Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

велосипеди сту ложное впечатление о безопасности и приводит к увеличенной скорости.

Это, однако, лишь предполо жение, не доказано исследованиями.

Наличие скоростей в велосипеде приводит к увеличению пропускной способности, но не к

безо пасности.

Влияние на окружающую среду

Указанные выше меры не имеют какого либо воздействия на окружающую среду.

Затраты

Ниже представлены расходы на установку са мых обычных приспособлений безопасности

соглас но данным норвежских заводов по выпуску велоси педов (Oeglаnd DBS, 1995):

Тип оснащения

Стоимость (одна единица, крон

1995)

Фары 100-1000

Сигнальный звонок 35-85

Защитный ограничитель 35

Защита спиц 100

Сиденье для перевозки ребенка 400-750

Прицеп-коляска для перевозки ребенка 3500-6000

После 1976 и 1977 гг. (Naess, 1980) следующая оснастка велосипеда рассматривалась как

защитная: задние фары с током, катафот на заднем крыле, педа лях и вилке, защитный

ограничитель, генератор све та, 50% тормозного устройства и защита спиц. На основании

прейскурантов на подобные приборы бы ло предположено, что эти детали составляют

около 27% общей стоимости нового велосипеда. В ценах 1995 года новый велосипед без

скоростей стоил от 3000 до 4000 крон и со скоростями - от 4000 до 8000 крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Затрудняемся давать какие-либо оценки окупае мости мероприятий, так как их влияние на

аварий ность, в основном, не изучено. Чтобы иллюстрировать эффект, приводим пример

расчета. Исходя из приве денной выше ценовой информации и предполагая, что

велосипедные фары (2 шт.) используются по назначе нию, они снижают аварийность в

темное время суток на 20%. Общие расходы при этом составляют 1000 крон на велосипед.

Ежегодно регистрируется около 180 ДТП с участием велосипедов в темное время суток

(официальная статистика ДТП). Известно, что процент не регистрированных ДТП -

высокий. Согласно собст венному отчету велосипедистов, 80% имеет фары и включает их.

Подсчет в потоке движения дает гораздо более низкую цифру - 50%. Предполагаем, что

60% велосипедистов в темноте ездит с зажженными фара ми. Так как в Норвегии

подсчитано 2.650.000 велоси педов (Borger og Frоysadal, 1993), стоимость оснастки

фарами всех велосипедов, не имеющих фар, составля ла бы 1060 млн. крон. Количество

регистрированных полицией ДТП в год составляет примерно 15. Поэтому ежегодно

можно было сэкономить 30 млн. крон в виде сокращения расходов, вызванных ДТП. В

течение срока службы фар (5 лет) расход (аннуитет) составляет 260 млн. крон. Поэтому

выгода в виде избежания ДТП не достаточно высокая, чтобы покрыть расходы на

реализацию мероприятия (30/260).

Защитный ограничитель используется в 500000 велосипедах. Оборудование всех

остальных велоси педов в стране этим ограничителем обошлось бы в 75 млн. крон.

Предполагая, что защитный ограничитель помог бы снизить аварийность на 7%, т.е.

ежегодно можно было бы избежать 20 ДТП с участием велоси педистов. Экономия от

предотвращения ДТП состав ляет 40 млн. крон в год. Срок службы ограничителя - 5 лет,

при аннуитете 5 лет стоимость составляет 18 млн. крон. Поэтому выгода от защитного

ограничи теля гораздо выше, чем расходы на его приобретение (40/18).

Защита спиц стоит около 100 крон на 1 велосипед и в настоящее время используется в

около 320000 ве лосипедах в Норвегии. Оборудование всех остальных велосипедов

защитой спиц обошлось бы в 230 млн. крон. При 5-летнем аннуитете расходы составляют

57 млн. в году. Это равно расходам, вызванным 25-30 ДТП, согласно официальной

статистике. Слишком мало, однако, известно о степени травматизма велоси педных ДТП,

особенно таких, где участвует только один велосипедист. Поэтому затрудняемся утвер

ждать, что увеличенное использование защиты спиц могло бы привести к снижению

количества ДТП.

4.26. Требования к прицепам транспортных средств

Введение

Движение с прицепом "дача" на буксире предъ являет высокие требования к водителю.

Кроме того, в данном случае изменяются такие факторы, как ус тойчивость, сцепление с

дорожным полотном, уско рение и торможение, если мы сравним их с движени ем без

прицепа. Движение задним ходом также пред ставляет собой особые проблемы для

многих водите лей.

ДТП с участием транспортного средства с при цепом регистрируются особенно, если они

привели к травматизму людей. ДТП со стоящими прицепами "дача" без тягового

автомобиля фиксируются в по лицейских отчетах по ДТП. Специальная выборка из

норвежской статистики ДТП за 1995 год показала, что 305 транспортных средств с

прицепом и 4 стоя щих прицепа были участниками ДТП с травматиз мом. Это цифра

составляет 2% от всех ДТП с травма тизмом, происшедших в 1995 году.

В различных норвежских исследованиях был определен риск вождения автомобиля с

прицепом и без него (Gabestad, 1979; Hvoslef, 1990; Borger, 1991; Sаermo, 1995). Табл.

4.26.1 составлена на основании результатов этих исследований (риск при вождении без

прицепа принимается равным 1,0).

Таблица 4.26.1. Относительный риск аварийности при вождении автомобиля с прицепом

в условиях Норвегии. Риск аварийности при вождении без прицепа принимается равным

1,00

Тип транспортного

сред ства

Тип прицепа Риск аварийности при вождении автомобиля с

прицепом

Нижний предел Лучшая оценка Высший предел

риска риска

Легковой

автомобиль

Кемпинг

(прицепной домик)

0,29 0,49 0,81

Грузовой

автомобиль

Прицеп на буксире 0,97 1,01 1,06

Тяговый автомобильПолуприцеп 1,21 1,30 1,40

Вождение с прицепом "дача" и прицепом для гру зового автомобиля не сопровождено

повышенным рис ком ДТП. Зато полуприцепы отличаются повышенным риском (30%) по

сравнению с вождением лишь одним тяговым автомобилем. При этом следует

подчеркнуть, что эти цифры могут быть недостоверными, так как в них не учтены другие

разницы между вождением с прицепом и без него, которые могут повлиять на риск ДТП.

Прицепы "дача" к легковым автомобилям долж ны конструироваться таким образом,

чтобы нормаль ное движение с ними не предъявляло значительно более высоких или

совершенно иных требований к водителю и дороге, чем движение без подобного прицепа.

Описание мероприятий

Сближение между способами движения с при цепом и без прицепа может быть, в

частности, дос тигнуто за счет:

 разрешения использования прицепов или при цепов "дач" только на определенных

участках дорожной сети,

 допуска к движению только определенных ти пов прицепов,

 специального ограничения скорости для опре деленных комбинаций автомобиля и

прицепа,

 ограничения общего веса прицепа и соотноше ния между весом автомобиля и

весом прицепа,

 улучшения тормозной системы на прицепе,

 улучшения системы рессор и амортизаторов на прицепе,

 повышения маневренности, устойчивости и спо собности двигаться по той же

колее, что и авто мобиль.

Технические требования, предъявляемые к при цепам, устанавливаются в зависимости от

типа при цепа. Разделяется три типа прицепов:

 навесной прицеп,

 прицеп буксир,

 полуприцеп.

Навесной прицеп представляет собой прицеп с одной или несколькими осями,

сконструированными с учетом передачи вертикальных усилий сцепке с автомобилем

тягачом. В прицепе-буксире вертикаль ные усилия не передаются сцепке с тягачом. Такие

прицепы имеют одну или несколько осей. Полупри цеп представляет собой прицеп с

одной или несколь кими осями, сконструированными с учетом того, что основная часть

веса прицепа воспринимается пово ротным кругом, смонтированным на автомобиле

тягаче.

Влияние на аварийность

Влияние мероприятий, о которых говорится в данном параграфе, на снижение количества

ДТП, практически не известно. Ниже будет сказано о неко торых известных факторах,

которые влияют на со кращение количества ДТП.

Запрещение езды с прицепом

Езда с прицепом означает увеличение грузо подъемности транспортной техники. Если бы

мы же лали запретить езду с прицепом, автомобильный парк нужно было бы заменить

автомобилями боль шей грузоподъемности. Запрет езды с прицепом при вел бы, к тому

же, к приросту километража соответ ственно той части авт-км, которую сейчас берут на

себя прицепы. Чтобы в результате этого снизилась аварийность, увеличение риска при

езде с прицепом должно превысить прирост километража, вызванного исключением

прицепов из движения.

В ряде исследований сопоставляется риск при вождении с прицепом или без. Ниже

приводятся ре зультаты следующих исследований:

Hutchinson og Seyre, 1977 (США).

Gabestad, 1979 (Норвегия).

McGee, Abbott og Rosenbaum, 1982 (США).

Muskaug, 1984 (Северные страны).

Transportation Research Board, 1986 (США).

Carsten, 1987 (США).

Stein og Jones, 1988 (США).

Jovanis, Chang og Zabaneh, 1989 (США).

Hvoslef, 1990 (Норвегия).

Borger, 1991 (Норвегия).

Lyles, Campbell, Blower og Stamadiadis, 1991 (США).

Mingo, Esterlitz og Mingo, 1991 (США).

Blower, Campbell og Green, 1993 (США).

Sаtermo, 1995 (Норвегия).

Одно из этих исследований рассматривает езду с двумя прицепами, т.е. с полуприцепом и

буксирным прицепом за полуприцепом. Подобная комбинация транспортных средств в

Норвегии запрещена. Со гласно американским исследованиям, полуприцепы с прицепом

имеют более высокий риск аварийности, чем полуприцепы без прицепа. Согласно

американ ским исследованиям, риск вождения легкового авто мобиля с прицепом

является 2,4-кратным по сравне нию с вождением без прицепа. Для тяжелых транс

портных средств с прицепом риск аварийности уве личивается на 30%. Запрет езды с

прицепом вряд ли привел бы к сокращению аварийности, так как на прицепы приходится

около 30% грузовой производи тельности тяжелых транспортных средств. Пример расчета

иллюстрирует этот факт (табл. 4.26.2).

Таблица 4.26.2. Теоретические цифры по авт-км и ДТП при запрещенной и разрешенной

езде с прицепом

Прицеп

Езда с прицепом разрешена Езда с прицепом запрещена

км ткм ДТП км ткм ДТП

Без прицепа 100 100 100 100 100 100

С прицепом 100 150 130 150 150 150

Сумма 200 250 230 250 250 250

Здесь предполагается, что наличие прицепа уве личивает грузоподъемность автомобиля

на 50%. Если езда с прицепом будет запрещена, отпадающую гру зовую мощность нужно

компенсировать тем, что ез дят больше на транспортных средствах без прицепа, что

приводит к приросту пробега в авт-км и - к росту количества ДТП.

Некоторые участки дорожной сети (Норвегии) вследствие небольшой ширины, крутых

подъемов и поворотов мало приспособлены для движения с при цепами "дача".

Национальный дорожный директорат в сотрудничестве с департаментом охраны окру

жающей среды (NORTRA) каждый год издает карту, на которой указано, какие участки

государственной дорожной сети не рекомендованы для движения с прицепами "дача".

Цель издания этой карты заклю чается прежде всего в том, чтобы избежать такого

положения, при котором такие прицепы создают трудности для обычного транспортного

потока и опасные ситуации на наиболее извилистых, узких и крутых участках дорожной

сети. В выборочном ис следовании среди норвежских владельцев прицепов "дача" 66% из

них сообщили, что им известно о су ществовании подобной карты (Gabestad, 1979). Из

общего числа опрошенных 91% дал утвердительный ответ на вопрос о том, что они

исполняют предписа ния государственных органов власти и избегают движения на

указанных участках дорожной сети.

Правила, касающихся типов прицепов, допущенных к движению

Цифры риска ДТП, основанные на указанных выше исследованиях, означают, что

транспортное средство с полуприцепом имеет на 25% ( 30%; 15%) выше риск ДТП, чем

тягач. Если предполага ется, что тягачи заменяют полуприцепы, это означает снижение

риска ДТП соответствующего переходу с полуприцепа к тягачу. Другой информации о

том, какой тип прицепов является наименее опасным, не имеется.

Специальное ограничение скорости

На участках дороги со специальным пределом скорости выше 80 км/ч механические

транспортные средства с прицепами или общим весом до 3500 кг не должны двигаться со

скоростью выше 80 км/ч. Меха нические транспортные средства с прицепами, кото рые не

оборудованы тормозами, не могут двигаться быстрее, чем 60 км/ч, если общий вес

прицепа со ставляет 300 кг или больше (Grоndahl Dreyer, 1995). Эти предписания были

введены в 1980 году.

Не найдено исследований, которые показали бы влияние на количество ДТП ограничений

скорости для езды с прицепом. Американское исследование (Garber og Gadiraju, 1992),

рассматривающее под держание скоростного режима для автомобилей с прицепом на 55

милях (88 км/ч), когда он для легко вых транспортных средств был поднят до 65 милей

(105 км/ч), показало, что такая дифференциация ско ростного режима в зависимости от

типа транспортно го средства не позволяла повысить безопасность движения. Такой же

вывод был сделан в шведском исследовании (Carlsson, Nilsson og Wretling, 1992), в

котором рассматривалось влияние ограничения ско ростного режима до 80 км/ч для

тяжелых транспорт ных средств.

Проблема дифференциации скоростного режима в зависимости от транспортных средств

заключается в том, что разница скорости приводит к увеличению обгонов и ускорению.

Это снижает влияние ограни чения скорости.

Ограничение общего веса

Автомобиль с максимальным общим весом меньше 3500 кг не должен использоваться для

бук сировки прицепа с максимальным общим весом, ко торый больше собственного веса

автомобиля. Допус тимый общий вес для прицепа без тормозов не дол жен быть больше,

чем половина собственного веса автомобиля тягача, однако, не более 750 кг (Forlaget Last

og Buss A/S, 1995). Но нам неизвестно, в какой степени существует перегрузка прицепов

для легко вых автомобилей. Увеличение веса прицепа означает при прочих равных

условиях удлинение тормозного пути.

Улучшение тормозов на прицепах

Имеются различные типы тормозов для прице пов.

Под "активным типом" понимается тормозная система, когда тормоза прицепа приводятся

в дейст вие силой смещения прицепа в направлении тягового транспортного средства.

Тормозная система для при цепа весом от 300 до 2000 кг должна быть общего или

активного типа. Под "общим типом" понимается тормозная система, с помощью которой

водитель управляет торможением всего автопоезда с места водителя одним движением

(Forlaget Last og Buss A/S, 1995).

При торможении системой активного типа про исходит перераспределение веса с прицепа

на тяго вый шар крепления буксира к прицепу. Если давле ние на этот шар (шаровое

давление) будет высоким, то тем самым снижается давление на переднюю ось

автомобиля. Это может привести к преждевременной блокировке передних колес

автомобиля при тормо жении (Odsell, 1978).

Перераспределение веса может быть снижено за счет удлинения буксирной тяги для

прицепа и мак симально низкого размещения центра тяжести у при цепа. Давление на шар

можно снизить путем измене ния давления в шинах прицепа и более равномерного

распределения груза в прицепе. Для большинства прицепов показатель оптимального

давления на шар составляет 50-75 кг с учетом ходовых качеств и рабо ты тормозов (Odsell,

1978).

Шведское исследование, проведенное на не большом количестве бывших в эксплуатации

прице пов "дача", показало, что тормоза активного типа работают плохо уже через 1-2

года после начала экс плуатации (Odsell, 1978). Это обусловлено, в основ ном, плохой

регулировкой и смазкой тормозов и тормозного механизма и слишком высоким давлени

ем на шар. Вполне вероятно, что знания водителя о влиянии шарового давления на работу

тормозов так же невелики.

Норвежское исследование среди владельцев прицепов "дача" показало, что средний

возраст этих прицепов составляет 3,4 года (Gabestad, 1979). Более старые прицепы имели

меньший пробег, чем новые, но наряду с этим не было какой либо разницы в рас четном

риске ДТП между относительно новыми и старыми прицепами. На основании результатов

Odsell о снижении тормозной способности уже через 1-2 года, можно ожидать, что это

приведет к повы шению риска ДТП в случае езды с более старыми прицепами "дача", хотя

это и не доказано. Следова тельно, мы не можем точно сказать, какое снижение

количества ДТП будет достигнуто в дальнейшем за счет улучшения тормозных систем.

Улучшение рессор и амортизаторов на прицепах

Прицепы, которые рассчитаны на скорости вы ше 30 км/ч, должны быть хорошо

подрессорены и, кроме того, должны иметь удовлетворительные уст ройства для

амортизации работы рессор при общем весе прицепа от 500 до 2000 кг. Это требование не

относится к прицепам, предназначенным для транс портировки определенных грузов,

когда амортизация не обязательна с точки зрения стабильности прицепа. Такие прицепы

следует маркировать знаком и с ними допускается езда лишь со скоростью 30 км/ч (For

laget Last og Buss A/S, 1995).

Шведское исследование на модели с привлече нием технических данных имело своей

целью оценку того, какие свойства рессор и амортизаторов наибо лее желательны с точки

зрения безопасности движе ния для одноосного прицепа (Bunis, Mаkiaho og Odsell, 1978).

Результаты показали, что именно ком бинация рессор и амортизации определяет степень

сцепления колес автомобиля с дорогой. Эти свойства подрессоривания и амортизации не

играют особой роли в отдельности. Например, мягкие рессоры по вышают сцепление с

дорогой при движении по не ровностям дорожного полотна, но мягкие рессоры могут

также привести к опасному крену прицепа на поворотах. Этому можно

противодействовать за счет установки стабилизаторов крена. В этом шведском

исследовании результаты расчетов на модели срав нивались с результатами полевых

испытаний. После этого был сделан вывод о том, что модель дала удов летворительные

результаты для изучения практиче ского движения с прицепом.

Повышенная устойчивость

Устойчивость автомобиля с прицепом может быть увеличена за счет минимально низкого

расположения центра тяжести прицепа над уровнем дороги. Равно мерное распределение

груза таким образом, чтобы ни передняя, ни задняя часть прицепа не была перегруже на,

повышает маневренность и тормозную способность.

Оценка статистической устойчивости от опро кидывания транспортных средств длиной

18, 19 и 22 метра, выполненная с помощью компьютерного мо делирования, показала, что

наиболее важными со ставляющими стабильности являются высота центра тяжести,

ширина колеи, устойчивость к крену и вы сота центра крена (Karlsen, 1991). На

динамический риск опрокидывания при маневрировании в боковом направлении влияет

больше всего резкость движения руля (а также, как крепко водитель держит руль)

(Karlsen, 1991).

Влияние на пропускную способность дорог

Транспортное средство с прицепом может сни зить возможности движения для других

транспорт ных средств на отдельных участках дороги. Особен но это характерно для

дорог с относительно большим количеством подъемов. Пропускная способность также

может быть увеличена путем сооружения до полнительных полос движения на дорогах с

крутыми и/или затяжными подъемами для обеспечения обго на. В той мере, как езда с

прицепом заменяет езду на большем количестве единичных транспортных средств, можно

считать, что она увеличивает пропу скную способность дороги.

Влияние на окружающую среду

Транспортное средство с прицепом, естествен но, имеет гораздо больший расход топлива,

чем транспортное средство без прицепа, поэтому количе ство выхлопных газов также

увеличивается. Но если мы рассмотрим долю этой группы транспортных средств по

отношению к общему количеству транс портных средств в потоке, то она практически не

создает каких либо крупных проблем с точки зрения экологии. Наоборот, километраж рос

бы, если бы прицепы были заменены единичными транспортны ми средствами.

Затраты

Не существует детальной информации о том, какую долю составляют отдельные

элементы безо пасности для прицепов (тормоза, фары и т.д.) из об щей стоимости

прицепа. Отсутствуют также сведе ния о расходах, связанных с введением новых пра вил,

относящихся к использованию прицепов.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Оценка отношения выгоды к затратам по раз ным предписаниям об использовании

прицепа и тре бованиям к прицепам является гипотетической и весьма ненадежной, пока

данные о влиянии на ава рийность различных мероприятий, связанных с при цепами,

являются недостаточными. Запрет езды с прицепом в Норвегии вел бы к увеличению

расходов хозяйственной деятельности в результате увеличения транспортных расходов,

так как расходы на ткм сни жаются по мере роста объема транспортного средст ва (Hagen,

1995). Эксплуатация двух грузовиков ве сом по 8 тонн обходится больше, чем

эксплуатация одного транспортного средства с прицепом с полез ной грузоподъемностью

до 16 тонн.

4.27. Противопожарные меры в автомобилях

Введение

Шесть водителей, два пассажира на переднем сиденье и два пассажира на заднем сиденье

погибли или получили увечья из-за пожаров, возникших в результате дорожно-

транспортных происшествий в Норвегии в 1994 г. (Центральное статистическое бюро,

1995). В период с 1985 по 1994 гг. частота пожаров со смертельным и травматическим

исходом, согласно отчетов полиции, составила (см. табл. 4.27.1).

Таблица 4.27.1. Число пострадавших в пожарах, возникших в результате дорожно-

транспортных происшествий, согласно отчетам полиции за 1985-1994 гг.

Место в

автомобиле

Степень тяжести травмы

Пострадавшие

при пожаре

Всего

пострадавших

в ДТП

Число

пострадавших

при пожаре на

10.000

пострадавших в

ДТП

Водители

Погибшие 19 1.370 139

Очень серьезно

травмированные

3 739 41

Серьезно травмированные 5 4.693 11

Легко травмированные 15 41.989 3

Пассажиры

на переднем

сиденье

Погибшие 7 541 129

Очень серьезно пострадавшие 0 384 -

Серьезно пострадавшие 0 2.145 -

Легко пострадавшие 9 17.699 5

Пассажиры

на заднем

сиденье

Погибшие 3 271 111

Очень серьезно пострадавшие 0 203

Серьезно пострадавшие 1 1.132 9

Легко пострадавшие

7 9.696 7

Пожары в автомобилях, как правило, заканчиваются смертельным исходом и реже с менее

серьезными травмами.

Травмы от пожара труднее поддаются лечению, которое занимает очень много времени.

Поэтому важно предотвратить этот тип травм.

Целью мер, направленных против пожаров в автомобилях, является уменьшение

вероятности возникновения пожара в автомобилях и, таким образом, исключение случаев

получения травм водителями, пассажирами и другими людьми, вовлеченными в

происшествие.

Описание мероприятий

В этом параграфе упоминается влияние следующих мер для уменьшения вероятности

возникновения пожаров в автомобилях:

 требования безопасности к емкостям горючего в США (Federal Motor Vehicle

Safety Standard 301);

 размещение бензобака в автомобиле;

 оформление бензопровода и крышки бензобака.

В дополнение к этим пунктам в автомобиле или других доступных местах размещаются

огнетушители, которые могут способствовать уменьшению площади возгорания.

Влияние на травматизм

Требования безопасности к емкостям горючего в США касаются укрепления бензобака,

прочности против механических нагрузок (трещины, ржавчины, деформации при ДТП и

т.д.), выбор материала (горючесть материала), изоляция выхлопной трубы автомобиля и

оформление бензопровода и крышки бензобака. Исследование влияния этих мер на

частоту возникновения пожаров при ДТП (пожары на 1000 ДТП) (Parsons, 1995) приводят

к следующим основным результатам:

Легковыеавтомобили

20% ( 5%) снижение частоты пожаров для всех ДТП (с

травматическим исходом и нанесением ущерба материальной

части автомобиля).

12% ( 2%) снижение частоты пожаров при ДТП с

травматическим исходом.

Никакого изменения частоты пожаров со смертельным

исходом

Грузовыеавтомобили

Нет никаких статистически надежныхvизменений частоты

пожаров.

Школьныеавтобусы

Нет никаких статистическиvнадежных изменений частоты

пожаров.