Виргинский В.С. Очерки истории науки и техники с древнейших времён до середины XV века
Подождите немного. Документ загружается.
крито-микенский период От этрусков римляне заимствовали секреты строительства
арочных каменных мостов, значительно усовершенствовав их. На мощные опоры римляне
укладывали каменные и цементные блоки, толщина которых достигала 12 м. На таких
опорах сооружались сводчатые арки из каменных блоков, которые скреплялись
железными скобами, стыки заливались жидким оловом. Ширина верхней части таких
мостов была от 3 до 19 м и была ограждена баллюстрадами. По бокам мостов для
пешеходов были сделаны специальные тротуары. Середина моста использовалась
колесным транспортом.
Расцвет мостостроительного дела в античном Риме относится к царствованию императора
Траяна, т. е. ко II в. н. э. По его приказанию был построен арочный каменный мост через
реку Тахо у нынешней Алькантары. Другой, значительно более грандиозный мост был
сооружен через Дунай — шириной 13—19 м и длиной более километра. Настил этого
моста покоился на деревянных арочных перекрытиях, опиравшихся на каменные фермы.
О мастерстве римских инженеров и строителей свидетельствуют сохранившиеся до сих
пор мост Фабриция и мост Цестия.
Средства сухопутных перевозок. Первым государством, ставшим применять почтово-
курьерскую службу, была Персия. Там уже в IV в. до н. э. на дорогах на расстоянии 25 км
друг от друга устраивались станции, где всадники, везшие корреспонденцию, могли
отдохнуть и переночевать. Здесь, на станции, почта передавалась следующему
посыльному. Скорость передвижения посыльных была большой. Так, расстояние в 2500
км от Суз до Эфеса преодолевалось за 150 часов. Для перевозок пользовались лошадьми,
мулами, ослами и волами.
==135
Александр Македонский попытался внедрить такую же службу в своей империи, но не
смог это реализовать.
По персидскому образцу почтово-курьерская служба была создана в государстве
Птолемеев в Египте (III в. до н. э.). Там она расширилась и усовершенствовалась. На
почтовых станциях существовал персонал, который принимал корреспонденцию,
регистрировал, сортировал и раскладывал по адресам. На крупных почтовых станциях,
например в Мемфисе, работало много людей, что давало возможность принимать посылки
и письма четыре раза в день. Персонал станции состоял из Тех, кто обрабатывал почту, и
из тех, кто ее доставлял адресату.
В Римской империи почтово-курьерская служба была организована лишь при Августе (I в.
до н.э.). Cursus p-ublicus —это государственная почтовая связь, которую римляне, по-
видимому, позаимствовали в царстве Птолемеев. Вначале почтовые станции создавались
на важнейших трассах Римского государства. Курьерами были молодые и сильные рабы-
пешеходы. Затем пеших гонцов заменили всадники. На дорогах были устроены станции с
постоялыми дворами, запасами фуража и сменами лошадей и мулов. В тех местах, где не
было почтовых станций, «почтальонами» становились местные жители, воспринимавшие
передачу корреспонденции как одну из повинностей в пользу государства. «Ангария», как
называли почтовую службу в Римской империи, действовала на территории всего
государства, от Британии до Двуречья, от Кавказа до Гибралтарского пролива. Расцвет ее
относится к I—III вв. н.э. В этот период были выпущены путеводители — итинерарии, с
перечнем всех станций и картами дорог.
Средства водного транспорта. Строительство больших судоходных каналов в различных
странах продолжалось. Как уже говорилось, в VI в. до н. э., в царствование фараона Нехао
II, началось сооружение канала для соединения Нила с Красным морем. Однако
строительство было завершено лишь после завоевания Египта персами. Суэцкий канал
был закончен при Дарий I Гистаспе. Затем канал пришел в упадок, но был восстановлен в
эллинистический период при Птолемее Филадельфе (III в. до н.э.). На протяжении
последующих столетий Суэцкий канал функционировал, хотя его сооружения постепенно
разрушались'.
Созданный в годы правления Навуходоносора (VI в. до н. э.) канал от Вавилона до устья
Евфрата при Александре Македонском и позднее продолжали перестраивать и
совершенствовать.
Развитие морской торговли в Греции явилось условием создания торговых гаваней,
защищенных молами и волнорезами. В больших приморских центрах строились
обширные склады для хранения товаров, верфи и доки для строительства кораблей и их
ремонта. Такие гавани были сооружены в Пирее, Сиракузах, на острове Делос и т. д.
Предпринимались попытки строительства каналов. Так, на
'Судоходным этот канал был, по-видимому, до III в. н. э.
==136
западном побережье Балканского полуострова был углублен пролив между островом
Левкадой и материком. С VI в. до н. э. предпринимались попытки перекопать
Истинийский перешеек, но этот проект остался неосуществленным. Через перешеек был
проложен каменный волок из Эгейского моря в Коринфский залив.
Ведя войну с Грецией, персидский царь Ксеркс в V в. до н. э. велел египетским и
финикийским специалистам прорыть канал через перешеек, соединяющий полуостров
Акте (Халкидика) с материком. Канал был так широк, что в нем могли свободно разойтись
две боевые триеры.
Во времена Римской империи на Апеннинском полуострове было проведено немало
судоходных каналов, некоторые из них являлись в то же время и осушительными.
Римляне много занимались благоустройством портов. Строились бетонные и каменные
молы и иные сооружения, в том числе сигнальные башни-маяки.
Одним из крупных морских сооружений римской эпохи явился построенный в I в. н. э.
неподалеку от Рима в Остии, в устье Тибра, порт. Его строили 12 лет. В порту были
сооружены мол в виде двух огромных изогнутых защитных стенок, надежно
отгораживающих порт от морских бурь, и пристань. Бухта соединялась с Тибром
широким и глубоким каналом, способным пропускать морские суда. Сооружение канала
решило проблему регулирования паводков в реке. Между волнорезами был насыпан
искусственный остров, где поставили маяк. Фундаментом острова послужил специально
затопленный в этом месте громадный корабль. В начале III в. н.э. в порту был построен
огромный шестиугольный бассейн для стоянки судов, увеличивший площадь гавани
вдвое.
Римляне развернули широкое строительство портов в своих провинциях. Плиний
Младший так описывает работу по сооружению порта: «Тут в заливе как раз устраивают
гавань. Левая сторона ее уже прочно укреплена, на правой работают. Прямо против входа
в гавань поднимается остров, о который разбиваются волны; суда могут спокойно войти в
гавань и с одной, и с другой стороны. Остров этот подняли с искусством, заслуживающим
внимания: широчайшая баржа подвезла ко входу в гавань огромные скалы; сброшенные
одна на другую, они в силу собственной тяжести не сдвигаются с мест и постепенно
образуют нечто вроде дамбы; под водой уже выдается каменная гряда, ударяясь о
которую, волны, вздымясь, разбиваются... На скалы потом ставят столбы, и с течением
времени возникает как бы природой созданный остров...»
Однако крупнейший маяк античной эпохи был сооружен не римлянами, а правительством
эллинистического Египта в III в. до н. э. Речь идет о знаменитом маяке, построенном на
острове Фарос в александрийской гавани архитектором Состратом Книдским при царе
Птолемее Сотере.
Фаросский маяк представлял собой трехэтажную монументальную башню высотой около
130 м. Длина каждой стены первого этажа
==137
(квадратного в плане) превышала 30 м. Третий этаж — фонарь — имел круглую форму.
На его куполе стояла бронзовая статуя Посейдона. Свет маяка был издалека виден
мореходам. Маяк одновременно служил крепостью, где находился большой гарнизон и
военный наблюдательный пункт. Фаросский маяк, подобно Колоссу Родосскому, считался
одним из семи чудес света. О нем сложили много легенд. Говорили, например, будто бы
башня была увенчана статуями-автоматами в виде человеческих фигур, одна из которых
якобы указывала рукой в море и издавала предостерегающий крик, когда к гавани по
морю или по суше приближались враги. Собственное имя этого сооружения стало в
греческом языке нарицательным для названия маяка вообще. Оно перешло потом в ряд
европейских языков. Отсюда происходит и наше слово «фара».
Фаросский маяк
Свои морские переходы римляне совершали в основном днем, приставая на ночь к берегу.
Для облегчения торгового судоходства с VI — V вв. до н. э. римские навигаторы начали
составлять пе,риплы —специальные описания морских путей и побережий, особенностей
и опасностей пути, мест удобных гаваней, расстояний между портами и т.д. Около IV в.
до н.э. был составлен перипл Средиземного и Черного морей, в начале II в. до н. э.—
перипл Красного моря. Римляне знали северо-восточную часть Индийского океана и т. д.
Персидская монархия Ахеменидов, а затем и Римская империя дают пример сочетания
сухопутных транспортных средств с водными. Существование в Персидской монархии
регулярных переправ через реки, а на римских путях, как мы видели выше, морских
переправ, оборудованных портами со стоящими наготове судами, позволяет говорить в
известном смысле о комбинированных — сухопутных и водных путях сообщения.
Сухопутные средства передвижения. Для перевозки и передвижения по суше в античные
времена существовали различные типы дорожных повозок. Охос представлял у греков
дорожный экипаж, охёма служила для перевозки поклажи. Повозки в Греции имели
достаточно высокие и прочные колеса. В качестве тягловой силы в повозки греки
запрягали лошадей, мулов и ослов.
Римляне для поездок использовали двух- и четырехколесные
==138
повозки. Для небольших путешествий пользовались легкой двуколкой — цизиумом или
биротой. Пользовались также эсседой — легкой колесницей, открытой спереди и
запряженной парой лошадей. Наиболее популярными среди двухколесных дорожных
экипажей был карпентум — повозка италийского происхождения, в которую впрягали
двух или четырех коней или мулов. Этот экипаж был рассчитан и на длительные поездки,
для чего на случай дождя был предусмотрен задергивающийся поверху полог. Сюда же
следует отнести двухколесную куррус. Закрытая спереди и с боков, эта повозка была
открыта сзади и вмещала двух человек: спереди стоял возница, а за ним
располагался седок.
Среди четырехколесных повозок была широко распространена рэда — большая
вместительная повозка, которую тащила пара или четверка коней или мулов; в ней'могли
разместиться 7—8 человек. Рэда использовалась для далеких переездов, перевозки багажа,
почты и т. д. Многие четырехколесные повозки отличались элегантной отделкой. Самой
роскошной была каррука—открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и
быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобная внутри. В этой повозке можно было не
только прекрасно отдохнуть, но и выспаться.
Для перевозки тяжелой поклажи римляне использовали двухи четырехколесные телеги.
Наиболее тяжелые грузы перевозились на телеге с низкими, очень прочными колесами —
серракум. Колеса, выточенные из одного бревна, без спиц, предназначались для
плавструма — очень прочной телеги. Удобная, специально оборудованная арцера с
крытым верхом предназначалась для перевозки
больных и инвалидов.
В античных государствах среди городской знати самое широкое распространение
получили носилки, паланкины. Носилки были двух видов. Лектйна — носилки в форме
ложа на четырех низких ножках. Другой вид — сёдла гестаториа — своего рода
переносное кресло. Носилки, изготовленные из дерева и сплетенных ивовых прутьев,
были сверху покрыты балдахином, устланы подушками, отгорожены занавесками; позже
появились слюдяные окошечки.
Бурное строительство городов Римского государства, мощный приток и скопление
населения в них, густая застройка улиц — все это вынудило городские власти ввести
правила уличного движения. Цезарь установил муниципальный закон, согласно которому
любой колесный транспорт мог появляться на улицах города только по прошествии 10
часов от восхода солнца. Запрет не распространялся только на те повозки, на которых
либо доставляли строительные материалы для общественных работ, либо вывозили мусор.
Подводы, прибывшие в город до восхода солнца, должны были после разгрузки
отправляться назад.
Заботясь о сохранении мостовых в хорошем состоянии, а также о том, чтобы
предотвратить разрушение плохо построенных многоэтажных инсул, Адриан издал эдикт,
который запрещал сильно перегружать повозки, въезжающие в город. Однако развернув-
==139
Пентеконтера
шееся монументальное строительство, требовавшее монолитов огромных размеров и
массы, заставило отменить этот закон.
Средства передвижения по воде. С VII в. до н. э. греки начали строить палубные суда с
командой из 50 гребцов — пентеконтеры', и корабли с двумя рядами весел — диеры.
Трехрядные суда — триеры, у которых гребцы сидели на трех ярусах, появились в VI в. до
н. э. Длина триеры составляла 40—50 м при ширине 5—7 м. Изобретателем триеры
считается Дминокл из Коринфа.
Греческие торговые корабли2 были плоскодонными, имели широкий корпус с
поднимающимся носом и кормой. Помимо весел грузовые суда имели от одной до трех
мачт, каждая из которых несла по одному четырехугольному парусу. Для плавания против
ветра греческие моряки использовали дополнительный треугольный парус. Грузовые
корабли, короче и шире военных, имели более глубокую осадку. Грузоподъемность их
обычно не превышала 100—150 т. Однако античные авторы упоминают и о кораблях
большей грузоподъемности.
Один из таких кораблей описывает Лукиан в диалоге «Корабль, или Пожелания»:
«...Узнал я, что приплыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размерам, один из
тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб... Мы остановились и долго смотрели на
мачту, считая, сколько полос кожи пошло на приготовление парусов... А между прочим
что за ко""бль! Сто двадцать локтей в длину... в ширину свыше четверти эшго, а от
палубы до днища—там, где трюм наиболее глубок,— двадцать девять... Как спокойно
вознеслась полукругом корма... На противоположном конце соответственно возвысилась,
протянувшись вперед, носовая часть. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний
парус, сверкающий как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны, брашпили и каюты на
корме — все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков
'Пентаконте по гречески — пятьдесят. 'О военных судах см. ниже, с. 152—153.
К оглавлению
==140
можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его
хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду
благополучно доставил к нам кормчий... который при помощи тонкого правила
поворачивает огромные рулевые весла... Удивительно его искусство, и, по словам
плывущих с ним, в морских делах он умнее самого Протея». Материалом для постройки
судов служили сосна, лиственница, пихта и иные породы хвойных деревьев, изредка дуб.
По свидетельствам древних авторов, крупным коммерческим судном была
«Сиракузянка», построенная в 200 г. до н. э. архитектором Архией из Корианды и его
помощником — Архимедом. На постройку корабля, продолжавшуюся год, было
израсходовано столько леса, сколько обычно уходило на сооружение 60 больших галер. В
работах участвовало 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих. Корпус
скрепляли медными гвоздями массой от 4 до 6 кг каждый, для чего в скрепляемом наборе
просверливали предварительно отверстия. Корпус был обшит свинцовыми пластинами с
прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачивалась с помощью
«бесконечного» винта Архимеда. Якорей было 12—4 деревянных и 8 железных. На борт
«Сиракузянка» могла принять 2,6 тыс. т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не
считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов. Для защиты от
нападения на судне было установлено восемь боевых деревянных башен, три мачты с
камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.
Римские торговые корабли, так же как и греческие, были парусными, и только в редких
случаях в качестве движителя
«Сиракузянка». 200 г. до н. э.
==141
употребляли весла. Вместе с тем конструкция судов подвергалась усовершенствованию.
Улучшенное, построенное на киле со шпангоутами торговое судно способствовало
расширению и укреплению хозяйственной мощи Рима. На судах применялась обшивка
вгладь: отдельные доски не перекрывались, а располагались вплотную одна к другой. Их
крепили медными, железными или терновыми гвоздями и конопатили паклей и воском.
Управление судна состояло из рулевых весел на корме. В передней части судна, на
палубе, сооружалась надстройка для защиты от непогоды. Усовершенствовался и такелаж.
Мачта удерживалась вантами, сплетенными в веревочные лестницы. Суда разделялись на
ряд категорий — в зависимости от размеров, тоннажа, формы и функций. Так, для
перевозки зерна использовали суда типа «навис фрументариа».
Обычно на мачте торгового судна был один прямоугольный или трапециевидный парус и
треугольный парус на наклонной рее на носу корабля. Такие суда имели обычно 25—30 м
в длину и 8— 10 м в ширину при грузоподъемности до 180 т. Груз укладывался в трюм
или на палубе корабля.
Для осуществления крупных коммерческих предприятий уже в конце I в. до н. э. были
созданы целые флотилии торговых кораблей. Так, между Александрией и Римом
курсировал большой торговый флот, в состав которого входили суда длиной 55 м и
шириной 13 м; Перевозили они от" 1200 до 1300 т разнообразных грузов.
Однако в античных государствах строили не только коммерческие и военные суда, а и
пассажирские. Так, в III в. до н. э. Гиерон II Сиракузский приказал заложить трехпалубное
судно — икосёру с 20 ярусами весел, водоизмещением 4200 т, длиной 90 м и шириной
15,5 м. На корабле располагались пассажирские каюты, пышные залы, библиотека, храм
Афродиты, огромные солнечные часы, баня с тремя ваннами и баком для пресной воды,
гимнастические залы, сады и шпалеры, рыбный садок, большая кухня, конюшни и
огромный трюм.
Во времена императора Калигулы (I в. н. э.) для него был сооружен увеселительный,
роскошно отделанный и просторный корабль. В длину это судно было около 70 м и в
ширину 17,5 м. Оно было сделано из дерева, плоскодонным, с небольшой осадкой. На
палубе был разбит цветущий парк. Полые колонны из обожженной глины служили
опорами для верхней палубы. Внешняя обшивка судна, плававшего по озеру Неми, была
выполнена из свинцовых пластин. Полы во внутренних помещениях были выложены
мрамором. На борту находилась лебедка с роликовыми подшипниками.
Средства связи. Основным средством передачи сообщений оставалась посылка пеших и
конных гонцов. Однако такого рода почта не позволяла установить регулярную связь
между людьми. Использовалась также и голубиная почта. Наряду с этим в античную
эпоху практиковалась и передача известий посредством сигнальных огней — ранняя
предшественница оптического телеграфа. Уже Гомер упоминает об огненных сигналах,
которые зажигали ночью жители
==142
Телеграф Полибия
осажденных городов. Изобретателем огненных сигналов считается Паламед. Эта
примитивная телеграфия была налажена у персов. С этой целью на определенных
расстояниях на возвышенных местах устанавливались площадки для разведения костров.
На площадках зажигались костры или факелы, и весть быстро передавалась от одного
сигнального пункта к другому. Однако с помощью такого телеграфа можно было передать
лишь заранее условленное сообщение. Во II в. до н. э. ученый Полибий дал описание
оптического телеграфа, изобретенного александрийскими механиками Клеоксеном и
Демоклетом и усовершенствованного им самим. Согласно проекту на каждой сигнальной
площадке устанавливались две башни с зубцами. Между зубцами — 5 промежутков, где
зажигались огни. Греческий алфавит делился на 5 групп по 5 букв. Каждая буква
обозначалась двумя номерами — группы и места буквы внутри группы. Количество
костров или факелов на первой башне обозначало номер группы, на второй — номер
буквы. Телеграф Полибия мог
работать только ночью.
Имеются также сведения об использовании римлянами в III в. до н. э. телеграфа балками,
которые поднимались или опускались на башнях. Изобретение состояло в том, что при
помощи нескольких балок, устанавливаемых на высокой мачте в разных положениях,
передавались депеши'.
Военная техника. Особенно заметные успехи сделала в античных рабовладельческих
государствах военная техника (заметим, что описанная ранее сигнализация применялась
главным образом для
военных целей).
Основными видами вооружения в античном мире оставались многообразные типы
холодного оружия: мечи, кинжалы, секиры, копья, дротики, топоры и т. д. и лук со
стрелами.
'В 1792 г. это изобретение вновь было использовано К. Шаппом и применялось во
Франции, Германии и других странах вплоть до изобретения электрического телеграфа.
==143
Уже в IX — VII вв. до н. э. в увязи с возникновением греческих полисов и
необходимостью их защиты стало создаваться ополчение. К военной службе
привлекались зажиточные граждане, способные приобрести дорогое тяжелое вооружение.
Доспехи греческого тяжеловооруженного воина — гоплита состояли из шлема, щита,
панциря и поножей, двух копий и меча. Шлем, панцирь и поножи изготовлялись из
бронзы индивидуально для каждого воина. Щиты имели круглую или овальную форму и
состояли из деревянной рамы, обтянутой кожей. Снаружи кожа была окована листовой
бронзой. Копья имели длину до 2 м. Вооружение гоплита довершал обоюдоострый
сравнительно короткий железный меч, который был годен для нанесения колющего и
рубящего удара
Формой военного строя ополчения стала фаланга — сомкнутый строй пехотинцев
глубиной обычно в восемь рядов. При Филиппе II Македонском (в IV в. до н. э.)' в
фаланге стали применять более глубокое построение — в среднем 16 рядов. В связи с
этим воины стали вооружаться саррйсами — копьями длиной от 5 до 7 м. Фаланга
обладала мощным лобовым ударом, но не отличалась мобильностью и была уязвима с
флангов и тыла. Удар фаланги поддерживали легковооруженные воины — лучники,
пращники и метатели дротиков, а также отряды легкой и тяжелой кавалерии, в задачу
которых входило прикрытие фаланги с тыла и флангов, а также преследование
обращенного в бегство противника.
Усовершенствование в военной технике коснулось стрелкового вооружения. Появился
гастерофёт, представлявший собой тугой, обладавший большой силой боя лук с ложем и
механическим приспособлением для натягивания тетивы. Это приспособление давало
возможность натягивать тетиву одному человеку средней силы. Конец скользившего
вдоль ложа ползуна упирался в землю. На другой конец ложа, имевший специальную
скобу, стрелок наваливался всей тяжестью своего тела, в силу чего ложе подавалось вниз,
при этом продвигался вниз и закрепленный на ложе лук. Что же касается середины
тетивы, то она неподвижно удерживалась верхним концом ползуна, и таким образом
тугой лук был натянут. Особая скоба удерживала тетиву в натянутом состоянии. Перед
скобой помещалась стрела, которую спущенная со скобы тетива посылала вперед.
Для осады крепостей греческий механик Деметрий Полиоркет' изобрел большое
количество осадных сооружений. Среди них были специальные, укрытия от метательных
снарядов — черепахи для земляных работ, черепахи с таранами, а также галереи, по
которым можно было безопасно проходить и возвращаться с этих работ. Особенно
значительным сооружением Деметрия Полиоркета была гелепола — движущаяся башня
пирамидальной формы на восьми больших колесах, окованных железными шинами.
Фасад башни, "Прозвище «Полиоркет» Деметрий получил от названия искусства ведения
осады города
==144
обращенный к неприятелю, был обшит железным листом, что предохраняло сооружение
от зажигательных снарядов. Башня была девятиэтажная — до 35 м и выше. На каждом
этаже располагались камнеметы и стрелометы, а также отряды воинов для штурма
крепости. Когда гелепола с помощью 3400 человек пододвигалась вплотную к крепостной
стене неприятельского города, а сопротивление защитников было подавлено градом
камней и стрел, с гелеполы на стены перекидывались мостки, по которым воины
устремлялись на приступ.
В рассматриваемый период греки изобрели громоздкие военные машины типа
артиллерии. По мнению исследователей, их изобретате-
Деметрий Полиоркет
лем был Дионисий Сиракузский, применивший их на рубеже V — IV вв. до н. э.
Мощной метательной машиной, обеспечивавшей бомбардировку крепостей по высокой
траектории и на значительном расстоянии, был монанкомн. Римляне эту машину
называли «онагр». В основе этого сооружения лежала очень прочная горизонтальная рама
с натянутым внутри него толстым жгутом, скрученным из воловьих жил или волос'. В
этот канат вставлялся прочный рычаг, к свободному концу которого подвешивалась
праща с камнем. Посредством особых приспособлений рычаг заводился вниз, при этом
витой канат приходил в боевое положение. Затем при отдаче освобожденный рычаг
мгновенно выпрямлялся, а находившийся в праще камень выбрасывался с большой силой.
Палинтон, или баллиста, также бил навесным огнем. Это устройство имело более
сложную конструкцию. Внутри двух прочных вертикальных рам, по обеим сторонам
боевого желоба, имевшего наклон 45°, натягивались толстые канаты. В пучки витых
канатов вставлялись прочные рычаги, свободные концы которых соединялись крепкой
тетивой, ходившей вдоль боевого желоба. С помощью приспособления натягивали тетиву,
при этом рычаг и канаты приводились в боевое положение. Перед тетивой помещали
камень.
'Жгуты или канаты изготовлялись обычно из женских волос Так, например, в 250 г до н э
родосцы заготовили для военных целей около 8 т обработанных волос
==145
Онагр
Выстрел производился "спуском тетивы, при этом канаты принимали первоначальное
положение, тетива выпрямлялась, и камень, следуя направлению боевого желоба,
выбрасывался с большой силой.
Если описанные выше устройства были рассчитаны для стрельбы камнями, то евтитон,
или катапульта, предназначался для метания дротиков и громадных стрел. Устройство
евтитона было близко к палинтону, однако находившийся между рамами желоб был
расположен под углом не 45°, а горизонтально. Эта метательная машина использовалась
для ведения настильного огня.
Плодом инженерной мысли греков явилось изобретение полйболы — метательной
машины для горизонтальной автоматической стрельбы. В полиболе натягивание тетивы,
подача стрелы и выстрел производились автоматически., с помощью бесконечной цепи,
которая приводилась в движение вращением особого ворота.
Метательные машины, в зависимости от их мощности и характера снарядов (каменные
ядра, стрелы, зажигательные сосуды, корзины с ядовитыми змеями, зараженная падаль и
т.д.), обслуживались командой от 4 до 10 специально обученных механиков и их
помощников. Камнеметы и тяжелые стрелометы предназначались для разрушения не
очень прочных укрытий противника, его орудий и кораблей. Легкие стрелометы поражали
живую силу противника. Снаряд, выпущенный из метательного устр * "ва, мог точно
попадать в цель на дистанции 100—200 шагов, дальность стрельбы составляла около 300
м.
Существовали специальные прицельные приспособления и приборы для изменения
траектории.
==146
Катапульта
Помимо упомянутых технических новшеств в античную эпоху практиковались также
подкопы, осуществлявшиеся теми же методами, что и при подземных горных разработках.