Справочник по безопасности дорожного движения

Подождите немного. Документ загружается.

чтобы требовать установления задних и боковых защит на всех грузовых транспортных

средствах.

Распределение мест удара для 581 столкновения в Норвегии показывает, что другие

участники дорожного движения (легковые автомобили, двухколесные транспортные

средства и пешеходы) в 44% ДТП попадали между колесами сбоку или сзади (Fosser,

1979). Анализ 187 ДТП со смертельным исходом в Швеции между легковыми и

грузовыми автомобилями в период 1970-72 г.г. показал, что 28% - это столкновения сбоку

или наезд сзади (Hоgstrоm, Svensson og Thоrnquist, 1974).

В британском анализе 111 ДТП со смертельным исходом (Robinson og Riley, 1991) был

сделан вывод, что в 11 ДТП, закончившихся с гибелью участника, задняя или боковая

защита могла бы спасти жизнь, в 32 случаях - вероятно могла бы спасти и в 59 случаях -

потенциально могла бы спасти жизнь попадавших в ДТП. Авторы исследования

предполагали, что 32 гибели участников дорожного движения из 111 (29%) можно было

предотвратить наличием боковой или задней защиты в данном типе ДТП (лучшая оценка).

Исследование данных опроса небольшой выборки норвежских монтажников защиты и

поставщиков данного оборудования показало, что защита от заезда сзади практически

всегда устанавливается без предварительных расчетов или испытаний прочности (Fosser,

1979). После введения обязательной установки защит это обстоятельство, по всей

вероятности, было исправлено.

Влияние на пропускную способность дорог

Как нам кажется, установка защиты от заезда сзади и боковой защиты не имеет какого-

либо влияния на пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Установка защиты от заезда сзади и боковой защиты означает некоторое снижение веса

полезной загрузки, но это имеет практическое значение, если вес полезной загрузки

использован полностью. Увеличение массы транспортного средства может увеличить

расход горючего. Влияние установки задней и боковой защиты нигде не исследовалось.

Затраты

Фирмы, производящие автомобильные шасси, дают следующие ориентировочные

сведения о затратах на установку боковой и задней защит (табл. 4.22.1, условия Норвегии,

февраль 1996, цены без указания НДС).

Таблица 4.22.1. Расходы на установку боковой и задней защиты в Норвегии, в кронах

Собственная масса

автомобиля

Защита от заезда сзади (крон) Боковая защита (крон)

3-5-13 тонн 3200 4500

> 13 тонн 3200 7800

Высокая стоимость установки боковых защит в тяжелых грузовиках вызвана тем, что в

автомобилях весом более 13 тонн согласно техническим предписаниям требуется

установка двойного бокового ограждения.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

Согласно норвежскому анализу окупаемости мероприятия за 1976 год, установка защит от

заезда сзади является социально-экономически выгодным мероприятием (выгода

превышает затраты) при условии, что все травмы, вызванные ДТП со столкновением

сзади, могут быть предотвращены. Так как фактически только 50% всех травм может быть

предупреждено, мероприятие не имеет положительного социально-экономического

эффекта (Sаther, 1980).

Тот же анализ предполагает, что установка боковых ограждений имеет социально-

экономический эффект при условии, что ежегодный километраж транспортного средства

составляет от 10000 до 20000 км или больше (Soether, 1980).

Эти расчеты основаны на расходах 20-летней давности как по реализации мероприятия,

так и по затратам, вызванным ДТП. Поэтому мы не можем полагать на то, что данные

являются действительными и на сегодня. Расходы на установки защиты от заезда сзади и

бокового ограждения составляют порядка 10000 крон для одного грузовика до 13 тонн и

13500 крон для грузовика весом более 13 тонн. Предполагаемый уровень риска ДТП с

травматизмом для одного грузовика составляет 0,014 в год. Предполагаемые расходы на

ДТП с травматизмом составляют 39000 крон на один автомобиль. Предполагая, что

установка боковых ограждений по обоим бокам грузовика и защиты от заезда сзади

позволяет снизить расходы на ДТП с травматизмом на 15% в год, что при

дисконтировании на 15 лет составляет 53000 крон, мероприятие имеет положительный

общественно-экономический эффект (выгода 3,9-кратная по сравнению с затратами).

4.23. Оснащение тяжелых грузовых автомобилей средствами пассивной безопасности

Введение

Тяжелые транспортные средства при своей большой массе представляют опасность для

других участников дорожного движения. В происшествиях, участниками которых

являются тяжелые транспортные средства, наибольшие повреждения обычно получает

противная сторона. Обзор, составленный на основании телесных повреждений, которые

зарегистрированы в реестре телесных повреждений Государственного института

народного здравоохранения в Норвегии (Hagen, 1993; Elvik, 1994), показывает следующее

распределение телесных повреждений лиц, находящихся в транспортных средствах, и

других участников дорожного движения для различных типов транспортных средств

(табл. 4.23.1.).

Таблица 4.23.1.Распределение телесных повреждений лиц, использующих транспортные

средства, и телесных повреждений других участников дорожного движения в ДТП,

участниками которых являются транспортное средство или другой участник

дорожного движения

Тип транспортного

средства

Телесные

повреждения лиц,

использующих

транспортное

средство

Телесные

повреждения других

участников

дорожного движения

Соотношение

другие/свои телесные

повреждения

Грузовой автомобиль 132 795 6,02

Автобус 221 378 1,71

Автофургон 301 616 2,05

Легковой автомобиль 15622 5128 0,33

Мотоцикл 1233 270 0,22

Мопед 2316 144 0,06

Велосипед 12801 413 0,03

Пешеход 3248 49 0,02

Другие группы 589 910 1,54

Все группы

36463 8703 0,24

Сумма телесных повреждений для каждой группы транспортных средств/группы

участников дорожного движения равна общему количеству телесных повреждений в

дорожном движении. Поэтому не следует складывать свои телесные повреждения и

телесные повреждения других участников дорожного движения, чтобы прийти к общему

количеству телесных повреждений в дорожном движении. В этой связи представляет

интерес соотношение между телесными повреждениями других участников дорожного

движения и телесными повреждениями в своей группе участников дорожного движения.

Грузовые автомобили причиняют ущерб другим участникам дорожного движения в шесть

раз больший, чем получают сами лица, находящиеся в грузовом автомобиле. Обзор

показывает, что существует явная связь между размерами транспортного средства и тем,

каким образом телесные повреждения в ДТП, где участвовало транспортное средство,

распределяются между своими телесными повреждениями и телесными повреждениями

других участников дорожного движения.

Так как сведения о дорожном движении для грузовых автомобилей, которые были

представлены, довольно не совершенны (Borger, 1991; Sаtermo, 1995), то цифры,

характеризующие степень риска, вызывают сомнения. Может быть дан следующий

приблизительный расчет того, как часто различные типы транспортных средств попадают

в отчеты дорожной полиции об ДТП с телесными повреждениями на миллион километров

пробега транспортного средства (табл. 4.23.2); см. схему G.3.9 в общей части.

Таблица 4.23.2. Риск различных типов транспортных средств попасть в ДТП с

телесными повреждениями в Норвегии

Тип транспортного средства

Количество транспортных средств,

попавших в ДТП с телесными

повреждениями на 1 млн. авт-км пробега

Грузовой автомобиль 0,45

Автобус 0,89

Автофургон 0,32

Легковой автомобиль 0,45

Тяжелый мотоцикл 2,19

Легкий мотоцикл 1,99

Мопед 1,72

Автобусы чаще попадают в ДТП с телесными повреждениями, чем легковые автомобили,

но, кажется, это не касается грузовых автомобилей. ДТП, в которых участвуют тяжелые

транспортные средства, приводят чаще к смертельным случаям или серьезным телесным

повреждениям, чем ДТП, где участвуют только легкие транспортные средства.

Противоаварийное снаряжение на тяжелых транспортных средствах имеет цель

уменьшить количество ДТП с участием тяжелых транспортных средств и сократить объем

телесных повреждений при таких происшествиях.

Описание мероприятий

Оснащение тяжелых транспортных средств средствами пассивной безопасности

охватывает следующие средствами и регулирования, которые имеют цель уменьшить

количество ДТП и телесных повреждений при ДТП с тяжелыми транспортными

средствами (Фоссер, 1984):

 ограничение общего веса тяжелых транспортных средств;

 ограничение длины для тяжелых транспортных средств;

 применение тормозов с антиблокировочными устройствами;

 установка дополнительных зеркал и широкоугольных зеркал;

 установка боковых габаритных огней;

 верхнее и боковые габаритные ограничители;

 установка ремней безопасности;

 оснащение принадлежностями для оказания первой медицинской помощи.

Проверки показывают, что многие грузовые автомобили и прицепные тележки (прицепы)

в Норвегии имеют технические дефекты и недостатки (Fosser, 1987). При проверке 271

автопоезда в Вестфолле (Норвегия) 39% автомобилей и 61% прицепов имели технические

дефекты и недостатки. Такие дефекты и недостатки могут увеличить риск возникновения

ДТП. В дополнение к противоаварийному снаряжению, которое перечислено выше,

устранение технических дефектов и недостатков может также считаться непременным

требованием безопасности к тяжелым автомобилям. В дополнение к тем типам

снаряжения, о которых упоминается в этом параграфе, о боковых габаритных огнях

рассказывается в п. 4.7, о ремнях безопасности - в п. 4.15 и о защите против заезда под

грузовое транспортное средство - в п. 4.22.

Влияние на аварийность

Влияние на аварийность тех мер, которые названы выше, исследовано недостаточно.

Имеется только приблизительный расчет влияния на аварийность общего веса, длины,

тормозов с антиблокираторами, дополнительных зеркал и боковых габаритных огней. В

дополнение к этому проведено исследование о том, как технические дефекты и

недостатки воздействуют на риск возникновения дорожнотранспортного происшествия.

По этим вопросам имеются следующие исследования:

Kommunikationsdepartementet (Министерство транспорта и средств связи, 1977, Швеция;

длина автопоездов).

Vallette, McGee, Sanders og Enger, 1981 (США; вес и длина).

Kahane, 1983 (США; боковой маркерный свет).

Jones og Stein, 1989 (США; технические дефекты и недостатки).

Центральное статистическое бюро, 1994 (Швеция; вес).

Behrendorff og Hansen, 1994 (Дания; дополнительные зеркала).

Hertz, Hilton og Johnson, 1995 (США; тормоза с антиблокираторами).

На основании этих исследований лучшая оценка влияния на количество ДТП различных

типов снаряжения (процентное изменение количества происшествий) дана в табл. 4.23.3.

Увеличение общего веса грузового автомобиля или автопоезда на 3-5 тонн повышает риск

ДТП с телесными повреждениями на 20%. Это вызвано тем, что добавленный вес

увеличивает длину тормозного пути. Самые тяжелые транспортные средства, как правило,

и больше (длиннее и шире), чем другие тяжелые транспортные средства. Однако из этого

следует небесспорный вывод о том, что более строгие ограничения веса тяжелых

транспортных средств должны сократить количество ДТП. Более строгие ограничения

веса означают, что данное количество груза, учитываемое в тоннах, должно быть

распределено на несколько автомобилей. В свою очередь это увеличивает количество

километров, пройденных автомобилями, что может способствовать увеличению

количества ДТП. Разница в массе между тяжелыми и легкими транспортными средствами,

даже после значительного сокращения общего веса (например, с 50 до 25 тонн), будет

настолько большой, что тяжелые транспортные средства будут попрежнему часто

наносить ущерб другим участникам дорожного движения (Harms, 1992).

Увеличение длины автопоезда примерно на 1 метр при его общей длине от 10 до 25

метров, как представляется, будет иметь небольшое влияние на аварийность. Длинные

автопоезда требуют больше места и требуют больше времени для совершения обгона, чем

короткие автопоезда. Каждый из этих факторов в отдельности, вероятно, содействует

увеличению риска возникновения ДТП. С другой стороны, длинный автопоезд может

взять больше груза, чем короткий. Более строгое регулирование длины, вероятно, привело

бы к увеличению количества грузовых автомобилей и автопоездов на дорогах.

Таблица 4.23.3. Влияние оснащения тяжелых автомобилей средствами пассивной

безопасности на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП

Процентное изменение количества ДТП

Типы ДТП, на которые

оказывается влияние

Лучшая

оценка

Неуверенность

во влиянии

Увеличение общего веса на 3-5 тонн

ДТП с телесными

повреждениями

Все ДТП с тяжелыми

автомобилями

+22 (+11; +33)

Увеличение длины автопоезда на 1 метр

Не установлена (все ДТП) Все ДТП с автопоездами +2 ( -7; +12)

Тормоза с антиблокираторами

ДТП со смертельным исходом

Лобовое и боковое

столкновение

+21 (+13; +30)

Не установлена (все ДТП)

Лобовое и боковое

столкновение

-12 ( -13; -11)

Дополнительные зеркала ближнего вида и широкоугольное зеркало справа

ДТП со смертельным исходом ДТП правого поворота -17 ( -10; +14)

ДТП с телесными

повреждениями

ДТП правого поворота +11 ( -3; +27)

Боковые габаритные огни

ДТП с телесными

повреждениями

Боковое столкновение в

темноте

-8 ( -10; -6)

ДТП с повреждениями

материальной части

Боковое столкновение в

темноте

-7 ( -8; -6)

Автопоезд с техническими дефектами и недостатками, по сравнению с автопоездом без

дефектов

Не установлена (все ДТП)

Все ДТП с автопоездами -72 (+35; +118)

Установка тормозов с антиблокировочными устройствами на грузовых автомобилях

уменьшают общее количество лобовых и боковых столкновений, а также съездов в кювет

с опрокидыванием. Количество ДТП со смертельным исходом названных типов имеет

тенденцию роста. Объяснения этой кажущейся разницы во влиянии между ДТП со

смертельным исходом и ДТП с менее серьезными телесными повреждениями не ясны.

Возможным объяснением может быть то, что та повышенная управляемость в крайних

ситуациях, которую неблокирующиеся тормоза демонстрируют, позволяет легче избежать

ДТП. Те же ДТП, которые при этом всетаки случаются, происходят на большей скорости,

чем раньше.

В Дании дополнительное зеркало заднего вида и широкоугольное зеркало справа введены

с 1988 г. в обязательном порядке. Эта мера была введена для того, чтобы уменьшить

количество ДТП, в которых велосипедисты попадают под автопоезда, когда они делают

правый поворот на перекрестках. Предыдущее и последующее исследование (Behrendorff

og Hansen, 1994) показывает тенденцию к тому, что количество происшествий с

телесными повреждениями увеличилось, а количество ДТП со смертельным исходом

уменьшилось. Ни одно из этих изменений не было статистически достоверным.

Исследование показало, что больше половины зеркал ближнего вида и широкоугольных

зеркал были установлены неправильно.

Боковые габаритные огни на автомобилях (как легких, так и тяжелых) уменьшают

количество боковых столкновений в темноте примерно на 5-10%.

Автопоезда с одним или несколькими техническими дефектами и недостатками на 70%

чаще подвергаются риску ДТП, чем автопоезда без технических дефектов и недостатков

(Jones og Stein, 1989). Это свидетельствует о том, что устранение технических дефектов и

недостатков, например, как следствие проверки технического состояния транспортных

средств, может уменьшить количество происшествий с автопоездами.

Влияние на пропускную способность дорог

Тяжелые транспортные средства могут уменьшить пропускную способность дорог,

особенно на дорогах с плохими возможностями для совершения обгона. Тяжелые

транспортные средства теряют скорость при затяжных подъемах. Автопоезда также

намного снижают скорость при прохождении крутых поворотов, чем легкие транспортные

средства, поскольку тяжелым транспортным средствам требуется больше места для

совершения маневра поворота, и они имеют более высокий опрокидывающий момент.

Шведское исследование (Министерство коммуникаций и средств связи, 1977) показало,

что количество обгонов на 1000 километров пробега для 24-метровых автопоездов

составило 27 раз против 25,3 раза для 18-метровых автопоездов. Гарантия безопасности

для встречного движения была меньше при совершении маневра обгона 24-метровыми

автопоездами, чем 18-метровыми (доля встреч с 3-секундным или меньшим временным

интервалом для 24-метровых автопоездов составила 53%, для 18-метровых - 50,9%).

Транспортные расходы на перевозку грузов уменьшаются с увеличением размеров

тяжелых транспортных средств (Hagen, 1995). В общественно-экономические расчеты

входят как затраты времени участников дорожного движения, так и прямые транспортные

расходы (эксплуатационные расходы на транспортные средства) как элементы

пропускной способности дорог. Эти два элемента включают в себя различные тенденции

для тяжелых транспортных средств. Увеличение размеров уменьшает прямые

транспортные расходы, но, вероятно, увеличивает затраты времени как для тяжелых

транспортных средств, так и для других участников дорожного движения (тем, что

тяжелые транспортные средства задерживают их движение).

Влияние на окружающую среду

Тяжелые транспортные средства являются причиной большего шума на дорогах, чем

легкие транспортные средства. Выбросы выхлопных газов у них также больше, но имеют

другой химический состав, чем у легких транспортных средств, поскольку тяжелые

транспортные средства, как правило, имеют дизельные двигатели. Исключая большие

изменения в ограничении общего веса, те меры, о которых говорилось в этом параграфе,

едва ли будут иметь измеримое влияние на окружающую среду.

Затраты

Нет никаких цифр, которые показывали бы те прямые расходы, которые связаны с

изменениями правил, касающихся веса и длины тяжелых транспортных средств. Самыми

большими расходами при таких изменениях будут, вероятно, косвенные расходы в виде

повышенных транспортных расходов для экономики страны. В 1993 г. средние цены на

транспортировку грузов на один тонно-километр для грузовых автомобилей в Норвегии

составили (Hagen, 1995):

Группа полезного груза, в тоннах

Цена в кронах за один тонно-

километр

3,5-4,9 4,50

5,0-7,9 3,20

8,0-9,9 2,63

10,0-11,9 1,68

12,0 и более 0,98

Цена на один тонно-километр сильно падает с ростом полезного груза на транспортное

средство. При более строгих ограничениях веса тяжелых транспортных средств возникла

бы необходимость в использовании большего количества транспортных средств для

перевозки того же количества грузов. Количество тонно-километров осталось бы тем же

самым, но общество было бы вынуждено платить за перевозку грузов в три раза больше

(3,20 крон на тонно-километр при полезном грузе в 5-8 тонн против 0,98 кроны на тонно-

километр при полезном грузе более 12 тонн), а транспортные предприятия обслуживать,

например, в два раза больше километров, чем сегодня.

Не найдено никаких пригодных для использования цифр расходов для тормозов с

антиблокираторами, дополнительных зеркал и широкоугольного зеркала. Для боковых

габаритных огней по американскому исследованию (Kahane, 1983) расходы могут

составить до 250-275 крон на автомобиль, из них большую часть (около 80%) составляют

расходы на приобретение.

Эффект от средств, вложенных в реализацию мероприятий

В п. 4.7 оценка эффективности расходов на боковые габаритные огни приведена в размере

1,3. Этот результат взят из американского исследования и неизвестно, как его перевести

на норвежскую почву. Трудно дать оценку эффективности расходов, например, более

строгих ограничений веса тяжелых автомобилей. Сделан пример расчета для

предполагаемой системы перевозки грузов, где пробег самых тяжелых транспортных

средств достигает 100 миллионов километров в год, а перевезенные грузы составляют

1500 тонно-километров (15 тонн на пройденный километр). Количество ДТП с

травматизмом, в которых участвовали эти автомобили, составило 75 в год (0,75 ДТП на

один 1 млн. авткм пробега).

При ограничении веса 7,5 тонн при грубом расчете пробег удвоится до 200 миллионов

километров в год. Количество ДТП на 1 миллион километров пробега предположительно

снизится до 0,45 ДТП. Количество ДТП с телесными повреждениями составит тогда 90

(200 0,45), т.е. увеличится на 15 ДТП по сравнению с тем, что было до введения

ограничения веса. Кроме того, транспортные расходы на тонно-километр почти утроятся.

Этот простой пример показывает, что для сокращения дорожно-транспортных

происшествий вряд ли есть какой-либо смысл вводить значительно более строгие

ограничения веса для тяжелых транспортных средств, чем те, которые существуют

сегодня.

4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов

Введение

Водитель и пассажир на мопеде и мотоцикле подвергаются большому риску получения

телесных повреждений в дорожно-транспортном движении. При этом они имеют

минимальную защиту от полу чения травм в ДТП. На основании исследований,

проведенных в Норвегии в 1991-1992 гг., количество ДТП, отраженных соответственно в

официальном реестре происшествий, а также в реестре телесных повреждений при

Государственном институте здра воохранения населения (SIFF, реестр телесных по

вреждений), приведены следующие данные, касаю щиеся оценки риска езды на мопедах,

легких и тяже лых мотоциклах (Bjоrnskau, 1993) (табл. 4.24.1).

Таблица 4.24.1. Риск получения телесных повреждений для водителей и пассажиров

мопедов или мотоциклов в Норвегии

Травмированные водители и пассажиры на миллион км

пробега

Официальный реестр

происшествий

Реестр телесных

повреждений ГИНЗ

Мопед 1,45 3,87

Легкий мотоцикл 1,56 4,65*

Тяжелый мотоцикл 1,68 4,65*

* В реестре телесных повреждений ГИНЗ нет разделения между легкими и тяжелыми

мотоциклами.

Водители и пассажиры мопедов или мотоциклов значительно хуже защищены от

получения телесных повреждений при ДТП, чем автомобилисты. Лица, находящиеся в

автобусе или грузовом автомобиле, получают телесные повреждения менее чем в 5%

дорожно-транспортных происшествиях в Норвегии, участниками которых они являются

(Hagen, 1994). Лица, находящиеся в легковых автомобилях или ав тофургонах, получают

телесные повреждения в 8% ДТП, участниками которых они являются. Вероят ность того,

что лица, находящиеся на мопеде или мотоцикле, получат телесные повреждения в проис

шествиях, в которых они участвуют, составляет око ло 70%.

Особой проблемой для мопедов и мотоциклов является то, что их труднее обнаружить в

процессе движения, чем автомобилей, потому что они меньше размером. Ряд

исследований (Janoff, Cassel, Fertner og Smierciak, 1970; Williams og Hoffman, 1979;

Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson, 1989; Wulf, Hancock og Rahimi, 1989) объясняют это

плохой ви димостью, которая является фактором, способст вующим тому, что мопеды и

мотоциклы являются участниками многих дорожно-транспортных проис шествий.

Средства пассивной безопасности на мопедах и мотоциклах позволяют уменьшить

количество про исшествий с участием этих транспортных средств и степень серьезности

этих ДТП, по крайней мере сде лать мопеды и мотоциклы более легко различимыми,

более управляемыми и конструировать их надо так, чтобы они защищали водителя и

пассажира от телес ных повреждений при ДТП.

Описание мероприятий

Те меры, которые предпринимаются для того, чтобы сделать мопеды и мотоциклы

безопаснее, и которые упоминаются в этом параграфе, следующие:

 Пользование габаритными огнями в светлое время суток (см. п. 4.6).

 Удлиненная вилка переднего колеса.

 Приподнятая подставка для ног.

 Притопленное сиденье.

 Лобовое стекло на мотоцикле.

 Кожух для защиты коленей и голеней ("ман тия").

 Двухтактный двигатель.

Одна из этих мер - пользование габаритными огнями - более подробно описана в разделе

4.6. В разделе 4.8 говорится о защитном снаряжении мото циклистов, в разделе 4.11 - о

шлемах для водителей мопедов и мотоциклов и в разделе 4.21 - о контроле мощности

двигателя.

Влияние на аварийность

В дополнение к тем исследованиям, которые по священы влиянию габаритных огней в

дневное время на мопедах и мотоциклах (см. п. 4.7), следующие исследования дают

количественное отражение влия ния на ДТП оснащения и оборудования различного типа,

указанного выше: