росії практично не було свого морського страхування.

Російські страховики віддавали перевагу запозиченню правил, прий-

нятих іншими державами.

При Радянській владі страхування було оголошено монополією дер-

жави. Морським страхуванням до 1947 року займалася державна фірма

«Держстрах», а з 1947 року — «Індержстрах».

Якщо договірне морське страхування (страхування судів на ко-

мерційній основі, тобто страхування не в товариствах взаємного стра-

хування, комерційних страхових компаніях) є першим і найдавнішим із

усіх видів страхування і виникло фактично разом із виникненням і роз-

витком морського торгового судноплавства, то взаємне морське стра-

хування з'явилося лише більше ста років тому як своєрідна реакція

судновласників на умови договору морського страхування, який зали-

шав страховій охороні значний обсяг відповідальності судновласників,

Морське страхування 327

що виникає в процесі мореплавання і перевезення вантажів морем.

Таким чином, взаємне страхування становить свого роду засіб допов-

нення договірного страхування, іншими словами засіб, за допомогою

якого судновласники забезпечують себе від збитків, що лишаються «до-

говірними» страховиками на ризику самих судновласників. І тільки лише

після ряду судових процесів за значними зіткненнями судів англійські

страховики, що відігравали в той час головну роль у морському страху-

ванні, стали приймати на страхування ризик відповідальності за зіткнен-

ня суден та обмежили застраховану в них частку трьома чвертями. Одну

чверть, тобто 25% відповідальності, вони намірено лишали незастра-

хованою, спонукаючи тим самим судновласників до розумної обереж-

ності й охайності в управлінні судами. За іншими видами відповідальності

судновласників страхового покриття не давалося.

Тепер у світі нараховується майже 70 клубів взаємного страхування.

З них сімнадцять найбільш значних входять до міжнародного пулу взає-

много страхування. Вартість страхового захисту в цих 17 клубах до-

рожче, ніж в інших, менш значних.

Як правило, більшість клубів базується на інтернаціональній основі

і приймають до свого складу усіх бажаючих судновласників.

Багато українських судновласників, чиї судна ходять у міжнародних

водах, є членами таких клубів. Страхування відповідальності у даний

час, є обов'язковою умовою для українських судновласників, що зай-

маються міжнародними перевезеннями, а в майбутньому стане обов'яз-

ковим і для судновласників, які здійснюють свою роботу на внутрішніх

територіальних водах.

Постановою Кабінету Міністрів України №561 від 27.04.98 р. ство-

рено Морське страхове бюро України.

Головною задачею Морського страхового бюро є координація діяль-

ності національних страховиків у страхуванні морського транспорту.

Зокрема, перерозподіл ризиків між його членами усередині України..

16.2. Правове регулювання морського страхування

Основними джерелами морського страхового права в Україні є:

— Цивільний кодекс України;

— Закон України «Про страхування»;

— Кодекс торгового мореплавання;

— Правила страхування засобів водного транспорту (КАСКО) і Пра-

вила страхування відповідальності судновласників перед третіми особами.

Оскільки морське страхове право дуже тісно переплітається з морсь-

ким правом, а останнє ускладнено участю «іноземного елемента», воно

328

Страхування

не може бути урегульовано нормами тільки внутрішньодержавного пра-

ва. Врахування іноземного впливу вимагає особливих методів право-

вого регулювання майнових відносин, що призвело до появи юридичних

норм, спеціально призначених для визначення застосовного права са-

мими сторонами.

З'являється необхідність ознайомлення з основними законодавчи-

ми правилами і практикою тих іноземних держав, страхові ринки яких

мають міжнародне значення, наприклад, Норвегія, Німеччина, США,

Франція, Великобританія та ін.

ІМО — міжнародна організація, що включає до складу 153 країн (у тому

числі Російську Федерацію) і є спеціалізованим відділенням ООН. Основна

задача — створення максимально можливих норм безпеки мореплавання.

У квітні 1996 року ІМО була прийнята нова міжнародна Конвенція

щодо відповідальності і компенсації під час перевезення шкідливих і

небезпечних речовин морем. Дана Конвенція торкнеться в першу чергу

річкових судноплавних компаній, що мають порівняно невеличкі суда —

3000 — 5000 т. Норми, що були прийняті, спричинять за собою обов'яз-

кове страхування цивільної відповідальності. Приблизно через п'ять

років жодне судно не зможе ввійти в жоден порт, якщо в нього не буде

свідчення про страхування відповідальності.

16.3. Морське страхування перевезених вантажів — карго

У переважній більшості зовнішня торгівля обслуговується морсь-

ким транспортом. Питання страхування зовнішньоторговельної діяль-

ності розглядаються через систему договорів морського страхування.

Незважаючи на факультативність страхування, основна маса переве-

зених вантажів потребує страхового захисту. Особливо це належить

до міжнародних торгових перевезень.

Карго страхування передбачає покриття вантажу тільки на час його

пересування.

Об'єктами страхування карго є:

а) сам вантаж;

б) його вартість;

в) комісійні посередникам;

г) мито;

д) непередбачені обставини, пов'язані з фрахтом.

При прийнятті вантажів на страхування враховуються усі фактори

ризику, що можуть вплинути на обсяг покриття.

Основні фактори, які андеррайтер повинен брати до уваги при ви-

рахуванні ставки.

Морське страхування 329

Тип вантажу:

— підвищена сприйнятливість до деяких видів збитку;

— вартість товару і страхова сума.

Умови страхового покриття перебувають в прямої залежності від

характеру вантажу. Договори страхування фруктів, що швидкопсують-

ся, предметів, спроможних до самозаймання, металевих виробів і кон-

струкцій містять широкий список обмежень. Сюди входять упаковування,

розмір, вага і вартість вантажу, планований курс, тривалість рейсу, пора

року, технічний стан і характеристики судна.

Практика страхування судів нараховує чотири можливих варіанти

оцінки перевезеного майна:

— вартість вантажу в пункті відправлення;

— вартість у місці призначення;

— вартість визначається на підставі особливих положень, зафіксо-

ваних у договорі купівлі-продажу;

— відбудовна вартість.

Більшість угод відбувається на основі першого варіанта: страхова

сума становить вартість товару, зазначену в рахунку-фактурі з дода-

ванням 20% на планований прибуток.

Основні принципи карго, страхування такі:

— відшкодовуються фактичні прямі збитки та збитки прямих осіб;

— забезпечується захист вантажу у випадку повної загибелі й уш-

кодження.

Що стосується покриття, то воно надається на весь шлях транзиту

вантажу за принципом «від складу до складу» з урахуванням усіх мож-

ливих видів транспортування.

Традиційні, або класичні винятки, що включаються практично у всі

договори страхування вантажів

— дефекти самого вантажу;

— антигромадські вантажі (наприклад, наркотики);

— вплив атмосферних температурних явищ на вантаж;

— дефекти упаковування;

— затримка доставки вантажу;

— вплив атомного вибуху;

— військові ризики.

Укладання договору страхування визначається характеристикою

перевезеного вантажу. Існують особливі умови страхування перевезень

вугілля, нафти, зерна, заморожених харчових продуктів і м'яса, а та-

кож різноманітні додаткові статті.

Страхування вантажів — один із найбільш поширених видів страхо-

вих операцій. Страхувальниками можуть виступати будь-які юридичні

330 Страхування

і фізичні особи, що є вантажовідправниками або вантажоодержувача-

ми. Хто конкретно укладає договір страхування вантажів, покупець

або продавець, залежить від умов постачання продукції, обумовле-

них ними юридичних і економічних взаємовідносин сторГн.

У внутрішній торгівлі одним з основних видів цін є «франко-стан-

ція призначення», що включає витрати з доставки продукції на склад

станції призначення. Проте при формуванні цін на цих умовах витра-

ти зі страхування найчастіше, на жаль, не враховуються. Тому є всі

підстави керуватися принципом переходу права власності і ризику

втрати вартості продукції з покупця на продавця.

Ризик загибелі або псування товарів у залежності від умов угоди

переходить від продавця до покупця: при видачі продукції зі складу

продавця, при доставці її на склад (у порт) перевізника, при наван-

таженні у вагон (на судно), при розвантаженні продукції на станції

(у порту) призначення. Отже, ризик втратити переважно лежить на

покупці. Природно, покупець насамперед зацікавлений у страхуванні.

Але договір страхування може укладатися і продавцем (на прохан-

ня покупця або з його згоди) із включенням страхових платежів у

вартість товару.

Вантаж приймається на страхування в сумі, заявленій страхуваль-

ником, але не понад вартість, зазначену в перевізних документах.

Треба відзначити, що страхування імпортних вантажів (що укла-

дається вітчизняними або закордонними страховими товариствами)

діє, як правило, до моменту прибуття товару на прикордонний пункт

(порт, станцію). Для захисту вантажу на період подальшого транс-

портування варто укладати інший договір страхування.

Ставки страхових платежів диференціюються за видами транспор-

тування і типами страхової відповідальності. Під час перевезення вод-

ним транспортом ставки залежать також від перебування вантажів —

у трюмі або на палубі. Страхова організація може збільшувати або

знижувати ставки, коли це викликано умовами перевезення, її відстан-

ню і напрямком, станом транспортних засобів та інших факторів.

При укладанні договорів з додатковою відповідальністю застосо-

вуються, крім того, індивідуальні ставки платежів, виходячи з утри-

мання цієї додаткової відповідальності та специфічних властивостей

перевезених вантажів.

У міжнародній практиці та у діяльності українських страхових ком-

паній передбачено можливість укладання генерального договору на

страхування всіх перевезень (будь-яких вантажів або певного роду).

Термін дії такого договору звичайно не встановлюється, тобто він вва-

жається безстроковим.