Справочная энциклопедия дорожника (том II) Ремонт и содержание автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева

Подождите немного. Документ загружается.

Мероприятия по снижению аварийности на участках концентрации ДТП с

точки зрения конечных результатов можно подразделить на две категории: 1)

- те, которые способствуют предотвращению отдельных видов ДТП

(одиночные мероприятия) и 2) те, которые направлены на предотвращение

всех ДТП (комплексы мероприятий).

Средняя вероятность снижения числа ДТП в год t в результате реализации

мероприятий определяется по формуле

[где[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.5)

М - число мероприятий по повышению безопасности движения, которые в

год t оказывают влияние на снижение аварийности .

Ожидаемое в год t снижение числа ДТП в результате реализации

нескольких мероприятий определяется по формуле

п

= Р

п

, где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.6)

- прогнозируемое число ДТП в год t при отсутствии мероприятий по

повышению безопасности движения.

Общее ожидаемое снижение числа ДТП на рассматриваемом i-том участке

концентрации ДТП в результате реализации комплекса мероприятий по

повышению безопасности движения определяется с учетом его срока службы

где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.7)

[- наибольший срок службы мероприятия, входящего в

рассматриваемый комплекс, лет.

Срок службы т-го мероприятия устанавливается в соответствии с

действующими нормативно-методическими документами с учётом

региональных особенностей эксплуатации дорог.

Ожидаемое снижение числа ДТП в результате проведения мероприятий по

повышению безопасности движения на дорожной сети, имеющей i-тое число

участков концентрации аварийности:

[где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.8)

п

- снижение числа ДТП на i-том участке концентрации ДТП с учётом

зон его влияния, шт.

Сокращение числа ДТП в результате реализации мероприятий по

повышению безопасности движения сопровождается одновременным

уменьшением числа погибших и раненых. Ожидаемое снижение числа

погибших и раненых на участках концентрации ДТП по сравнению с

исходным уровнем до проведения дорожных работ допускается определять

пропорционально сокращению общего объема аварийности.

Оценка экономической эффективности мероприятий по повышению

безопасности движения. Показатели экономической эффективности

мероприятий по повышению безопасности движения характеризуют

народнохозяйственную целесообразность осуществления затрат,

направляемых на указанные мероприятия. Эффективность определяется

сопоставлением эффекта от снижения числа дорожно-транспортных

происшествий и затрат по проведению мероприятий по снижению

аварийности.

Оценка результата и затрат при определении показателей эффективности

осуществляется за весь срок службы мероприятий. При сравнении двух и

более вариантов реализации комплексов мероприятий оценка эффективности

производится за один и тот же расчётный период. При определении

расчетного периода следует ориентироваться на наиболее долговечный

вариант. Начало расчётного периода определяется моментом времени,

начиная с которого выбор варианта влияет на будущие затраты и результаты.

Конец расчётного периода - момент, начиная с которого затраты и

результаты по всем сравниваемым вариантам практически неразличимы или

несущественны.

Для стоимостной оценки эффекта от снижения числа ДТП и затрат по

проведению мероприятий по снижению аварийности могут использоваться

различные виды цен, отличающиеся:

по временной базе - базисные и расчётные цены;

по сфере формирования цен - внутренние и мировые цены;

по виду валюты - в отечественной валюте, в иностранных (как правило, в

свободно конвертируемых) валютах.

Базисные цены - это цены, сложившиеся в экономике страны или на

мировом уровне на определённый момент времени (как правило, в качестве

базовых цен в дорожном хозяйстве РФ принимаются цены 1991 г.). Базисная

цена считается неизменной в течение всего расчётного периода.

Расчётные цены - это цены, отражающие прогнозируемые изменения

текущих цен на каждом шаге расчёта.

Расчёт стоимости дорожных работ выполняется в соответствии с

нормативными документами, действующими в дорожной отрасли в области

ценообразования.

Все результаты и затраты, получаемые (совершаемые) в различные

моменты времени, приводятся к началу расчётного периода путём

умножения их на коэффициент, определяемый нормой дисконта. Норма

дисконта Е - это норма чистого дохода в год на единицу затрат. Она может

быть установлена государством как специфический социально-

экономический норматив, обязательный для оценки проектов с позиций

общества в целом, либо распорядителями федерального или

территориальных дорожных фондов. При отсутствии официально

установленной нормы дисконта рекомендуется применять Е = 0,12.

Система показателей эффективности мероприятий по повышению

безопасности движения включает:

интегральный эффект Э

инт

, т.е. сумма эффектов за весь период сравнения;

индекс доходности ИД, т.е. отношение суммы эффектов к общей величине

единовременных затрат;

внутреннюю норму доходности ВНД, представляющую собой ту

неизменную в течение расчётного периода норму дисконта, при которой

сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

срок окупаемости t

ок

, т.е. минимальный интервал времени от начала

расчётного периода, за пределами которого интегральный эффект становится

и в дальнейшем остается неотрицательным;

интегральные затраты, т.е. сумму затрат за весь расчётный период.

Решение об эффективности мероприятий по повышению безопасности

движения следует принимать с учётом всех перечисленных выше

показателей эффективности, главным из которых является интегральный

эффект Э

инт

. Если интегральный эффект положителен, осуществление

мероприятий является эффективным. При отрицательном значении Э

инт

рассматриваемый вариант неэффективен и его не следует реализовывать ни

при каких значениях других показателей эффективности. В случае если по

всем альтернативным вариантам результаты одинаковы, расчёты можно

упростить, ограничившись определением для каждого из вариантов только

величины интегральных затрат.

Индекс доходности, внутренняя норма доходности и срок окупаемости

используются при оценке вариантов как вспомогательные показатели. Если у

какого-либо варианта Э

инт

> 0, то у него обязательно ИД > 1. Оценка индекса

доходности играет важную роль, когда одним из основных критериев выбора

вариантов является ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицу

затрат за весь расчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая

на единицу затрат ежегодно, то определяющее значение будет играть ВНД.

При этом следует учитывать, что вариант считается эффективным, если ВНД

больше, чем заданная внешняя норма дисконта. В случае когда важное

значение имеет срок, после которого вложенные средства будут иметь

отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

Расчётные формулы для определения показателей эффективности:

Интегральный эффект (Э

инт

[где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.9)

- эффект от снижения числа ДТП в году t;

- текущие затраты в году t;

- единовременные затраты в году t;

Е - норма дисконта;

Т - момент окончания расчетного периода.

Индекс доходности ИД

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.10)

Внутренняя норма доходности ВНД является решением следующего

уравнения относительно Е:

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.11)

Срок окупаемости t

ок

определяется из уравнения

инт

= 0 для 0  t  Т,

при этом для всех t  t

ок

должно выполнятся условие Э

инт

 0.

Интегральные затраты

[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.12)

Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения заключается,

в первую очередь, в снижении потерь от дорожно-транспортных происшествий, которые

делятся натри группы:

потери, связанные с потерей здоровья и смертью людей, вовлеченных в

ДТП;

потери, связанные с ущербом, причиняемым собственности

(восстановление транспортных средств, повреждений дороги и дорожных

сооружений, стоимость поврежденных грузов);

общественные потери, к которым относятся затраты, связанные с

нарушением нормальных условий движения в зоне транспортного

происшествия, и затраты органов ГИБДД, судов и прокуратуры.

В случае если в результате мероприятия по повышению безопасности

дорожного движения ожидается существенное увеличение скорости

движения автомобилей в транспортном потоке, то при наличии возможности

объективно оценить это изменение (количественная оценка скорости

движения устанавливается расчетным методом или на основе данных

экспериментальных исследований) следует учитывать эффект от увеличения

скорости движения.

Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности

движения может быть определён прямым расчётом по формуле

= А1

С1 + А2

С2, где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

(12.13)

А1

, А2

- ожидаемое в течение t лет снижение числа погибших и раненых в

ДТП;

С1, С2 - средние стоимости потерь от одного ДТП со смертельным

исходом и ранением (Потери от ДТП следует округлять в соответствии с

«Методикой оценки и расчёта нормативов социально-экономического

ущерба от дорожно-транспортных происшествий» (Р-03112199-0502-00),

Минтранс России. - М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2001. - 43с).

При отсутствии данных о средней стоимости потерь от одного ДТП

эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения

допускается определять по формуле

= 365gNLS

(П

до

- П

после

), где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[

(12.14)

g - коэффициент использования пробега, g = 0,6b1 + 0,9b2 + 0,8b3 (b1,

b2, b3 - доля соответственно легковых, грузовых автомобилей и автопоездов

в составе потока);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения на рассматриваемом

участке дороги в расчетный период, авт./сут;

L - протяжённость рассматриваемого участка дороги, км;

- себестоимость перевозок в дорожных условиях, принятых за эталон,

руб/авт.-км (в ценах

1991 г. эта величина составляла 0,2 руб/авт.-км);

до

, П

после

- коэффициенты, определяющиеся в зависимости от величины

коэффициентов относительной аварийности (И

до

, И

после

) по табл. 12.10.

Таблица 12.10

до

, И

после

1,0 1,2 1,5 1,8 2,0 2,5 3,0 5,0

до

, П

после

1,0 1,004 1,010 1,016 1,020 1,030 1,040 1,080

Значения коэффициента относительной аварийности (И

после

) после

проведения мероприятий по повышению безопасности движения

определяются по формуле

после

= И

+ (И

до

- И

)(1 - Р

), где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.15)

- относительное количество происшествий, на возникновение которых

не оказывают влияние дорожные условия (И

= 0,08);

до

- средний коэффициент относительной аварийности до проведения

мероприятий по повышению безопасности движения;

- средняя вероятность снижения числа ДТП.

Эффект от увеличения скорости движения автомобилей в транспортном

потоке выражается в сокращении продолжительности проезда и

определяется по формуле

[где [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[ (12.16)

S - стоимость эксплуатации автомобилей в час,

S = s1b1 + s2b2 + s3b3 + s4b4 (b1, b2, b3, b4 - доля соответственно

лёгких, средних, тяжёлых и сверхтяжёлых автомобилей в транспортном

потоке (среднее значение за расчётный период); s1, s2, s3, s4 - тарифы за

повременное пользование грузовым транспортом);

V, V

- средние скорости движения транспортного потока до и после

проведения мероприятий.

Средние значения скорости транспортного потока определяются в соответствии с

указаниями п. 8.2.

РАЗДЕЛ V

ТЕХНОЛОГИЯ СОДЕРЖАНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ГЛАВА 13. Содержание дорог весной, летом и осенью

13.1. Содержание земляного полотна и полосы отвода

Работы по содержанию земляного полотна направлены на сохранение его

геометрической формы, обеспечение требуемой прочности и устойчивости

земляного полотна, обочин и откосов, постоянное поддержание в рабочем

состоянии водоотводных и водопропускных устройств. Особое внимание

необходимо уделять участкам с неблагоприятными грунтовыми и

гидрологическими условиями, местам появления и развития пучин, участкам

дорог на болотах и в зонах искусственного орошения.

Основные задачи содержания земляного полотна по периодам года:

в весенний период - исключить переувлажнение грунтов земляного

полотна талыми и грунтовыми водами;

в летний период - выполнить работы по очистке и восстановлению

дефектов водоотводных устройств, обочин и откосов;

в осенний период - предупредить переувлажнение земляного полотна

атмосферными осадками, обеспечить минимальную влажность слагающих

его грунтов.

Весенний период отличается неблагоприятным сочетанием природных

факторов, в результате чего создаются условия, способствующие

максимальному увлажнению земляного полотна. Поэтому весной основное

внимание необходимо уделять регулированию, улучшению водно-теплового

режима земляного полотна и прежде всего обеспечить поверхностный сток

воды с обочин и откосов при таянии снега.

До начала интенсивного таяния снега проезжую часть, обочины и откосы

полностью освобождают от снега и льда, что улучшает условия оттаивания

грунтов земляного полотна. Для обеспечения пропуска талых вод производят

очистку от снега и льда открытых лотков, приёмных колодцев, устьев труб,

выпусков дренажей, выходов на откос дренажных прорезей и воронок,

боковых канав и других водоотводных сооружений. Боковые канавы

очищают автогрейдерами с кюветовосстановителями по всему их сечению

или вручную путем устройства в снегу прорезей шириной 0,7 м на всю

глубину канавы. У малых мостов и труб убирают шиты, закрывающие их

отверстия, удаляют лёд и снег на ширину, равную ширине отверстия и на

длину не менее 30 м вверх и вниз от искусственного сооружения.

Если на обочинах накопились значительные отложения снега, который не

может быть быстро удалён, в этих отложениях через каждые 30-50 м по

длине дороги устраивают поперечные прорези шириной 0,5-0,7 м на всю

ширину обочины глубиной до её поверхности. Это необходимо для того,

чтобы исключить накопление воды на проезжей части, образовавшейся от

таяния снега и обеспечить её быстрый стоке поверхности дороги (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Схема обеспечения отвода воды, образующейся при таянии снега:

а - полная очистка земляного полотна и кюветов от снега; b - устройство продольной

прорези в снегу вдоль кювета; с, d - устройство поперечных и продольной прорези в

снегу;

1 - отложения снега; 2 - продольная прорезь; 3 - поперечная прорезь

Если на откосах выемок имеется выход на поверхность грунтовых вод,

необходимо производить очистку поверхности откоса от снега с удалением

его за пределы выемки, не допуская дополнительного увлажнения грунта

откосов талыми водами. Особенно это необходимо выполнять на участках,

ориентированных на север.

С началом весеннего потепления устанавливают тщательное наблюдение

за дорогой, чтобы своевременно обнаружить признаки пучинообразования.

Первый признак - появление в отдельных местах на покрытии продольных и

поперечных трещин, влажных пятен (покрытие как бы «потеет»). Число

трещин постепенно увеличивается, они соединяются, образуя сетку трещин.

Важной мерой, которая предотвращает пучины или максимально

ослабляет их воздействие, является прокопка осушительных дренажных

прорезей на неукреплённых обочинах. Прорези роют с обеих сторон

пучинистого участка в шахматном порядке на расстоянии 4-8 м одну от

другой. Они имеют ширину 0,25-0,5 м, а глубина равна толщине дорожной

одежды с подстилающим песчаным слоем. Дну их придается уклон в сторону

откоса 40-50 ‰. Воронки, соприкасаясь с тёплым воздухом и подвергаясь

прямому нагреву солнечными лучами, способствуют быстрейшему

оттаиванию земляного полона и отводу образующейся воды.

Воздушные воронки остаются открытыми до просыхания грунта, что

представляет существенную опасность для движения автомобилей. Поэтому

на таких участках должны быть установлены соответствующие дорожные

знаки и ограждения, снижена скорость движения.

Если признаки пучинообразования всё же появились, необходимо

предохранить покрытие от разрушения. Для этого на пучинистом участке

устраивают «подушку» из котельного шлака, несмёрзшегося сухого песка

или гравийно-песчаной смеси слоем 10-15 см. На «подушку» укладывают

деревянные щиты или временное колейное покрытие. На отдельных

участках, где дорожная одежда обладает малой прочностью, движение

переносят на объезды или ограничивают скорость и грузоподъёмность

автомобилей. Такие участки ограждают барьерами, устанавливают указатели

и знаки ограничения скорости и грузоподъёмности.

Борьбу с пучинами прекращают, когда грунт земляного полотна

полностью оттает и просохнет. С проезжей части убирают настилы, щиты,

маты, шлак и песок, засыпают прорези на обочинах. После просыхания

грунта прорези засыпают гравием или щебнем и уплотняют до требуемых

норм.

На пучинистых участках необходимо устранить причины

пучинообразования. В противном случае пучины на следующий год могут

возникнуть вновь и опять потребуется устройство воздушных воронок.

Вместо этого для отвода воды из переувлажнённого грунта при весеннем

оттаивании могут быть устроены фильтры из геотекстиля, к которым

подтягивается вода из земляного полотна и песчаного основания и

выпускается на откос или высыхает (рис. 13.2). Фильтры представляют собой

оболочку из геотекстиля диаметром 15-20 см длиной от 1 м до 3 м, плотно

заполненные отходами геотекстиля. Они укладываются в траншеи, отрытые

на всю глубину дорожной одежды так, чтобы один конец фильтра выходил

на откос, и засыпаются грунтом. Расстояние между фильтрами составляет 5-

10 м.

Рис. 13.2. Дренирующие фильтры из геотекстиля

Места на покрытии, подвергшиеся разрушению или деформациям,

исправляют. В конце весны устраняют повреждения земляного полотна:

засыпают промоины, исправляют бровки обочины (рис. 13.3), убирают

оплывший грунт с откосов выемок и насыпей, подсыпают и укрепляют

обрушившиеся откосы.

Рис. 13.3. Характерные дефекты неукреплённых обочин:

а - зарастание сорной травой; b - образование желоба у кромки проезжей части; с -

нарастание обочин; d - занижение обочин; е - колеи на обочинах; f - общая деформация

обочин

В летний период выполняют работы по уходу за обочинами, откосами,

водоотводными канавами и полосой отвода путём устранения мелких

деформаций и разрушений: обочины, откосы, разделительную полосу и

полосу отвода освобождают от мусора, посторонних предметов, скашивают

сорную траву и вырубают кустарник. Для борьбы с сорняковой

растительностью используют скашивание травы косилками или применяют

химические вещества - гербициды в виде растворов и суспензий (табл. 13.1).