Виргинский В.С. Очерки истории науки и техники с древнейших времён до середины XV века
Подождите немного. Документ загружается.
дельческих государствах кроме каменных глыб применяли необожженный и обожженный
кирпич. Связующими веществами при строительстве кирпичных зданий и других
сооружений служили глина, гипс, известковые растворы, смола, асфальт и битум.
Глиняный раствор использовался Для скрепления кладки из сырцового кирпича.
Гипсовый раствор применялся для возведения стен из обожженного кирпича и камня. Для
отделки стен зданий употреблялась штукатурка. С глубокой древности была известна
глиняная штукатурка с примесью соломы. Начиная с III тыс. до н. э. стала широко
использоваться гипсовая штукатурка, которая использовалась как основа для нанесения
стенной росписи.
О развитии городского кирпичного строительства в Индии III — II тыс. до н. э.
свидетельствуют развалины Мохенджо-Даро, в 400 км от устья Инда. Прямые
параллельные улицы тянулись строго с севера на юг, чтобы горный ветер
беспрепятственно освежал воздух. Через каналы, выложенные кирпичами, и глиняные
трубы сточные воды отводились за пределы города.
В основном из сырцового, отчасти из обожженного и глазурованного кирпича был
построен и Вавилон, достигший особого расцвета в I тыс. до н. э. Вавилон представлял
собой в плане вытянутый с запада на восток правильный четырехугольник с периметром
стен 8150 м и площадью около 4 км2. Стороны этого четырехугольника были
сориентированы по четырем ветрам, т. е. по четырем сторонам света. Река Евфрат делила
город на две неравные части; на левом берегу находился Старый город, на правом
меньший по размерам Новый город. Вокруг Вавилона располагались финиковые и
фруктовые сады, виллы богатых горожан, поселки и хутора, где жили земледельцы и
скотоводы. Царь Навуходоносор II возвел вокруг этих окрестностей на левом берегу
Евфрата внешнюю стену длиной 18 км. В результате территория Вавилона возросла до 10
км2. Его население составляло не менее полумиллиона человек. Даже по современным
масштабам Вавилон был большим городом. Вавилон окружало двойное кольцо
крепостных стен с зубчатыми башнями. Внешняя стена достигала 7,12 м толщины. В 12 м
от стены находился ров, окаймленный кирпичной стеной толщиной 11,1 м. В VI—IV вв.
до н.э. Вавилон был крупнейшим городом
==75
мира'. Гигантские древние города Индии и Китая появились только в III в. до н. э.
Внутри города было множество замечательных сооружений военно-оборонительного,
культового и жилищного назначения. Из них наибольшей известностью пользовалось
храмовое сооружение — зиккурат при святилище бога Мардука, именуемое Этеменанки.
Зиккураты воздвигались в Вавилоне и раньше — из земли и кирпичасырца. Они под
воздействием дождя и ветра быстро приходили в ветхость, оплывали. Такие непрочные
сооружения требовали постоянного ухода, восстановления. В VII в. до н. э. ассирийский
архитектор Арадаххешу (Арди-аххешу) по приказу царя Ассаргаддона, ведавшего тогда
Вавилонией, начал строительство новой башни — зиккурата. Именно об этом зиккурате
упоминается в Библии: На всей земле был один язык и одно наречие. Двинувшись с
востока, они нашли в земле Сеннаар2 равнину, и поселились там.
И сказали друг другу: наделали кирпичей, и обожгли огнем. И стали у них кирпичи
вместо камней, а земляная смола вместо извести.
И сказали они: построим себе город и башню, высотою до небес...
И сошел Господь построить город и башню, которые строили сыны человеческие.
И сказал Господь: вот один народ, и один у всех язык; , и вот что начали они делать, и не
отстанут они от того, что задумали делать. \! •"; Сойдем же, и
смешаем там язык их, так чтобы один не ^
понимал речи другого.
И рассеял их Господь оттуда по всей земле; и они перестали : строить город,
i; Посему дано ему имя: Вавилон3, ибо там смешал Господь '^« язык всей земли, и
оттуда рассеял их Господь по всей земле4.
По другим свидетельствам, при Навуходоносоре II (604—562 гг. до н. э.) высота
вавилонской башни была доведена до 90 м. Башня в виде ступенчатой пирамиды имела
основание со стороной 91,5 м. Она состояла из семи надземных разноцветных этажей и
одного подземного. Вершина башни была увенчана синим храмом с золотой статуей
Мардука. Вокруг зиккурата находился широкий двор, окруженный многочисленными
помещениями различного назначения.
'Для сравнения—Ниневия при Ашшурбанипале занимала площадь 7,3 км2. 'Полагают, что
речь идет о Шумере. 3 Вавилон — от евр. «вавель» — врата Божьи. Бытие, гл. 11, стр. 1—
9.
==76
Вавилон застраивался по определенному плану 3—4 этажными домами и пересекался
прямыми улицами'. В основе планировки города лежали восемь широких проспектов,
каждый из которых вел к городским воротам.
В Месопотамии, где часто происходили наводнения, строительство велось на насыпных
террасах. Почти все сооружения ставились на высокие кирпичные платформы. Городской
дом выходил на улицу глухими стенами. Вся жизнь была сосредоточена во внутреннем
дворе. Семья домовладельца жила на нижних этажах, защищенных от солнца. На верхних
этажах размещались хозяйственные помещения, прислуга и т. д. Роскошные особняки
были оборудованы водопроводом, бассейнами, канализацией, во внутреннем дворе был
расположен сад.
Для строительства использовался кирпич-сырец, обожженный и глазурованный кирпич, а
также тростник. Дерево, будучи очень дорогим, служило только для сооружения кровли и
перекрытий. Нехватка камня и дерева заставила изобрести сводчатое перекрытие из
кирпича. Этот способ перекрытий стал настолько популярным, что уже к VII в. до н.э.
сводами перекрывались даже внутренние пространства жилых домов. Пол в домах был
глинобитный.
При возведении крупных сооружений с VIII в. до н. э. в Вавилоне стали применяться
строительные блоки2.
На окраинах города строились дома сельского типа, как правило, тростниковые и
глинобитные хижины. Огромные запасы нефти в недрах страны, о которых знали
вавилоняне, позволяли использовать сырую нефть для освещения жилищ3.
Для снабжения жителей Вавилона водой был сооружен акведук, имевший длину, равную
расстоянию от Парижа до Лондона. Акведук был для своего времени техническим чудом.
Транспорт. Растущая внутренняя и внешняя торговля и постоянные военные экспедиции
требовали создания новых транспортных средств. Введение металлических орудий труда,
развитие плотницкого и строительного дела облегчали осуществление этой задачи.
Водные речные и морские пути играли в древности исключительно важную роль. В
Египте V тыс. до н.э. широко практиковалась постройка судов из стеблей тростникового
растения—папируса. Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности
отдельные детали накрепко связывались тросами. Представление о дальнейшем развитии
древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся
к 3000 г. до н. э., 'Позднее этот принцип градостроительства восприняли греки и римляне.
''Блок —простейшее грузоподъемное устройство в виде вращающегося на оси колеса с
желобом, через который перекидывали канат.
'Слово «нефть» уходит своими корнями к вавилонскому naptu.
==77
Корабельные плотники строят лодку
и гробницы богатого землевладельца Ти, датируемой 4400 г. до н. э. На этих рельефах
отчетливо видны отдельные стадии постройки лодок, начиная от вытесывания стволов до
обработки досок при помощи пилы, топора, долота.
Корпуса судов, не имевшие киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и
конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его
по высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как
стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Для придания судну
большей прочности от носа к корме протягивался крепкий толстый пеньковый натяжной
канат или трос, который оберегал корпус судна от разламывания на волне. Он опирался на
рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальную
скалку.
Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, корпус которых состоял из дощатой
обшивки и внутреннего состава (набора), является серповидное египетское судно,
построенное примерно в 2500 г. до н. э. Оно имеет водоизмещение 40 т, длину 43,4 м и.
ширину 5,9 м. На нем было пять пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла по 6,8 м. В
средней части судна находилась надстройка длиной 9 м, шириной 4,2 м в носу и 2,7 м на
корме. На строительство этого судна пошло 1224 части, изготовленные из ливанского
кедра и сикоморы. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13—14 см соединялись
по концам в замок, а по пазам — с помощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки
изнутри закрывался рейками. Это было речное плоскодонное судно шитой конструкции.
Самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных днищевых
балок (флоров) и центральный и продольный брус, опирающийся на стойки, через
которые проходили поперечные балки (бимсы). На них был расположен палубный настил,
опиравшийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это
свидетельствовало о том, что судостроение в Египте имело установившиеся традиции.
==78
\ По имеющимся сведениям, вершиной транспортного судостроения Египта была баржа
длиной 63 м, шириной 21 м при высоте бортов 6 м. Судно водоизмещением 1,5 тыс. т
было построено инженеромсудостроителем Инени по повелению царицы Хатшепсут
(1503— 1482 гг. до н.э.) для перевозки 750-тонных обелисков в священный
город -Луксор.
К 3400 г. до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов,
обнаруженная при раскопках Ура. В 2500 г. до н. э. было составлено первое из известных
письменных руководств по загрузке и уходу за судном.
Как отмечалось выше, для передвижения лодок и плотов уже с глубокой древности
использовали толкательный шест и весло. Вначале это было свободно движимое весло
(как у байдарки), затем появилось весло, закрепленное в уключине. Такое
усовершенствование сделало гребок закрепленного весла значительно сильнее.
В Древнем Египте на протяжении всего существования этого
государства в качестве гребцов на лодках, торговых и военных судах использовались
преимущественно рабы, для которых даже существовало специальное название,
означавшее в буквальном переводе «живые мертвые». Гребцы на лодках сидели спиной в
направлении движения. Наивысшая скорость египетских судов составляла 12 км/ч.
Управлялось такое судно с помощью двух кормовых весел. Позже рулевые весла стали
крепиться к палубе, что обеспечило более
Египетское парусное и гребное судно
==79
высокую маневренность судна. Рулевое весло клали вальком на подвижную вилку и
пропускали через прикрепленное в кор^е веревочное кольцо, позволяющее разворачивать
валек. Судно имело совершенное рулевое устройство с румпелем Румпель в виде рулевого
шеста крепился на вертлюге к вальку Одия рулевой мог одновременно устанавливать в
желаемом положении лопасти обоих рулей.
Наряду с применением мускульной силы рабов в качестве двигателя на древнеегипетских
судах широко использовалась сила ветра. Прямоугольный парус укреплялся к двуногой
(«козловой») мачте, которая ставилась ближе к носу. Крепкие канаты удерживали мачту в
рабочем положении. Парус крепился к двум реям — горизонтально расположенным
изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхняя рея
могла поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз.
Позднее, примерно к 2600 г. до н. э., на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним
стволом. Это произошло тогда, когда корпус судна был значительно усилен поперечными
и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила уже
осуществлять маневрирование. Тогда же строились и деревянные суда, пришедшие на
смену выжженным и выдолбленным лодкамоднодревкам. Ни тот ни- другой вид судов не
имел киля.
Наивысшего развития судостроение достигло во II — I тыс. до н. э. в Финикии.
Финикийцы переняли у сирийских корабелов строительство судов с килем и
шпангоутами. Они оборудовали суда сплошными палубами и впервые применили
фальшборты из циновок и мостов. Эти изобретения позволили отказаться от троса,
который египтяне натягивали между носом и кормой. Новая конструкция значительно
повышала прочность корабля. Судно могло смело выдерживать длительные морские
путешествия Финикийцы стали строить двух- и трехпалубные' суда с килем и
шпангоутами, типа галер, с крутыми очертаниями носа и кормы. На нижних ярусах на
веслах работали главным образом рабы. Именно финикийцы начали широко применять
труд рабов в качестве гребцов на торговых и военных галерах.
Работа гребцов на судах древности представляет собой еще один пример простой
кооперации принудительного труда. Труд гребцов ^был одним из самых тягостных видов
рабского труда. Гребцов приковывали к скамьям цепями, и в случае гибели судна они
спастись не могли Использование силы ветра играло на таких судах подсобную роль, хотя
финикийские галеры и имели мачты с парусами.
Треки называли суда с тремя палубами триерами, а простые суда — номерами.
К оглавлению
==80
Речное судно времен египетской царицы Хатшепсут XV в до н э
Наряду с судами применялись и более примитивные средства передвижения по воде:
лодки-однодревки, челноки из тростника, плоты и просто связанные между собой надутые
воздухом бурдюки. Последние в качестве грузовых судов были распространены в
Вавилонии. «Вавилонские суда,— по описанию Геродота,— имеют круглую форму и
целиком сделаны из кожи. Нарезав в земле армениев', что живут выше ассирийцев, ивы и
сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие
дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого
щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке.
Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из
них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и
поменьше: самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом
судне помещается по одному ослу, а в более крупных — несколько. Когда плавающие
прибудут в Вавилон и распродают груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а
кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты
течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне
таким же способом снова делают себе суда».
Рабовладельческие государства унаследовали немало освоенных многими десятками
поколений водных путей — по рекам, озерам, 'Геродот имел в виду небольшую область в
верховьях реки Тигр и в районе озера Ван, некогда основную территорию Урарту
==81
вдоль морских берегов. Использование этих и вновь проложенных водных путей
получило в древнем мире дальнейшее развитие.
Кроме естественных водных путей сообщения создавались и искусственные. Наряду с
каналами для оросительных целей (вспомним 400-километровый «канал королей»
Паллукат, сооруженный в Древнем Вавилоне в VI в. до н. э. и соединивший Евфрат с
Тигром) в рабовладельческих государствах строились и специальные судоходные каналы.
В VI в. до н. э. египтяне вели строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное
море с Красным. По утверждению Геродота, длина канала равнялась четырем дням пути и
выкопан он был такой ширины, что рядом могли плыть две триеры. Сооружение канала
стоило жизни 120 тыс. строителей. Его трасса проходила вдоль западного берега
нынешнего канала, построенного в XIX в. С перерывами этот канал действовал до
середины IX в. До настоящего времени между Исмаилией и Суэцем частично сохранились
остатки этого величественного сооружения древних строителей.
В сухопутном транспорте в течение многих тысячелетий мускульная сила носильщиков
являлась основным средством перемещения грузов, а отчасти и людей — представителей
высших классов.
Древнейшим вьючным животным был осел. Сохранились данные об использовании ослов
для этой цели в Египте — с IV тыс. до н. э., в Двуречье и Малой Азии — с III тыс. до н. э.
В некоторых странах вьючными животными служили быки и верблюды, а позднее —
лошади.
Очень важным техническим достижением IV тыс. до н. э. было появление колесной
повозки. Ее предшественниками были салазки или бревенчатые платформы, под которые
подкладывали катки при передвижении грузов. Из этих катков и начали делать оси с
колесами — колесные скаты.
Есть данные о применении двухосных (четырехколесных) повозок в Уруке (Двуречье) в
середине IV тыс. до н. э. Колеса древнейших повозок были сплошными, обычно
изготовленными из трех пластин дерева. С III тыс. до н. э. колеса стали снабжаться в
странах Двуречья деревянным ободом, а иногда и медным обручем — шиной.
Колеса повозок имели в диаметре от 0,5 м (шумерский город Киш, III тыс. до н.э.) до 1,15
м (Закавказье, середина II тыс. до н.э.). В повозку впрягалось обычно два тягловых
животных — ослы, быки, позднее лошади. ^
Под влиянием военных нужд, связанных с необходимостью создания легких повозок,
способных двигаться с большой скоростью, в устройстве колеса произошли важные
изменения. На рубеже III и II тыс. до н. э. на смену сплошному колесу пришло колесо со
спицами.
Для передвижения по суше помимо мускульной силы человека и животных уже в
древности стали использовать силу ветра. Так, почти четыре тысячи лет назад фараон
Анемхет I катался по пустыне под парусом на доске с колесами. Этого фараона-
спортсмена можно по праву назвать отцом сухопутного виндсерфинга.
==82
Атака хеттских боевых колесниц
Что касается сухопутных дорог, то в рассматриваемую эпоху существовали почти
исключительно грунтовые дороги, в значительной мере унаследованные еще от
первобытных времен. В крупных городах Египта, Междуречья и Малой Азии дороги
представляли собой культурный слой из распавшегося кирпича-сырца, мусора, золы,
битой глиняной посуды. В результате поверхность улиц была покрыта так называемой
оптимальной смесью и плотно утрамбована.
Наряду с естественными грунтовыми дорогами в древнем мире начинают строиться
специальные транспортные артерии между городами. Во II тыс. до н. э. была сооружена
дорога, связавшая Александрию с оазисом Эль Файюм. О качестве этой дороги
свидетельствуют мощные глыбы камня, плотно пригнанные друг к другу. В городах
иногда устраивались деревянные мостовые. Еще реже улицы и площади выкладывались
камнем Так, например, в Вавилоне VII — VI вв. до н. э. главная дорога для культовых
процессий, которая вела к храму богини Иштар, достигала 10—20 м ширины. Сама
мостовая шириной 6 м была вымощена плитами розовой брекчии, а обочины — плитами
белого ливанского известняка.
К I тыс. до н. э. относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до
н. э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели в скалах на высоте 500 м
над уровнем моря.
Для переправы через водные преграды сооружались мосты. По распоряжению
вавилонской царицы Нестокрис в VI в. до н. э. через канал Паллукат был построен мост из
кусков тесаного камня, скрепленных железом и свинцом. Как рассказывает Геродот, «на
этом мосту по ее распоряжению в начале дня клали настил из деревянных брусьев, по
которому и переходили вавилоняне. На ночь настил снимался, чтобы они не переходили
через реку и не обворовывали друг Друга»
==83
Военная техника. Правящие классы древних рабовладельческих государств в погоне за
рабочей силой и различными хозяйственными ценностями вели постоянные войны
Военная техника приобретала в связи с этим исключительное значение.
Переход от первобытнообщинного строя к рабовладельческому был ознаменован
усовершенствованием прежних и появлением новых видов оружия В медно-бронзовый
век основными видами ручного оружия в Египте и Двуречье были боевые секиры,
кинжалы, ножи, копья и дротики, палицы, луки со стрелами и пращи. Головы воинов
защищались иногда коваными шлемами, а тело — щитами. В середине II тыс. до н. э. в
ряде стран появились бронзовые мечи.
С наступлением железного века начинается новый этап в развитии ручного оружия. Этот
этап называют «эпохой железного меча». Правда, мечи из простого железа оказывались
часто мягче бронзовых, но развитие производства стали и сталистого железа позволило
изготовлять оружие небывалой прежде крепости и остроты. Характерно, что в освоении
новых видов ручного оружия (в I тыс. до н. э.) соперничали между собой народы
древнейших, высокоразвитых государств и вновь выходящие на историческую арену
греческие и другие племена, жившие еще в условиях перехода от первобытнообщинного к
рабовладельческому строю. На территории Греции железные мечи и железные
наконечники копий обнаруживаются в погребениях XI — Х вв". до н. э. Когда создавался
гомеровский эпос, железное оружие было достаточно распространено. Но поскольку в
«Илиаде» и «Одиссее» речь идет о событиях XIII — XII вв. до н. э., когда господствовало
применение бронзового оружия, то в гомеровских поэмах упоминаются оба эти металла.
Выдающуюся роль в военной технике рассматриваемого периода сыграло введение
боевых колесниц. Первоначальное применение повозок в военном деле отмечается в
Шумере еще в III тыс. до н. э. Быстрое развитие боевых колесниц началось после того, как
на смену сплошным колесам пришли колеса со спицами. Во II и I тыс. до н. э. отряды
боевых колесниц явились наряду с пехотой и конницей постоянной частью войска,
причем их использовали на решающих участках сражений. Обычно применялись
двухколесные повозки, защищенные спереди высоким барьером и открытые сзади. В
колесницу впрягалась пара коней. Находились в повозке двое: воин, вооруженный мечом,
копьем и луком со стрелами, и возница. В войсках некоторых государств в боевую
колесницу садилось трое: воин, его оруженосец, защищавший его в бою, и возница.
После освоения железа колесницы стали снабжать железными осями, колесами с
железными спицами и шинами и т. д. Это те «железные колесницы», о которых много
говорится в Библии, когда речь идет о сражениях древнееврейских племен с их
противниками. В Книге Судеб сообщается, например, что хотя на стороне иудейского
племени был сам Господь Бог, но несмотря на такую всемогущую помощь иудеи не могли
прогнать врагов, «потому что у них были железные колесницы». А царь ханаанский
основывал, согласно
==84
Библии, свою власть на том, что у него было «900 железных колесниц».
Высокого развития достигла военная техника в Ассирийской державе Х — VIII вв. до н. э.
Ассирийцами, в частности, применялись передвижные стенобитные машины на колесах,
защищенные кожаной обшивкой, с дозорными башнями и таранами, которые могли
действовать под различным углом. Машины передвигались мускульной силой людей,
находящихся внутри под кожаным панцирем. Эти же люди раскачивали подвешенные на
цепях тараны.
Первые специальные военные суда были созданы финикийцами. В противоположность
пузатым торговым судам, это были узкие и длинные гребные галеры с килем и
шпангоутами, с круто поднятой и загнутой внутрь кормой, на которую навешивались два
рулевых весла, и с низко расположенным острым носом — тараном. При морской атаке
боевые галеры таранили и пробивали нижнюю часть неприятельских судов, пуская их ко
дну.
Для удобства гребли борта кораблей делали невысокими. Для увеличения скорости своих
судов финикийцы сооружали многоярусные корабли. На каждом ярусе сидела своя
команда гребцов. Малая высота бортов и узость военных галер отрицательно ''
сказывались на их мореходных качествах. Уже при небольших штормах целые военные
флоты несли громадные потери.
==85
00.htm - glava10
Глава 7. НАУЧНЫЕ ЗНАНИЯ
Общая характеристика научных знаний. Выше уже отмечалось, что народы древних
государств обладали своеобразными и яркими достижениями в различных областях
научного знания. Многие из этих завоеваний науки вошли в качестве элементов и в
современную культуру. Они порождались практическими запросами хозяйственной и
общественно-политической жизни.
Разумеется, к научным знаниям древности нельзя подходить с той же меркой, как к науке
нового времени. Мы привыкли к тому, что производственный процесс ведется на основе
сознательного приложения законов естествознания. Связь между наукой и техникой для
нас очевидна. Гораздо более сложной и завуалированной была эта связь в древнем мире.
Как уже было показано выше на ряде примеров, в мировоззрении людей той эпохи
собственно научные сведения переплетались с религиозно-мифологическими образами,
сохраняя много пережитков первобытного анимизма.
Согласно представлениям древних сверхъестественные силы, воплощавшиеся в образах
богов, духов и т. д., участвовали и проявляли себя в общественной деятельности людей, в
том числе и в их научно-техническом творчестве.
Жрецы, волхвы, маги на самом раннем этапе культурного
==86
't
развития иногда являлись также и специалистами по научно-техническим вопросам, а
храмы и религиозные коллегии — своеобразными хранилищами знаний, причудливо
переплетенных с самыми фантастическими верованиями. Так, верховными жрецами
мемфисского бога Пта (или Птаха) в Египте Древнего царства (III тыс. до н. э.) были
обычно руководители государственных мастерских.
Однако и в эту эпоху выдвигались собственно ученые-изобретатели, поражавшие
современников разносторонностью гения. Таков был, например, знаменитый Имхотеп —
египетский мудрец, конструктор, врач, живший в XXVIII в. до н. э. при фараоне
Джосере. Вокруг личности Имхотепа сложился целый цикл легенд. Одна из них гласила,
будто он ушел вйскре- , шать мертвых. Полагают, что I египетские предания об
Имхотепе вплелись в древнегреческий культ Асклепия (у римлян — Эскулапа).
Имхотеп
Согласно греческому мифу Асклепий, сын Аполлона, был вначале смертным. За то, что он
научился воскрешать мертвых, Зевс прогневался на чудесного врача — ведь это посягало
на высшую власть богов и нарушало установленный порядок. Зевс убил Асклепия
молнией, но благодаря вмешательству Аполлона Асклепий посмертно стал божеством. В
Элладе было несколько центров культа Асклепия.
Возведение гигантских сооружений древности, постройку которых изумленные потомки
нередко приписывали фантастическим великанам, или циклопам («циклопическая
кладка»), требовало определенных математических расчетов, знания механики и т. д.
Разумеется, древние инженеры и мастера вели свои расчеты не так, как современные.
Огромную роль играли накопленный практический опыт, овладение традициями
строительных секретов, передаваемых от одного мастера к другому, глазомер, сметка и
сноровка.
Передовые мыслители Древнего Египта, где сословные различия были чрезвычайно
резкими, призывали ученых (обычно принадлежавших к высшим слоям общества, часто к
жречеству) не пренебрегать практическим опытом простых мастеров. «Ученостью зря не
кичись»,— гласит одно из поучений мудреца и придворного советника Птахотепа (XXV в.
до н э.),—
==87